Текст книги "Вертолёт, 2005 № 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 7 страниц)

Взлет с разбегом на носовом колесе

Ми-8МТВ-5

Эффективная эксплуатация вертолета во многом зависит от его возможности взлетать с конкретной, не всегда специально подготовленной площадки. В этом случае особенно важно, каким способом производится взлет.

Обратимся к «новейшей» истории. Война в Афганистане показала, что в условиях высокогорья и повышенных температур воздуха транспортная эффективность российских вертолетов снижается. Причина – уменьшение располагаемой тяги при взлете. Чтобы исправить ситуацию, было решено использовать взлет с разбегом по– самолетному.

Для такого взлета требуется подготовленная площадка больших размеров. Это связано с тем, что ускорение на разбеге сравнительно небольшое, поскольку тяга винта мала и разгон осуществляется без отрыва колес основного шасси от поверхности площадки, то есть при небольшом угле наклона несущего винта вперед относительно вертикали. Потребная длина полосы для взлета может быть уменьшена, если выполнять разбег на носовом колесе, с отрывом колес основных шасси от земли. Однако такой метод был запрещен инструкциями по эксплуатации из-за больших нагрузок на переднюю стойку шасси и угрозы ее разрушения. В Афганистане, в условиях высокогорья, летчики вынуждены были рисковать, начиная разбег по-самолетному без отрыва колес основного шасси от полосы, а заканчивая на носовом колесе. Летная практика потребовала проведения детальных исследований взлета с разбегом на носовом колесе.

Такие исследования (по директивным письмам Главного штаба ВВС) были проведены в ЛИИ им. М.М. Громова под научным руководством автора статьи. В середине 1980 года проводилась отработка методики взлета вертолета Ми-8Т с разбегом на носовом колесе (ведущий летчик-испытатель Н.А. Бессонов, ведущий инженер по летным испытаниям И.Ю. Фоменко). Взлетный вес вертолета был максимально допустимым – 11000 кг. Имитация высокогорных и высокотемпературных условий производилась путем ограничения оборотов турбокомпрессоров двигателей ниже взлетного значения. Разбег на носовом колесе (в отличие от рекомендованного инструкциями взлета по-самолетному с общим шагом около 4°) выполнялся при увеличении значения общего шага до 14°.

С целью уменьшения длины разбега разгон в этих испытаниях выполнялся с углами тангажа -15…-20° (взлет по-самолетному, по действующим «Руководствам по летной эксплуатации», выполнялся со значениями угла тангажа, близкими к нулевым). Ожидалось, что увеличение ускорения и уменьшение длины разбега при таком взлете будет достигаться за счет изменения вектора тяги по величине и направлению относительно вертикали на разгоне.

Испытания показали, что при разбеге на скорости 25–30 км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на колеса основного шасси даже при полностью отклоненной вперед и зафиксированной в этом положении ручке управления. При дальнейшем увеличении скорости появляется тенденция к энергичному пикированию. Летчику приходится брать ручку «на себя» для выдерживания заданного угла тангажа на разбеге. Такое поведение вертолета получило название «клевок».

«Клевок» происходит из-за падения тяги и завала конуса лопастей несущего винта сначала назад, а затем вперед вследствие возникновения дополнительного поля индуктивных скоростей, создаваемых вихревой системой винта при перемещении вертолета вблизи экранной поверхности. «Клевок» при углах тангажа от -15 до -20° приводит к существенному уменьшению ускорения в процессе разбега, преждевременному отрыву вертолета от полосы и ее повторному касанию передним колесом, сопровождающемуся ростом нагрузок и колебаниями рычага передней амортизационной стойки шасси в горизонтальной плоскости с частотой 10–12 Гц и амплитудой до 20°.

Колебания полностью прекращались при отрыве носового колеса от взлетно-посадочной полосы. Нагрузки при этих затухающих колебаниях не превышали допустимых. Однако наличие пугающего «клевка» послужило причиной остановки испытаний.

В начале 1981 года, после тщательного анализа полученных материалов, испытания были продолжены (вертолет Ми-8Т, ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, ведущий инженер И.Ю. Фоменко). Для уменьшения негативного влияния «клевка» разгон на носовом колесе выполнялся при углах тангажа -7.-8° (что соответствует положению концов лопастей несущего винта на уровне горизонта). Это упростило технику пилотирования и уменьшило нагрузку на амортизационную стойку (нагрузки на носовую стойку не превышали стояночного значения). Включение автопилота осуществлялось отклонением ручки управления от себя, а снятие усилий – отклонением ручки перед разбегом на себя. Взлет с разбегом на носовом колесе был рекомендован для вертолета со взлетным весом, на 30 % превышающим свободную тягу.

Исследования методики дальше проходили (Ми-8Т, ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, летчик-испытатель Ю.Г. Ивченко, ведущий инженер В.П. Бутов) на аэродроме Ленинакана, в реальных условиях высокогорья (высота 1524 м над уровнем моря, температура воздуха до +27 °C). В 1982 году испытания проводились на вертолете Ми-8МТ (ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, летчик-испытатель В.М. Семенов, ведущий инженер В.П. Бутов), а в 1983 году на – Ми-24 (летчик-испытатель В.М. Семенов, ведущий инженер В.П. Бутов).

Испытания показали, что в высокогорных районах предельный взлетный вес машины следует выбирать из условий отрыва колес от земли на режиме висения. Этот вес превышает рекомендованный действующими инструкциями для взлета по-самолетному вес Ми-8Т на 800 кг, Ми-8МТ – на 1600 кг и Ми-24 – на 1500 кг. Длина разбега при взлете с носового колеса примерно в два раза меньше, чем при взлете по-самолетному, взлетная дистанция (определяемая достижением высоты 15 м) – меньше на 30 %. Каких-либо различий в поведении вертолета при взлетах с бетонной или грунтовой взлетно-посадочной полосы не обнаружено.

При посадке в соответствии с действующими инструкциями после приземления общий шаг уменьшался до минимального значения, ручка отклонялась на себя на 1/4 ее отхода от нейтрального положения и производилось торможение колесами шасси.

В ходе испытаний была отработана посадка с торможением несущим винтом и колесами. Угол общего шага на пробеге составлял 4.8°, торможение винтом осуществлялось при взятой на себя ручке управления на 1/2-1/3 ее отклонения от нейтрального положения, затем производилось торможение колесами. При этом зазор между несущим винтом и хвостовой балкой был достаточным. Длины пробега при такой посадке практически совпадали с длинами разбега на носовом колесе.

Ми-24А

По результатам проведенных исследований сделано два изобретения, опубликованы четыре научные статьи, выпущено двенадцать научно-технических отчетов и технический кинофильм, введено в действие три дополнения к РЛЭ вертолетов. В работе по анализу материалов испытаний участвовали специалисты ЛИИ Н.И. Смородин, Е.И. Бирюкова, В.И. Щукина, И.П. Гусарова, И.Ю. Трофимов, В.К. Кончаев, А.Ф. Гарбуз и В.А. Голиненко.

Методы взлета и посадки перегруженных вертолетов были одобрены летчиками-испытателями А.Н. Лаврентьевым, В.И. Костиным (Летно-испытательный институт им. В.П. Чкалова) и Б.В. Савиновым (МВЗ им. М.Л. Миля). Большой вклад в обработку результатов исследований внесли инженеры А.Г. Бурлаков, Г.Н. Львов, В.Н. Пильчевский, А.К. Шерстков и Р.Г. Амбарцумян (ЛИИ им. В.П. Чкалова).

Позднее аналогичные исследования выполнялись в Узбекистане на вертолете Ми-26.

Методы взлета с разбегом на носовом колесе и посадки с применением торможения несущим винтом согласовывались со специалистами МВЗ и вводились в «Руководства по летной эксплуатации» сразу по окончании испытаний на конкретном типе вертолета. Так, например, «Дополнение к инструкции экипажу Ми-8Т» (по выполнению взлетов с разбегом на носовом колесе) было введено в действие начальником Управления боевой подготовки ВВС С.В. Голубевым уже в январе 1982 года. Можно смело сказать, что новая методика помогла существенно повысить эффективность применения вертолетов семейства «Ми», в том числе и во время ведения боевых действий в Афганистане.

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук, ЛИИ им. М.М. Громова

И С Т О Р И Я

«Освоение» Африканского континента

В августе 2005 года исполняется 40 лет первому полету многоцелевого вертолета Ка-26. Он стал первым отечественным винтокрылым аппаратом, который в 1970 году получил сертификат летной годности по американским нормам летной годности far-29. Автор статьи, ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович Сарумов как специалист, имеющий опыт эксплуатации вертолетов марки «Ка», в начале семидесятых в составе гарантийной бригады побывал в ЦентральноАфриканской Республике, закупившей два вертолета Ка-26.

Работы по созданию Ка-26 начались в ОКБ Камова в конце 1962 года. К этому времени в стране был уже накоплен большой опыт применения в народном хозяйстве вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18, и требовался новый, большей грузоподъемности. Инициатором создания такой машины стал заместитель главного конструктора ОКБ Марк Александрович Купфер. В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в двух основных вариантах: сельскохозяйственном грузоподъемностью 600–700 кг и транспортном на 6 пассажиров при дальности полета 400 км. Развернутые широким фронтом работы по Ка-26 были завершены в короткие сроки: 18 августа 1965 года новый вертолет совершил первый полет. Много труда и хорошей инженерной выдумки вложили в эту машину конструкторы и расчетчики ОКБ, но особенно хочу отметить пришедшего вместе со мной на фирму ведущего конструктора Юрия Ивановича Петрухина, так же, как и я, выпускника Казанского авиационного института. Именно его в самом начале работы по формированию облика вертолета Ка-26 пригласил работать М.А. Купфер и не ошибся.

На Ка-26 был реализован ряд интересных решений. В частности, применен новый конструктивный материал для лопастей несущего винта – стеклоткань. Она использовалась также при изготовлении емкости для химикатов, пола грузовой кабины, хвостового оперения и различных обтекателей. Поскольку химикаты представляют собой весьма агрессивную среду, ранее емкости для них выполнялись из нержавеющей стали, а это и сложно, и дорого, и в весе накладно. Стеклоткань для этих целей оказалась очень перспективным материалом, так как она не подвержена коррозии. Впоследствии, при сертификации вертолета Ка-26, эти нововведения сыграли решающую роль: конструкция вертолета была оригинальной и чистой в патентном отношении.

В конце 1966 года Кумертауский машиностроительный завод по заданию Министерства авиационной промышленности приступил к организации серийного производства многоцелевого вертолета Ка-26, и вскоре был готов к выполнению задания. Для предприятия, занимавшегося ранее изготовлением десантной техники, освоение производства вертолетов было делом непростым. Только благодаря огромному энтузиазму руководства завода и прежде всего его директора Александра Самойловича Палатникова удалось в очень короткие сроки начать производство вертолетов Ка-26. Сегодня лауреат Государственной премии, Почетный машиностроитель России А.С. Палатников продолжает свою трудовую деятельность в качестве советника генерального конструктора фирмы «Камов».

Позволю себе весьма уместное в год 60-летия Великой Победы отступление. Многие из тех, кто после войны стоял у истоков отечественного вертолетостроения, прошли дорогами войны, Александр Самойлович Палатников – один из них. В 1941 году 18-летним юношей ушел он на фронт. Был пулеметчиком, командиром пулеметного расчета, командиром полуэскадрона конной разведки дивизии. Трижды ранен. За героизм, проявленный в годы войны, награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За оборону Кавказа», «За взятие Будапешта», «За освобождение Праги», «За победу над Германией».

Прекрасно, что ветеран до сих пор в строю. Пользуясь случаем, от своего имени и от имени всех читателей журнала поздравляю Александра Самойловича с 60-летием Победы. Крепкого Вам здоровья, долгих лет жизни!

На Кумертауском авиационном заводе, которым А.С. Палатников руководил до 1987 года, было построено 818 вертолетов Ка-26. Они были востребованы не только в нашей стране, но и за рубежом – каждая третья машина уходила на экспорт. В 1970 году Ка-26 начали поставлять в Швецию, Японию, ФРГ, ГДР, Венгрию, Болгарию, Румынию и другие страны. В 1971 году в ходе визита в СССР договор на поставку в ЦАР двух вертолетов Ка-26 и одного Ми-8 в варианте «салон» подписал президент Центрально-Африканской Республики Жан Бокасса. Заказанные вертолеты вскоре были готовы к отправке в ЦАР.

Свой путь в Африку вертолеты начали в Таллинне. Здесь их разобрали и упаковали в контейнеры, а затем разместили на верхней палубе сухогруза «Хальтерма». К тому времени я был уже достаточно опытным «мореходом», участвовал в походе на боевых кораблях с Ка-25 и знал, что в открытом море такое расположение контейнеров не гарантирует полную сохранность агрегатов вертолета (во время качки контейнеры смещаются, ударяясь друг о друга). Чтобы избежать нежелательных последствий, я попросил капитана разместить наши контейнеры за стоящими на палубе самосвалами (также отправлявшимися к месту работы). Такая мера предосторожности себя полностью оправдала: во время качки были повреждены капоты некоторых самосвалов, с вертолетами же ничего не случилось.

Сухогруз благополучно прибыл в камерунский порт Дуала, контейнеры выгрузили на берег, и началась сборка. Самые большие сложности были с вертолетом Ми-8, построенным на Казанском вертолетном заводе. Имея большой опыт поставки своей продукции морем, заводчане запаковали его «от души». Распаковать машину наших рук не хватало, пришлось прибегнуть к помощи местных портовых рабочих. Работа пошла быстрее, и уже через пару дней Ми-8, а затем и первый Ка-26 были готовы к запуску двигателей. Расконсервация двигателей и особенно взлет вертолетов прямо с причала вызвали восторг местных жителей.

В Камеруне мы на день задержались: прежде чем лететь в столицу ЦАР Банги, Ми-8 и Ка-26 стали участниками импровизированной авиационной выставки, организованной нашим торгпредством. Познакомиться с винтокрылой техникой пришли многие жители столицы этой страны Яунде.

Перелет в ЦАР прошел нормально, не считая небольшого инцидента с пограничниками из-за отсутствия опознавательных знаков принадлежности на бортах вертолетов. Посадки в течение полета выполнялись в заранее обговоренных пунктах на маленькие площадки, очищенные от бурной тропической растительности. Заправлялись вручную из бочек при помощи альвеера, воронки и фетра. Влажная жара и тучи москитов делали эту процедуру весьма непростой.

Прилет в Банги Ми-8 и Ка-26 был отмечен очень торжественно. На столичном аэродроме было все руководство нашего посольства, иностранные гости и, конечно, сам президент Бокасса со свитой и женами.

Нас представили руководству страны, затем была официальная часть и демонстрационные полеты над городом.

Вертолет Ми-8 был изготовлен специально для Бокассы в VIP-варианте. Богатая отделка кабины, особенное кресло «хозяина», место секретаря и небольшой диван для гостей, на панелях салона – картины с чисто русскими пейзажами: много леса, много снега. Увидев эти картины, президент произнес по-русски: «Сибирь!», – но, кажется, остался весьма довольным. Эксплуатация Ми-8 осуществлялась экипажем сочинского авиаотряда. Руководителем гарантийной бригады по Ми-8 был представитель Казанского вертолетного завода К. Вазеев.

Наши вертолеты Ка-26 прибыли в Центрально-Африканскую Республику в сельскохозяйственном варианте. Обслуживали их экипажи из Краснодара. Автор этой статьи был руководителем гарантийной бригады от фирмы «Камов». Почему от ОКБ, а не от завода-изготовителя? Просто потому, что на Кумертауском вертолетном заводе тогда еще не было специалистов, имеющих достаточный опыт эксплуатации Ка-26 (кстати, гарантийное обслуживание Ка-26 в других странах тоже осуществляли специалисты ОКБ: в США Н. Суриков, в ФРГ Э. Коротков, в Венгрии Г. Данилочкин, в Йемене А. Зернов).

Наши винтокрылые машины решали в ЦАР разные задачи, в основном по перевозке пассажиров и грузов (иногда в целях привлечения молодежи к авиации устраивали даже воздушные экскурсии на Ка-26). Однако принятой в нашей стране системы планирования полетов в этой африканской республике не существовало, и быть начеку нужно было всегда, поскольку президенту Бокассе (надо отметить, человеку весьма крутого нрава!) идея полетать на вертолете могла прийти в любую минуту. Вдруг команда: «Президент решил лететь с инспекцией по стране!». И вот уже весь аэродром гудит, подготовлены Ми-8, оба Ка-26 (на всякий случай) и даже самолет среднего класса, пилотируемый французским экипажем. И тут же – отбой.

Почти восемь месяцев мы провели в ЦАР. Было и свободное время, хотя не так много. Мы старались проводить его на волейбольной площадке. Встречались с командами специалистов из Франции, США сборной ЦАР. Нерабочих полетов было совсем мало, один из них – в поселок пигмеев произвел на меня очень сильное впечатление, но это уже отдельная история.

За время нашей командировки Ка-26 много раз доказывали свою необходимость, кстати, это подтвердила и дальнейшая эксплуатация вертолетов в Африке. Прошло 40 лет с того дня, когда в воздух был поднят первый Ка-26, но часть их все еще в строю. Летают они не только в России, но и в Венгрии, Румынии, Болгарии, Беларуси, на Украине и в других странах. Простой и очень неприхотливый Ка-26 «пришелся ко двору» во многих авиакомпаниях. Но время берет свое: на смену Ка-26 идет новая машина – вертолет Ка-226.

Вертолеты уходят в море

Значительный вклад в развитие корабельной противолодочной авиации в нашей стране внесли вертолетчики 78 Отдельного корабельного противолодочного вертолетного полка, отметившего в сентябре 2004 года 35 лет со дня организации. В 1996 году полк был расформирован, его походы – это уже часть славной истории морской авиации России. С отдельными эпизодами боевой службы вертолетчиков полка знакомит читателей журнала Валерий Васильевич СОЛОВЬЕВ – полковник запаса, военный летчик-снайпер, награжденный восемью правительственными наградами. В 78 ОКПВП он прошел путь от летчика до командира полка. Освоил пять типов вертолетов: Ми-1, Ми-4, Ка-25, Ка-27, Ка-29, участвовал в восьми походах, налетал 2116 часов, выполнил 1926 посадок на авианесущие корабли.

ПКР «Ленинград»

Первый боевой опыт

В истории нашего полка было много славных походов, но самый первый особенно дорог и памятен.

Средиземное море, сентябрь 1968 года. Противолодочный крейсер (ПКР) «Москва», на котором базировались вертолеты полка, был первым специально построенным на судостроительном заводе в Николаеве авианесущим кораблем. Он поражал своими размерами – длина 189 м, ширина 34 м, высота в носовой части корабля 11,5 м и в корме – 8 м. Полетная палуба 70-метровой длины и 34-метровой ширины обеспечивала одновременно взлет четырех вертолетов Ка-25.

За посадкой вертолетов «наблюдала» радиолокационная система «Дон», за обстановкой на полетной палубе – телевизионная система «Кузнечик». Морякам и летчикам были созданы хорошие условия для работы и отдыха. Однако понадобилось некоторое время, чтобы вертолетчики адаптировались к «морскому» существованию (многие жаловались на головокружение и слабость). Не сразу удалось выработать четкое взаимодействие вертолетов и корабля.

В течение всего первого боевого похода шла напряженная учеба. Кают-компания корабля превратилась в учебный класс.

Здесь летный состав собирался для детальнейшего разбора полетов. Командиры экипажей подробно рассказывали о полете, действиях летного состава, анализировали их, предлагали решения проблем, возникших в процессе полета. «Не сразу получался откровенный разговор», – вспоминал впоследствии заместитель командующего авиацией Черноморского Флота (впоследствии командующий авиацией ЧФ) В.И. Воронов. Летчики на первых порах стеснялись говорить о своих сомнениях, что-то предлагать. Но Владимир Иванович настойчиво добивался, чтобы каждый осмысливал свои действия, поддерживал тех, кто предлагал что-то дельное, полезное для службы. Постепенно удалось создать на разборах полетов товарищескую, творческую атмосферу. Новые тактические приемы в последующих полетах отрабатывались и проверялись. Такие разборы, на которые приглашались даже комбриг капитан I ранга В.Х. Саакян, командир крейсера капитан I ранга Ф.Т. Старожилов, командиры боевых частей и другие офицеры, задействованные в обеспечении полетов, постепенно делали свое дело. Молодежь набиралась опыта и мастерства, моряки и летчики стали взаимодействовать более слаженно и четко.

Уже во время учений 22 и 23 сентября условную подводную лодку противника удалось обнаружить достаточно быстро, четко держать контакт при наведении кораблей на цель. Однако во время учений в начале октября удача изменила вертолетчикам: за три дня поисков так и не удалось «схватить» субмарину. Море было неспокойным, характер звуков постоянно менялся в зависимости от рельефа дна и глубины, перепада температур воды. Из хаоса звуков штурманам вертолетов никак не удавалось выделить нужный сигнал.

Выполнили расчеты еще раз и определили, что «слой скачка», возникающий из-за разницы температур воды, находится на глубине 25–50 м. Длина кабель-троса гидроакустической станции вертолета (ГАС) составляла 60 м, в то время как сама машина зависала над морем на высоте 25 м. Поэтому ГАС уходила под воду на 30–35 м, то есть была выше «слоя скачка» или в нем. Отсюда и отсутствие контакта. Позже длину кабель-троса увеличили до 80 м, что позволило повысить эффективность поиска и слежения за ПЛ.

Новая операция по поиску подводных лодок «Удав» поставила перед экипажами более сложные и ответственные задачи: все знали, что противник будет реальный, очень опытный. Услышав шум наших судов, он будет уходить от них, заранее вычисляя полосы обнаружения. Было решено использовать вертолеты на большом удалении от кораблей (в дальнейшем вертолетчики часто и успешно использовали эту методику), маневрирующих таким образом, чтобы лодка непременно «напоролась» на поле из радиогидроакустических буев.

Третий день поисков близился к концу, большинство экипажей уже выбрали установленные нормы нагрузки, а результата все не было. Но вот экипаж А.Н. Маркина, кажется, получил контакт. Для его подтверждения выполнил зависание вертолет Н.П. Безрукова, однако данные не подтвердились (позже выяснилось, что у вертолета поисковая станция была неисправной). Два вертолета Г.Н. Мдивани, вылетевших на место обнаружения лодки, подтвердили контакт по пеленгу 230, удаление 2,5 км. Главное теперь – не упустить противника, взять его «в клещи». На карте четко обозначился курс подводной лодки, была вычислена скорость ее хода. В район поиска пошла пара вертолетов Б.Г. Федоровского, так как у машин Мдивани топливо было на исходе. Вот и Федоровский докладывает, что заработал буй на барьере, выставленном его экипажем. Все идет как надо. И тут корабли, не дав вертолетчикам поработать, на максимальной скорости рванулись на перехват. Подводная лодка засекла их и начала уклоняться всеми возможными способами. Экипаж Федоровского обозначил место подлодки буем-маркером «Поплавок». Однако радоваться было рано, вскоре контакт был потерян, пропала субмарина. Наступила ночь, когда вертолеты, ограниченные в своих действиях и выбравшие нормы налета по максимуму, заняли свои места на палубе. Но все же пара вертолетов вылетела, выставила перехватывающий барьер на предполагаемом направлении уклонения ПЛ. В течение часа ждали контакта, но буи молчали, ничего не слышали и корабельные гидроакустики. Стало ясно, что поиск надо начинать сначала.

Под утро вертолетчики снова вылетели на задание и через полтора часа обнаружили «беглянку»! Эскадрилья гудела, как улей, все ликовали! Запись шумов подводной лодки слушали, как самую приятную музыку.

Во время зачетного учения по поиску и слежению за ПЛ цель была обнаружена тоже не сразу. Днем корабли и вертолеты, выполнив предельную нагрузку, лодку не обнаружили. И только ночью пара вертолетов В.В. Савчука на большом удалении от кораблей «услышала» подводную лодку. Сомнений не было – «противник» схвачен. Однако корабли были далеко, в двух часах хода от места обнаружения лодки. Было принято решение вылетать (сверх нормы) в район нахождения ПЛ вертолетам Г.Н. Мдивани. Вертолеты летели только по приборам, ночи в Средиземном море очень темные. Экипажи вышли в нужный квадрат, поставили радиогидроакустические буи, которые позволяли «накрыть» площадь нахождения ПЛ и обнаружить ее. Вскоре буй заработал, ведомый подтвердил достоверность контакта. Подводная лодка заметалась, но было уже поздно. Корабли взяли контакт и длительное время продолжали устойчивое слежение.

В кают-компании ПКР «Москва». Идет подготовка к полетам

Вертолетам пора было возвращаться на базу, на корабль. Вдруг Мдивани заметил странное поведение ведомого вертолета, который энергично «налезал» на него. На команды ведущего реагировал вяло, с запозданием, периодически продолжал подходить к ведущему на небезопасную дистанцию. Обстановка в ночном небе складывалась напряженная. Мдивани принял решение выпустить ведомого вперед, дав ему курс на корабль и высоту полета. Сам следовал за ним, и обстановка разрядилась. На посадке ведомый ушел ниже глиссады, подошел к кораблю, завис и сел. Сразу же за ним произвел посадку Мдивани. Задание выполнено, но с риском для жизни.

На следующий день при разборе полетов выяснилось, что летчику ведомого вертолета (фамилию не называем по этическим соображениям) показалось, будто машина летит боком. Пытаясь вывести вертолет из крена, он на самом деле еще больше заваливал машину в левый крен и «налезал» на ведущего. Все это продолжалось до тех пор, пока летчик не справился с «наваждением». Так что решение ведущего отправить экипаж вперед было абсолютно грамотным.

Общее собрание эскадрильи, на котором рассматривали итоги боевого похода, состоялось 2 ноября. Главный итог – признание корабельного противолодочного вертолета высокоэффективным средством борьбы с ПЛ. В первом походе противолодочного крейсера «Москва» вертолеты применялись осторожно, удаление от кораблей не превышало 20–25 километров. Опыт показал, что группа поиска должна состоять не менее чем из четырех вертолетов. Результаты этого похода были учтены для последующих многократных походов на ПКР «Москва», «Ленинград» и кораблях одиночного базирования ВМФ, а также авианесущих крейсерах «Киев», «Баку», «Новороссийск», «Адмирал флота Кузнецов».

По возвращении из похода состоялась летно-техническая конференция, на которой летчики, штурманы, техники делились впечатлениями о Ка-25, отмечая, что этот вертолет – существенный шаг вперед по сравнению с Ка-15. Однако поход выявил и некоторые недостатки и отказы, в том числе топливной автоматики, автопилота, электрических лебедок и др. Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на корабле приводили к коррозии лопаток компрессора. Это потом стали принимать конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а после первого похода несколько двигателей пришлось отправить на переборку.

Общие итоги первого похода таковы: 553 ч общего налета, 497 полетов, максимальное время слежения за ПЛ – 1 ч 30 мин, количество обнаруженных ПЛ – 4.

В следующем 1969 году эскадрилья дважды выходила на боевую службу в Средиземное море на борту противолодочного крейсера «Москва».

ПКР «Москва». Постановка задачи перед полетами

Нас учила сама жизнь

Нельзя не восхищаться тем, сколько было сделано в те годы вертолетчиками, которых мы по праву называем первопроходцами. Они первыми учились выполнять полеты на режиме висения на высоте 25 метров, когда тучи брызг, поднимаемые потоком воздуха от винтов вертолета, покрывают фонарь кабины экипажа солью, делая его мутным. Учились работать с гидроакустической станцией.

До всего доходили путем проб и ошибок. Так, вероятность обнаружения ПЛ с помощью вертолетной гидроакустической станции ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки экипажа, в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Вертолетчики полка, осваивая гидроакустическую станцию, проверили «музыкальность» штурманов-летчиков аппаратурой «Эталон», предназначенной для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20–30 % штурманов соответствуют требованиям, предъявляемым к корабельным гидроакустикам.

Выполнение вертолетом основной задачи поиска – слежения и поражения ПЛ осуществлялось поисково-прицельной системой «Байкал», в которую входили радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива– 2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция «Ока».

На вертолете Ка-25 была установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска с дальностью обнаружения ПЛ на расстоянии до 5500–6000 м в режиме шумо– и эхопеленгования. Кабель-трос ГАС, 60-метровый вначале, был увеличен до 80 м.

Расчеты показывали, что современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить шумы винтов поисковых кораблей на удалении около 300–400 км. С расстояния 160–130 км лодка точно определяет цель. Отсюда следует: чтобы обнаружить современную ПЛ, ее поиск нужно производить на границе начала уклонения, а лучше и еще дальше, в скрытом режиме шумопеленгования. Для вертолета Ка-25 удаление от корабля на расстояние 100–125 км было пределом тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями ведут наблюдение самолеты базовой патрульной авиации. В этих условиях вертолеты при решении задач первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от кораблей.