Текст книги "Вертолёт, 2005 № 02"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 7 страниц)

На соосном вертолете несущий винт в целом аналогичен крылу самолета в части обеспечения аэродинамической симметрии аппарата. Гироскопические моменты от роторов двигателей в процессе маневрирования, как и на самолете, невелики и не оказывают существенного влияния на пилотирование соосного вертолета. Выполнение пространственных маневров, включающих левые и правые развороты, не имеет различий. Соосный винтокрылый аппарат по своей простой технике пилотирования сопоставим с самолетом первоначального обучения.

Известно, что боевое маневрирование на летательном аппарате призвано решать две основные задачи. Первая заключается в том, чтобы самолет или вертолет в кратчайшее время и в наименьшем объеме воздушного пространства занял наивыгоднейшую позицию для атаки цели. Вторая задача маневрирования должна обеспечить процедуру прицеливания и применение средств поражения. В случае применения неподвижных вариантов стрелково-пушечного и неуправляемого ракетного оружия пилот осуществляет прицеливание, управляя вертолетом для наложения прицельной марки на цель. На одновинтовом вертолете с рулевым винтом этот процесс затруднен из-за переходного колебательного пространственного движения машины, вызванного разбалансировкой относительно осей X, Y и Z.

Кроме того, процедура наложения прицельной марки на цель усугубляется наличием вертикальных и поперечных вибраций на рабочих местах летчиков. Особо досаждает поперечная вибрация с частотой около одного герца, возбуждаемая РВ. Головы летчика и оператора с надетыми ЗШ вынужденно колеблются из стороны в сторону, что бесстрастно зафиксировала кинорегистрация в испытательных полетах. Все это в совокупности приводит к значительным ошибкам в прицеливании. Последствия ошибки в прицеливании можно оценить, например, в случае выполнения стрельбы по площадной мишени с горизонтального полета на высоте 50 м и дальности 1000 м. Допущенное отклонение прицельной марки от изображения цели на индикаторе прицела всего лишь на 0,5° приводит к промаху снарядов по азимуту до ±9 м, а их перелет или недолет окажется около 150 м.

Благодаря отсутствию рулевого винта на соосном вертолете нет постоянно действующей переменной боковой силы. Амплитуды вертикальных вибраций на соосном вертолете меньше, чем на одновинтовом, за счет фазового сдвига верхнего и нижнего винтов друг относительно друга при вращении. Это приводит к тому, что пульсации вертикальных сил, возникающих на винтах с лопастной частотой, частично уравновешивают друг друга.

Простая техника пилотирования вертолета соосной схемы в сочетании с низким уровнем вибраций существенно уменьшает ошибки прицеливания при стрельбе из пушки и пусках НАР. Точностные характеристики оружия благодаря указанным качествам вертолета значительно улучшаются. Это подтверждено результатами испытаний одновинтового Ми-24 и соосного Ка-29, имеющих одинаковые прицелы и неподвижные виды стрелково-пушечного и неуправляемого ракетного вооружения. Точность оружия, по результатам испытаний на Ка-29, оказалась примерно вдвое выше.

Для пояснения сути этого феномена приведу один пример. На одновинтовых вертолетах Ми-24П, Ми-24ПН, Ми-24ВП, Ми-24ВМ и Ми-28 с неподвижными и подвижными пушками калибра 23 и 30 мм удалось добиться точности стрельбы от 3 до 5 миллирадиан. На соосных Ка-50 и Ка-52 точность стрельбы подвижных пушек калибра 30 мм в автоматическом режиме не превышает 2 миллирадиана. На достижении небывалой точности стрельбы из пушки в первую очередь сказалось совершенство винтокрылой авиационной платформы.

Эффективная дальность стрелково-пушечного оружия на боевых машинах марки «Ми» составляет один километр. Это значит, что все снаряды в картинной плоскости (перпендикулярной линии визирования) практически окажутся в круге диаметром от 3 до 5 м. У вертолетов Ка-50 и Ка-52 на этой же дальности снаряды сосредоточатся в круге диаметром около 1,5 м.

Фактическая точность оружия в конкретных боевых условиях будет определяться сочетанием (суммированием) собственных точностных характеристик стрелково-пушечных систем тех или иных моделей винтокрылых машин и индивидуальных ошибок прицеливания летчиков, пилотирующих одновинтовой или соосный боевой вертолет. Вот почему эффективная дальность стрельбы из пушек винтокрылых штурмовиков сосной схемы существенно выше и составляет 2 км.

Пилоты, имеющие опыт полетов на вертолетах одновинтовой схемы с рулевым винтом, отмечают у боевых соосных Ка-50 и Ка-52 высокую маневренность, удачно сочетающуюся с простотой пилотирования. По их словам, вертолеты плотно «сидят» в воздухе и послушны в управлении. Высокие маневренные качества, высокие значения летных данных, простая техника пилотирования и определяют облик боевого вертолета нового поколения.

В ближайшие 10–15 лет вряд ли можно ожидать появления более совершенной винтокрылой платформы для размещения высокоточного оружия. Заслугу конструкторской школы Николая Ильича Камова в создании комфортных условий летчикам для успешного выполнения ими функциональных обязанностей в полете на соосных вертолетах трудно переоценить.

Григорий КУЗНЕЦОВ, канд. техн. наук

Ми-26: посадка на авторотации

Статья посвящается памяти безвременно ушедших коллег по испытаниям вертолета Ми-26 В.А. Изаксону-Елизарову и Б.И. Мешкову

В августе 2005 года исполняется 25лет со дня окончания государственных испытаний вертолета Ми-26. Программу испытаний вертолет прошел за удивительно короткий срок, не только подтвердив заявленные характеристики, но и во многом превзойдя их. Эта уникальная машина, созданная под руководством талантливого конструктора Марата Николаевича Тищенко, по праву стала гордостью российского вертолетостроения и национальным достоянием России.

Вертолет выкатили из сборочного цеха Московского вертолетного завода имени М.Л. Миля 31 октября 1977 года, в декабре бытло выполнено первое висение, 21 февраля 1978 года состоялся первый полет Ми-26. В сентябре 1980 было получено заключение государственной комиссии, рекомендовавшей принять вертолет на вооружение.

К середине 1980 года государственные испытания вертолета Ми-26 подошли к заключительному этапу, на котором должны были проводиться посадки на режиме авторотации с выключенными двигателями. В соответствии с требованиями Норм летной годности каждый новый и внедряемый в эксплуатацию вертолет (вне зависимости от количества двигателей) должен проходить испытания по посадкам на режиме авторотации с выключенными двигателями. Хотя вероятность одновременного отказа двух двигателей и составляет 10– 10, однако анализ летных происшествий показывает, что такие отказы случаются, особенно в боевой обстановке.

Ми-26 имеет ряд серьезных отличий не только от других, более легких, вертолетов, но и от достаточно близкого к нему по своим габаритам и массовым характеристикам вертолета Ми-6. Эти отличия в основном определяются следующими параметрами:

1) широким диапазоном эксплуатационных полетных масс – от 30 до 56 т и, соответственно, более широким диапазоном нагрузки на ометаемую площадь: от 37,5 до 69,7 кг/м 2;

2) большим количеством лопастей несущего винта и большим коэффициентом заполнения s;

Рис. 1. График уменьшения частоты вращения несущего винта в случае отказа двух двигателей

3) высокой массовой характеристикой лопастей g = 7, которая в 1,5–2 раза выше, чем у других отечественных и зарубежных вертолетов;

4) меньшим относительным моментом инерции вращающихся деталей, что обеспечивается за счет конструктивного совершенства агрегатов несущей системы;

5) меньшим значением величины максимального общего шага несущего винта по сравнению с другими вертолетами.

Теоретические исследования и результаты моделирования показывали, что все вышеперечисленные особенности вертолета Ми-26 и его несущего винта увеличивают вертикальную скорость приземления при заданной поступательной скорости и сокращают время посадки от начала торможения до приземления, делая ее очень динамичной.

Впервые в мировой практике вертолетостроения предстояло выполнить посадки с полетной массой 50 т, что, учитывая особенности вертолета Ми-26, представляло сложную задачу. Позитивные результаты испытаний должны были поставить все точки над i, означая признание вертолета Ми-26 и его запуск в серийное производство.

При выполнении безопасных посадок необходимо соблюдать ряд эксплуатационных ограничений, определяющих посадочные характеристики вертолетов при отказе двигателей. К ним относятся:

– поступательная скорость посадки в момент касания по условиям прочности должна быть ограничена максимально допустимой скоростью касания (V _{кас. макс. доп.});

– вертикальная скорость приземления не должна превышать максимально допустимую (Vy макс. доп.), для того чтобы обеспечить вертикальную перегрузку не выше нормированной;

– при приземлении вертолет должен иметь посадочный тангаж, нулевой крен, не иметь сноса, а угловые скорости по всем осям должны быть близки к нулю.

Возможность выполнения этих требований при посадках на авторотации зависит не только от аэродинамических, конструктивных и массовых характеристик несущего винта вертолета и характеристик управляемости (в особенности на заключительном этапе при «подрыве» общего шага несущего винта), но и от режима полета, определяемого высотой, поступательными и вертикальными скоростями, при которых происходит отказ двигателей.

Как известно, допустимые горизонтальные скорости приземления и установившиеся скорости снижения на авторотации связаны между собой, так как обязательное условие безопасной посадки гласит, что поступательная скорость перед началом предпосадочного маневра не должна быть меньше минимальной поступательной скорости планирования (V _{x мин}).

Это обусловлено значительным увеличением вертикальной скорости снижения на малых поступательных скоростях и снижением на них эффективности торможения из-за уменьшения производной тяги по углу атаки. Кроме того, даже при оптимальной технике выполнения «подрыва» несущего винта вертикальную скорость можно уменьшить на ограниченную величину. Таким образом, при скоростях, меньших минимальной скорости планирования (V _{пл. мин.}), невозможно обеспечить допустимую вертикальную скорость приземления (V _{y доп}.) с необходимым запасом, обусловленным отклонениями техники пилотирования от оптимальной.

Снижение при заходе на посадку на режиме авторотации можно в принципе производить на любой скорости, большей V _{пл. мин.}Однако при скорости планирования, большей экономической (V _экон.), трудно добиться уменьшения скорости до максимальной скорости касания (V _{макс. кас.}), определяемой требованиями прочности шасси, так как при этом еще существенно усложняется техника пилотирования.

На основании опыта летных испытаний оптимальная с точки зрения простоты пилотирования и получения приемлемых поступательных и вертикальных скоростей приземления скорость установившегося планирования лежит в пределах V _{пл. мин.}и V _экон.. Поэтому планирование и начальное торможение перед посадкой необходимо начинать именно на этой скорости.

При выполнении посадок на Ми-26 при отказе двух двигателей необходимо было учесть ряд аспектов, определяющих безопасность проведения таких посадок. К ним, в частности, относятся:

– уменьшение частоты вращения несущего винта и высоты полета после отказа;

– зависимость вертикальных скоростей на установившейся авторотации от поступательной скорости и частоты вращения несущего винта;

– оптимальная техника пилотирования при выполнении посадки на режиме авторотации несущего винта.

Рис. 2. График зависимости отклонения ручки управления при увеличении утла тангажа от полетной массы

Рис. 3. График зависимости частоты вращения НБ вертолета Ми-26 на скорости авторотации 130–150 км/ч от полетной массы и величины общего шага

Переход на режим самовращения

Типовая техника пилотирования при одновременном отказе двух двигателей, рекомендованная практически для всех одновинтовых вертолетов, связана с уменьшением общего шага несущего винта до минимального значения с последующим увеличением угла тангажа на кабрирование для уменьшения поступательной скорости.

Теоретические исследования и результаты моделирования показали:

1) падение частоты вращения НВ после отказа двух двигателей при такой технике перехода на авторотацию у вертолета Ми-26 идет более динамично (рис. 1). Маховое движение лопастей при отклонении ручки управления на себя для торможения поступательной скорости увеличивается больше, чем на других вертолетах. Так, в горизонтальном полете на скорости 200 км/ч величина М кр/1 нвдля вертолета Ми-26 составляет 1,91 1/рад, а для Ми-6 – 1,1 1/рад, на скорости 270 км/ч эти величины соответственно равны 2,5 и 1,41 1/рад;

2) уменьшение тяги несущего винта по мере уменьшения общего шага при полете с перегрузкой меньше 1 после отказа двигателей вызывает увеличение махового движения лопастей. Это, в свою очередь, требует не только отклонения органов управления для парирования появляющихся разбалансировочных моментов, но и дополнительной коррекции возмущений из-за махового движения лопастей при снижении эффективности управления. Достаточно большие отклонения органов управления на Ми-26 связаны еще и с установкой неуправляемого стабилизатора, что приводит к продольной статической неустойчивости по скорости в горизонтальном полете и на режиме авторотации. Эта особенность подтверждается не только теоретическими расчетами, но и материалами летных испытаний.

При переходе на режим авторотации для сохранения постоянной поступательной скорости необходимо довольно значительное отклонение ручки управления на себя для парирования возникающего пикирующего момента. Так, например, для перехода на режим авторотации на постоянной скорости 170 км/ч автомат перекоса отклоняется на 1,5°, что соответствует отклонению ручки управления на себя примерно на 50 мм. При переходе на авторотацию с созданием положительного тангажа для гашения скорости эти отклонения еще больше увеличиваются.

Для создания угла тангажа 15° на кабрирование требуется отклонение автомата перекоса на 2,5°. При этом маховое движение лопасти увеличивается, и в заднем положении угол взмаха равен -2°, а в переднем положении —20°. На вертолете Ми-6 эти величины соответственно составляют: 0° в заднем положении и -12° в переднем;

3) из-за большей нагрузки на ометаемую площадь увеличивается вертикальная скорость снижения. Процесс снижения происходит быстрее и с большей потерей высоты. Это приводит к тому, что посадка вертолета происходит при большей поступательной скорости, чем на вертолете Ми-6.

С учетом результатов теоретических исследований и летных испытаний для вертолета Ми-26 была рекомендована усовершенствованная техника перехода на режим авторотации. Она заключается (как и при отказе одного двигателя на скоростях полета более 200 км/ч) в первоначальном создании угла тангажа на кабрирование с практически одновременным (или с небольшим запаздыванием до 1 с) уменьшением общего шага несущего винта. Такая техника перехода на режим авторотации увеличивает угол атаки несущего винта, создавая благоприятные условия для его раскрутки.

Уменьшение частоты вращения НВ приводит к незначительному снижению эффективности управления. Маховое движение лопастей хотя и увеличивается, но ненамного, что не требует чрезмерных отклонений органов управления, его запасы, следовательно, остаются приемлемыми. Потеря высоты незначительна.

Исследования, проведенные на других вертолетах, показали, что даже летчик средней квалификации уже через 0,7 с замечает резкое изменение мощности, а у опытных летчиков это время еще меньше. Такую технику перехода на режим самовращения при отказе двух двигателей нетрудно освоить, если следовать основному правилу поддержания частоты вращения НВ. Эти особенности перехода на режим самовращения несущего винта при отказе двух двигателей проявляются при всех значениях полетных масс, но для полетных масс, близких к максимальным, ситуация в первоначальный момент после отказа усугубляется.

Рис. 4. График зависимости вертикальной скорости снижения на режиме авторотации от скорости полета

Вертикальные и поступательные скорости на режиме авторотации

В процессе летных испытаний были определены основные характеристики установившегося самовращения во всем диапазоне эксплуатационных полетных масс, которые выявили следующие особенности:

– во-первых, наличие зависимости частоты вращения НВ от полетной массы. Как видно из рис. 3, изменение полетной массы вертолета на 1000 кг приводит к изменению скорости вращения несущего винта на 1 %.

При изменении полетной массы от нормальной до минимальной частота вращения несущего винта снижается почти на 20 %, что приводит к такому же уменьшению эффективности управления, как и в момент отказа двигателей (рис. 1, 2). При минимальной полетной массе потребные отклонения продольного управления увеличиваются почти в полтора раза по сравнению с отклонениями при нормальной полетной массе;

– во-вторых, значительное увеличение вертикальной скорости снижения при поступательных скоростях менее 120 км/ч, что увеличивает крутизну траектории планирования и усложняет условия посадки. Поэтому минимальные скорости планирования выбраны такими, чтобы вертикальные скорости снижения были не более 15–17 м/с при всех значениях эксплуатационных полетных масс. Максимальные скорости на авторотации были приняты равными крейсерским скоростям для каждой полетной массы вертолета. Зависимость V y=i(V _пр) для вертолетов Ми-6 и Ми-26 представлена на графике рис. 4.

В полетах по определению зависимости V y=|(V _пр) при скоростях менее 100 км/ч из– за больших аэродинамических поправок в показаниях скоростей (при существовавшей тогда компоновке приемников ПВД) было выполнено несколько режимов вертикальной авторотации, скорость снижения на которых достигала -35 м/с. Полет на этих режимах характеризовался очень высокой степенью устойчивости вертолета, особенно в продольном отношении, что требовало больших отклонений ручки управления от себя (более чем на 3/4 хода).

Гурген КАРАПЕТЯН, заместитель генерального директора ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР (Продолжение в следующем номере)

Традициям верны!

Сызранскому высшему военному авиационному училищу летчиков (СВВАУЛ) исполнилось 65 лет. В юбилей принято вспоминать этапы большого пути. И мы в училище не отступили от этой доброй традиции. Так случилось, что нашему воинскому коллективу всегда доверялись сложные задачи, связанные с освоением и применением новой авиационной техники. И личный состав никогда не подводил.

Так было и в годы Великой Отечественной войны, когда в самом ее начале потребовались пилоты-планеристы для доставки грузов в партизанские отряды, отрезанные от «большой земли». Легкие безмоторные аппараты могли бесшумно планировать в глубоком тылу противника, не предъявляли строгих требований к месту посадки, а их грузоподъемность была гораздо большей, чем у самолетов. Но и потери среди планеристов были огромными: из пяти экипажей добирался до места назначения лишь один.

Переход на подготовку планеристов Саратовская военная авиационная школа пилотов (откуда и берет начало СВВАУЛ) осуществила в считанные месяцы и была единственной в СССР, выпускавшей такого рода военных специалистов.

Однако в 50-е годы с появлением новых видов оружия эффективность тяжелых планеров в воздушно-десантных операциях резко снизилась.

И вновь нашему училищу (тогда оно именовалось 160 Военное училище летчиков и располагалось в г. Пугачеве) доверяется освоение принципиально нового летательного аппарата – вертолета. Ветераны вспоминают, что о такой машине они понятия не имели. Доводилось слышать об автожире, а вот вертолет… Просачивалась лишь скудная информация о его применении в Корее. Опытные летчики предпочли перевод в другие части. А молодежи ничего не оставалось, как учиться «обуздывать» винтокрылую машину.

Первым с Саратовского завода в мае 1953 года поступил вертолет Ми-4. Его государственные испытания проводились здесь же, в процессе освоения. Машина была «сырой», недоведенной, из-за чего нередко случались аварии. На разбор ЧП приезжал лично Михаил Леонтьевич Миль. Но несмотря на трудности, спустя полтора года училище производит первый выпуск вертолетчиков – 77 человек. В прошлом 2004 году мы отметили 50-летие этого памятного события.

Среди пионеров-вертолетчиков училища мы называем офицеров П.М. Доброва, А.Э. Аугуля, К.З. Чижова, В.П. Анисимова, М.Е. Харитонова, В.В. Алексенцева, А.И. Зайцева, В.И. Гатовского и других. В числе первых самостоятельно подняли вертолеты в небо курсанты В. Моисеев, В. Доброхотов, Л. Долинов.

Многое, что свершилось в те годы в вертолетной авиации, происходило впервые. Так, в 1957 году экипажи училища впервые в СССР приняли участие в спасательных работах во время наводнения в районе г. Уральска. И потом многие десятилетия на помощь попавшим в беду спешили экипажи нашего училища и его выпускники, проходившие службу в строевых частях. Работали наши вертолетчики и на ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Более 100 сызранских выпускников награждены орденами и медалями за мужество, самоотверженность и героизм, проявленные при выполнении служебного долга в чернобыльской зоне. А Василию Александровичу Водолажскому, который с огромным риском для здоровья совершил более ста вылетов для замера уровня радиации на поврежденном реакторе, присвоено звание Героя России (посмертно).

Ми-8МТВ

Лишь чуть более десяти лет назад была создана специальная служба спасения в рамках МЧС. В ее составе появилось Управление авиацией, которое возглавил наш выпускник 1972 года генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров.

До 1972 года, когда были созданы специальные воинские части по поиску и доставке космических аппаратов (его возглавил также наш выпускник Анатолий Коробейников), летные экипажи училища участвовали в космических программах. Они первыми встречали из легендарных космических полетов Ю. Гагарина, Г. Титова, А. Николаева, В. Быковского, В. Терешкову.

В 1960 году вертолетное училище перебазировалось в Сызрань. Вскоре оно получает наименование Сызранского военного авиационного училища летчиков, к 1966 году становится высшим учебным заведением. Начальником училища назначается Ф.Г. Кисель, боевой летчик, участник Великой Отечественной войны. Он быстро осваивает вертолет и становится последовательным и упорным пропагандистом этой пока еще новой авиационной техники. На всех уровнях он доказывает: вертолет – это не только транспортное средство, но и боевая машина, полноценная единица общевойскового боя. С 1967 года обучение курсантов выпускных курсов ведется на вертолете Ми-8. На нем совершенствовалась не только техника пилотирования, но и применение авиационного вооружения, отрабатывались приемы бомбометания и стрельба НАР по наземным целям.

По настоянию М.Л. Миля именно Ф.Г. Кисель стал председателем Государственной комиссии по испытаниям боевого вертолета Ми-24. Тогдашний начальник СВВАУЛ принял деятельное участие в доводке этой машины и в определении ее облика. Его рекомендации сослужили выпускникам училища добрую службу в Афганистане и других «горячих» точках конца XX века, там формировался, а затем шлифовался характер летчика армейской авиации. Двенадцать выпускников СВВАУЛ удостоены высокого звания Героя Советского Союза за проявленные мужество, личную отвагу, героизм при выполнении интернационального долга в Афганистане, трое из них – В.К. Гайнутдинов, Н.И. Ковалев и А.С. Голованов – посмертно.

В чеченских кампаниях армейская авиация вновь оказалась самой востребованной. Об этом можно судить и по количеству награжденных вертолетчиков. В настоящее время уже 21 выпускник училища имеет высокое звание Героя России за подвиги, совершенные в ходе операции по наведению конституционного порядка в Чеченской республике. Как ни прискорбно сознавать, но восьмерым нашим выпускникам – В.А. Першикову, А.В. Совгиренко, А.А. Иванову, А.Ю. Кириллину, Л.С. Константинову, Д.Ю. Дорофееву, Н.Н. Володину, В.И. Тюрикову – это звание присвоено посмертно. Вечная им память!

Боевой опыт летчиков армейской авиации последних десятилетий неоценим. И он лежит в основе сегодняшнего обучения курсантов. Многие преподаватели и командиры повысили свое летное мастерство, участвуя в военных действиях. Поэтому одной из составляющих учебного процесса, особенно по спецдисциплинам, является изучение того, что необходимо на войне. И кстати, курсанты, заканчивая обучение, стремятся попасть в строевые части, летчики которых имеют боевой опыт. Таким образом, теоретическое обучение (а в училище преподают один доктор наук, 46 кандидатов наук, 14 соискателей ученой степени, шестеро обучаются в адъюнктуре и аспирантуре), боевой и служебный опыт преподавателей и выпускников училища питают учетный процесс и позволяют вести подготовку нового поколения воздушных бойцов, способных выполнять задания любой сложности.

Равняются сегодняшние курсанты и на героев спорта, прежде всего вертолетного. Вертолетный спорт в училище никогда не был самоцелью. На него ориентировались как на способ совершенствования техники пилотирования. Считалось, что каждый летчик, обучающий курсантов, должен участвовать и в соревнованиях. Такая планомерная работа дала результаты. В Сызранском училище подготовлено 217 мастеров вертолетного спорта. Дважды становились абсолютными чемпионами Советского Союза летчики Оборонев и Дегтярь. Многократными чемпионами ПриВО, Вооруженных Сил СССР и России стали 23 выпускника училища. В 2002 году, выступая на вертолете Ми-2 в горной Австрии, Виктор Дегтярь и Петр Васильев впервые в истории СВВАУЛ завоевали звание чемпионов мира.

Легендой парашютистов всего мира является А.А. Осипов, бывший начальник парашютно-десантной службы нашего училища. Он первым в мире совершил 10-тысячный прыжок с парашютом, за что был занесен в книгу рекордов Гиннесса. За 15-тысячный прыжок удостоен ордена Ленина. На его счету более 60 мировых рекордов. Он стал участ-ником и красочного аэрошоу, посвященного 65-летию родного училища, выполнив 15268-й прыжок с парашютом.

На праздник по случаю юбилея, который состоялся в конце мая этого года, в родное училище приехали многие выдающиеся выпускники, среди них: начальник Управления армейской авиацией ВВС генерал-майор В.А. Иванов, командующий армейской авиацией Сухопутных войск РФ в 1989–2002 годах Герой Советского Союза генерал-полковник В.Е. Павлов, руководитель аппарата Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Герой России А.И. Новиков, начальник Управления авиацией ФСБ РФ Герой России генерал-майор Н.Ф. Гаврилов, начальник Управления авиацией МЧС РФ генерал-лейтенант Р.Ш. Закиров, начальник СВВАУЛ в 19701977 годах генерал-майор В.В. Алексенцев, начальник Центра боевого применения и переучивания летного состава генерал– майор Е.И. Игнатов и многие-многие другие. Они стали участниками научно-практической конференции «Опыт подготовки летного состава». Перед курсантами, преподавателями и гостями выступали специалисты ведущих российских учреждений и предприятий по разработке и производству новой вертолетной техники. Среди них генеральный конструктор фирмы «Камов» Герой России С.В. Михеев, главный конструктор Казанского вертолетного завода А.И. Степанов, профессор Казанского авиационного института им. А.Н. Туполева С.А. Михайлов. Состоялся разговор о сегодняшнем дне, перспективах и тенденциях развития вертолетной техники.

Выступавшие отметили, что за последние 5 лет был преодолен кризис в профессиональной и летной подготовке выпускников училища. Налет выпускника 2004 года вырос, по сравнению с 2000 годом, почти вдвое. Однако эта позитивная тенденция достигнута лишь благодаря «внутренним резервам», которые не безграничны (техника стареет), и усилиям командования. Возможности продления летного ресурса авиатехники уже использованы. Вернулись к полетам на учебных вертолетах Ми-2, на технике, применение которой в училище прекратили было в 1989 году. После соответствующих работ на ОАО «Роствертол» Ми-2 снова в строю. Сегодня назрела проблема оснащения училища перспективным учебным вертолетом, современным и недорогим в эксплуатации. Да и наличие пилотажного тренажера заметно улучшило бы качество и уровень летной подготовки как постоянного состава, так и курсантов.

Апофеозом празднования 65-летия СВВАУЛ стало выступление пилотажных групп «Стрижи» на самолетах МиГ-29 и «Беркуты» на вертолетах Ми-24. Такой своеобразный подарок сызранцам преподнесло Главное командование ВВС России. Самолеты пилотировали выпускники училища, среди которых генерал-майор Е.И. Игнатов, Герой России А.В. Рудых.

Отгремели праздничные мероприятия, но продолжается осмысление пути нашего военного учебного заведения. Сегодня СВВАУЛ, как и во времена становления вертолетной авиации, является единственным в России учебным заведением, ведущим подготовку вертолетчиков для Вооруженных Сил и других силовых ведомств страны. Это очень ответственно. Личный состав Сызранского ВВАУЛ готовится к предстоящей вскоре государственной аттестации и аккредитации. И мы приложим все силы, чтобы быть достойными наших героических предшественников и оправдать доверие Родины.

Виктор УКОЛОВ, начальник СВВАУЛ генерал-майор заслуженный военный летчик России