Текст книги "Вертолет, 2007 №2"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Результатом работы комплекса может быть оценка уровня стресса пилотов при выполнении заданий и определение их готовности к решению задач на вертолете. Комплекс позволяет оценить адаптационные свойства сердечно-сочгдисгой системы, рассчитать индекс стрессовой устойчивости на основе анализа структуры динамического ряда кардиоинтервалов, рассчитать показатель физиологической стоимости операторской деятельности во время тренировочного полета на тренажере, ¦рассчитать индекс гармонии экипажа и оценить синхронность изменений психофизиологических состояний пилотов.

Система используется для проверки возможности допуска летчика к тренировке, объективной оценки состояния пилота во время полета, предупреждения о снижении надежности функционирования организма, осуществления отбора и ранжирования пилотов для выполнения специальных заданий по индексу стрессовой устойчивости. Разработчикам тренажеров эта система помогает оценить эффективность оптимизации визуальных интерфейсов, эргономических решений, относящихся к рабочему месту пилота, определить эффективность новых программ подготовки пилотов, создать новые методики оперативного контроля работы оператора. Кроме того, для оценки работы пилотов в кабине тренажера установлена видеокамера, которая фиксирует все этапы тренировки.

Тренажер вертолета Ми-8МТВ уровня D

…Презентация тренажера закончилась, как это обычно бывает в таких случаях, неформальным общением приглашенных на фуршете, устроенном организаторами мероприятия. Безусловно, новый «продукт» компании произвел впечатление на журналистов. Многие из них уже не раз писали о широких возможностях и современном уровне тренажеров, построенных в Санкт– Петербурге, поскольку ЗАО «Транзас» целеустремленно и динамично развивает это направление своей деятельности. Тренажеры компании являются основным техническим средством подготовки летного состава в Российской Федерации. В настоящее время один комплексный тренажер установлен в ОАО «СПАРК», два тренажера – в «ЮТэйр». Подписаны контракты на поставку 24 тренажеров для компании «Газзпромавиа», в настоящее время находящихся в производстве.

Движение вперед – не самоцель, а продуманная политика, которой руководство ЗАО «Транзас» следует неукоснительно. Новый тренажер уровня D вертолета Ми-8МТВ – наилучшее тому подтверждение.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

ЦНТУ «Динамика» на выставке

Тренажер вертолета Ми-17

Центр научно-технических услуг (ЦНТУ) «Динамика» создан в 1989 базе ЦАГИ с целью разработки полного комплекса авиационно-технических средств обучения для летного и инженерно-технического состава и является сегодня одним из ведущих в России предприятий по производству авиационных тренажеров.

Компания «Динамика» традиционно принимает участие в работе Международного авиакосмического салона в подмосковном Жуковском. МАКС-2007 не аал исключением, мало того, впервые продукция компании представлена так широко и масштабно.

В центре экспозиции «Динамики» (павильон G, стенд G-20) – комплексные тренажеры экипажей вертолетов круглосуточного применения Ми-28НЭ («Ночной охотник») и Ми-35М. Специалистами «Динамики» впервые в России была решена проблема создания тренажерных имитаторов средств ночного видения, что позволяет компании уже сегодня разрабатывать и производить тренажеры любого уровня сложности для семейства вертолетов круглосуточного применения. При разработке комплексных тренажеров уникадьного российского боевого вертолета пятого поколения Ми-28НЭ и модернизированного ударного вертолета Ми-35М были использованы отработанные ранее на процедурном тренажере вертолета Ми-24ПН технические решения, реализующие режимы ночной визуализации современных вертолетов.

Комплексный тренажер экипажа вертолета Ми-35М создает полностью реальный интерьер кабин командира и летчика-оператора в реальном приборном окружении со штатными панелями и органами управления. Тренажер позволяет проводить обучение летного состава в штатных эксплуатационных режимах полета, при энергичном маневрировании, выполнении полета в случаях, связанных с отказами авиационной техники,

ошибками в технике пилотирования и неблагоприятными метеорологическими условиями. Система визуализации тренажера включает в себя: компьютерный синтез изображения внекабинной обстановки (разрешение 1400x1050, частота смены кадров не менее 30 Гц); сферический шестиканальный проекционно-экранный комплекс с углами обзора FOV (140°Hx62°V); имитатор работы тепловизионной системы обзора местности; имитатор работы очков ночного видения.

Прототип комплексного тренажера МИ-28НЭ (опытный образец находится в стадии производства) – это полномасштабный макет кабины вертолета. Система визуализации этого тренажера включает в себя: канал, обеспечивающий отображение вертолета {вид со стороны); два канала тепловизионной и навигационной информации, отображаемой на МФИ командира и МФИ летчика-оператора; два канала внешней визуализации, имитирующие режимы ночного видения с помощью очков виртуальной реальности и оптического трекера.

Тренажеры разрабатываются в кооперации с МВЗ им. М.Л. Миля Ростовским вертолетным заводом, ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и компанией «Константа-Дизайн».

Объединенные в локальную сеть, тренажеры могут имитировать совместное ведение боя двумя современными вертолетами. Посетители МАКС-2007 увидят боевое взаимодействие винтокрылых машин в едином виртуальном пространстве, как днем, так и ночью, противодействие противника с земли, тактическое взаимодействие с передовым авиационным наводчиком по корректировке огневого удара вертолетов по наземным целям.

Помимо тренажеров, в экспозиции ЦНТУ «Динамика» будут представлены интерактивные системы обучения для теоретической подготовки летного и инженерно-технического состава для самолетов Ил-96-300, Ту-204, Бе-200. Продукция ЦНТУ «Динамика» будет представлена на МАКС-2007 и на стендах других участников выставки, таких как ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского, компания «Гражданские самолеты Сухого».

Необходимо отметить, что ЦНТУ «Динамика» совместно с ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского и ОАО «Авиасалон» выступает одним из организаторов и спонсоров международной конференции «Состояние и перспективы авиационного тренажеросгроения в России», которая пройдет 22–23 августа в рамках МАКС-2007. Конференция проводится при поддержке Министерства промышленности и энергетики РФ, Минисгерсгва транспорта РФ и Министерства обороны РФ и будет посвящена ключевым проблемам и перспективам авиационного тренажеростроения – обсуждению как текущего состояния, так и перспектив развития этой отрасли авиационной инженерии.

Светлана ПОПОВЬЯН, руководитель отдела по связям с общественностью ЗАО ЦНТУ «Динамика»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Ми-26

«Редуктор-ПМ» – партнер надежный

В 2007 году исполняется 25 лет с начала Серийного выпуска редукторa ВР-16 – единственного в мире серийного вертолетного редуктора, передающего мощность в 23000 л.с. Производство этого редуктора для сверхтяжелого вертолета Ми-26 в 1982 году было поручено Пермскому моторостроительному заводу (от которого в августе 1995 года было образовано ОАО «Редуктор-ПМ»). И это не случайно: в Перми к тому времени был накоплен значительный опыт производства редукторов для вертолетов марки «Ми»: в 1952 году освоено серийное производство редукторов для Ми-1, в 1953 – Ми-4, в 1958 – Ми-б. В 1964 году запущены в производство редукторы ВР-8А для «рабочей лошадки» отечественной вертолетной авиации – вертолета Ми-8. В конце 80-х – начале 90-х годов на предприятии приступили к производству редукторов для вертолетов Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-34.

Редукторы, сделанные в Перми, служат стабильно и надежно, и авиакомпании, эксплуатирующие вертолеты «Ми», готовы это подтвердить. На вопросы редакции сегодня отвечает А.Г. Бусыгин – начальник сургутской линейной станции технического обслуживания авиакомпании «ЮТэйр» (как известно, эта авиакомпания является самым крупным оператором вертолетной техники в России -167 вертолетов, в том числе 146 Ми-8Т и МИ-8МТВ, 21 вертолет Ми-26).

Станок модели «Сигма Опал-75»

– Андрей Генрихович, вертолеты вашей авиакомпании эксплуатируются в разных уголках нашей страны, а с 1991 года активно работают за рубежом: в Анголе, Конго, ЮАР, Канаде… Как ведут себя пермские редукторы в разных, порой жестких, климатических условиях?

– На сегодняшний день за рубежом (в том числе и по контрактам с ООН) работают 54 наших вертолета: 13 – Ми-8Т, 35 – Ми-8МТВ и 6 – Ми-26. При эксплуатации вертолетов Ми-26 никаких трудностей, связанных с полетами при очень низких или очень высоких температурах воздуха, не выявилось. Все системы и узлы работают нормально.

Что касается редуктора ВР-26, то я бы вообще назвал его практически безотказным. Бывают ситуации, когда приходится эксплуатировать вертолет при минус 40 °C, и ВР-26 сбоев или отказов не давал никогда.

Если же говорить об эксплуатации Ми-8, то к работе их редукторов некоторые замечания есть. У ВР-8 бывают отказы в работе маслонасосов. Были три отказа за последние три года у редуктора ВР-14, связанные с дефектами муфт свободного хода. Дважды это произошло, к сожалению, за рубежом. Специалисты «Редуктора-ПМ» устранили выявленные отклонения, и сейчас этих сложностей для нас не существует.

Если же вернуться к разговору о редукторе для вертолета Ми-26, с которого мы и начали разговор, то хочу отметить, что «Редуктор-ПМ» в данном случае является монополистом в хорошем смысле слова. Пермяки сами и производят, и ремонтируют, и отвечают за качество и безопасность своей продукции. Редуктор работает, как часы, приобретение его также не вызывает у нас никаких затруднений.

– Каким, на Ваш взгляд, должен быть совершенный редуктор?

– Ничего идеального в мире быть не может. У любого оборудования всегда будут какие-то ограничения: по ресурсу, по механическим нагрузкам и т. д. Для нас идеальным редуктором будет такой, у которого больше ресурс. Мы видим, что «Редуктор-ПМ» верно продвигается по пути увеличения назначенного ресурса главным редукторам ВР-14 и ВР-26, а это, в свою очередь, означает для нас больше возможностей для эксплуатации вертолетов. Кроме того, мы ценим простоту в эксплуатации, надежность, удобство подходов к узлам редуктора, хотя последнее пожелание актуально скорее при замене редукторов. Видно, что качество – особая забота коллектива предприятия. Именно высокое качество и надежность позволяют «Редуктору-ПМ» уверенно предлагать услуги по продлению ресурсов редукторам и трансмиссиям.

– При эксплуатации любой техники очень важно гарантийное и постгарантийное обслуживание. Как осуществляется оно на «Редукторе-ПМ»?

– Надо сказать, что проблем, связанных с серьезным ремонтом пермских редукторов, у нас еще не было, рекламаций серьезных тоже. Было несколько случаев попадания стружки в масло, но тогда производители сработали очень оперативно. Если задержки какие-то и случаются, то это связано с тем, что специалисту, которому я задаю вопрос, необходимо посидеть со схемой, подумать, каковы могут быть причины той или иной неполадки, поработать в цехе, проконсультироваться с конструкторами – обсудить эту ситуацию, оценить ее и только тогда дать какое-то заключение. Это совершенно нормальный подход к делу думающих людей.

По сравнению с другими организациями «Редуктор-ПМ» работает сверхоперативно. Я не новичок в эксплуатации вертолетов и могу ответственно сказать, что «Редуктор-ПМ» – один из немногих заводов, работающих стабильно и спокойно, готовых всегда идти навстречу заказчику. По нашему вызову пермяки выезжают без всяких проволочек, без лишних вопросов. Во взаимоотношениях между «Редуктором-ПМ» и нашей авиакомпанией фактически отсутствует формализм. Доверие у нас взаимное и полное, как и должно быть между сотрудничающими фирмами.

К сожалению, сегодня существуют организации, которые без официального запроса, без предоплаты даже не пошлют к нам своих специалистов. Конечно, они оправдывают свои действия тем, что нет свободных сотрудников, нет свободных средств и т. д. У «Редуктора-ПМ» таких отговорок не бывает. Заводчане прекрасно понимают, в каких условиях мы работаем, как для нас важен не только каждый день, но порой и каждый час. Бывает, что всю ночь специалист из Перми работает на оперативной точке, чтобы утром вертолет уже вылетел на задание.

При работе в связке «разработчик – производитель – эксплуатант» нужно понимать, что и у наших заказчиков есть свои планы, которые мы не можем не учитывать. Допустим, у нефтяников буровая встала из-за того, что наш вертолет не может работать. Или повреждены линии электропередачи на протяжении нескольких километров, и целый регион остался без электричества. А ведь это и промышленные предприятия, и больницы, школы, детские сады и т. д. И это в условиях нашей климатической зоны! Мы все должны осознавать ответственность за свою работу, от которой часто зависят судьбы людей. Специалисты «Редуктора-ПМ» готовы в любое время суток помочь, решить проблему без волокиты. Так и должно быть.

– Приближается МАКС-2007, в работе которого будет принимать участие и «Редуктор-ПМ». Что бы Вы хотели пожелать партнерам в преддверии этого события?

– Чтобы пермяки смогли достойно представить свою продукцию. Надеемся, что выставка поможет предприятию наладить деловые и дружеские контакты с новыми партнерами, такие, какие существуют между «ЮТэйр» и «Редуктором-ПМ».

– Андрей Генрихович, со своей стороны, от имени редакции, мы адресуем пожелания стабильной и успешной работы и авиакомпании «ЮТэйр», которая на протяжении многих лет активно поддерживает отечественного производителя вертолетной техники.

– Спасибо. Наша авиакомпания поставила перед собой задачу поддержать российских разработчиков и производителей вертолетной техники. Нашим вертолетам нет аналогов в мире. Тот факт, что Ми-26, например, успешно работает не только в России, в странах Африки, но и в такой технически развитой стране, как Канада, говорит о многом. На этом вертолете производится и транспортировка грузов до 20 тонн на внешней подвеске, и тушение пожаров с использованием внешних водосливных устройств и многое другое. И всюду вертолет заслужил самые высокие отзывы. А наша «восьмерка» – по-прежнему самая распространенная в мире винтокрылая машина. Так что перспективы у отечественной вертолетной техники есть, и мы и наши партнеры из Перми нисколько в этом не сомневаемся.

Вертолет Ми-2 «Беллесавиа»

Всегда под контролем

В Республике Беларусь леса занимают почти 40 % территории. Защита 'этого, без преувеличения, народного достояния – один из приоритетов государственной политики. Огонь является основным врагом леса, от него ежегодно гибнут тысячи гектаров насаждений, он влечет за собой серьезные экономические и экологические последствия. Лесные пожары зачастую уносят и человеческие жизни.

Для предупреждения и борьбы с подобным бедствием во многих странах мира созданы специальные службы. Известно, что пожар легче потушить в начальной фазе его возникновения, а для этого необходимо иметь достаточно мобильную службу обнаружения. Лучшим средством для осуществления подобной миссии является авиация.

В Республике Беларусь работы по авиационной охране лесов ведутся с 1946 года. До 1989 года на территории БССР авиалесоохранные работы выполнял филиал Центральной базы авиапесоохраны Министерства лесного хозяйства РСФСР, позднее ставший Белорусским авиазвеном. В 1991 году авиазвено было передано Министерству лесного хозяйства Республики Беларусь и преобразовано в Белорусскую базу авиационной охраны лесов, с 1996 года – это Государственное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».

Известные события, произошедшие в СССР в 90-е годы, привели к кризисным явлениям во многих отраслях национальной экономики, в том числе и в авиации. Сельское хозяйство – традиционный заказчик авиации – в одночасье отказалось от услуг авиаторов. Десятки воздушных судов простаивали на земле. В этих условиях лишь «Беллесавиа» благодаря государственной поддержке работало достаточно стабильно. Самолеты и вертолеты для выполнения лесоавиационных работ арендовались у Витебского летно-технического комплекса (ВЛТК). Логическим, шагом стала передача ВЛТК в ведение Министерства лесного хозяйства для создания специализированного предприятия по авиационному обнаружению и организации тушения лесных пожаров – ГП «Беллесавиа». В апреле 2002 года предприятие преобразовано в Республиканское унитарное предприятие авиационной охраны лесов «Беллесавиа».

К моменту передачи из 54 воздушных судов лишь 4 находились в летном состоянии, что явно не соответствовало потребностям авиационной охраны. Через несколько лет было восстановлено 19 воздушных судов Ан-2 и Ми-2, закуплены 4 новых самолета

Ил-103. Исходя из специфики выполняемых предприятием работ и с целью более рационального использования имеющихся средств РУП «Беллесавиа» в 2003 году было передано из ведения Министерства лесного хозяйства в Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь.

Сегодня «Беллесавиа» – это предприятие, располагающее штатом первоклассных пилотов и летчиков-наблюдателей, высококвалифицированным инженерно-техническим персоналом, опытными десантниками и специалистами наземных служб. Парк воздушных судов насчитывает 9 самолетов Ан-2, 4 самолета Ил-103 и 8 вертолетов Ми-2. Кроме того, в ведении предприятия находятся бывшие аэродромы местных воздушных линий в Лиде, Мозыре, Молодечно, Пинске, Полоцке, Солигорске, а всего на территории республики имеется девять авиаотделений, располагающих необходимой инфраструктурой для обеспечения выполнения полетов и пожарно-техническими средствами для тушения пожаров. Таким образом, все лесные массивы страны находятся под контролем с воздуха, что имеет для Республики Беларусь особое значение как для государства, пострадавшего от аварии на Чернобыльской АЭС.

Круг задач, выполняемых «Беллесавиа», довольно широк и не ограничивается лишь обнаружением и борьбой с лесными и торфяными пожарами. Сюда также входят работы по мониторингу состояния нефте– и газопроводов, ЛЭП, определению санитарного состояния лесов и водоемов, полеты санитарной авиации, авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, аэрофотосъемочные работы, ликвидация последствий техногенных катастроф, организация воздушных экскурсий и обзорных полетов и многое-многое другое из того, на что способна авиация. Помимо этого, инженерно-авиационная служба сертифицирована для выполнения всех видов технического обслуживания и ремонта как собственного парка самолетов Ан-2, Ил-103 и вертолетов Ми-2, так и воздушных судов сторонних организаций, имеет лицензию на обслуживание и ремонт средств связи. Витебский филиап «Беллесавиа» является головным авиапредприятием в республике по вопросам эксплуатации вертолета Ми-2.

Технология обнаружения лесных пожаров отработана годами и основана на огромном опыте авиалесоохраны времен СССР. Воздушное патрулирование производится по заранее определенным маршрутам, экипаж в составе пилота (пилотов) и летчика-наблюдателя по радиостанции немедленно оповещает наземные пожарные команды о масштабах и месте обнаруженного очага возгорания. Легкие и скоростные самолеты типа Ил-103 хорошо подходят к роли так называемых birddogs – «птиц-ищеек», или воздушных разведчиков. Часть имеющихся Ан-2 оборудована водосливными устройствами (ВСУ), самолеты всегда готовы оказать поддержку с воздуха наземным пожарным командам, В случае необходимости для тушения пожаров могут быть задействованы Ми-8 и Ми-26 авиации МЧС РБ.

Но как показала практика, в условиях Белоруссии более эффективным средством является легкий вертолет Ми-2. Фактор времени при тушении пожаров играет важнейшую роль, а потому практикуется патрулирование вертолета с пожарными-десантниками на борту, которых можно высадить в непосредственной близости от очага огня. К тому же для вертолета не нужна взлетная полоса, а в качестве топлива он потребляет более дешевый керосин. Следует отметить, что в современных условиях использование авиации – удовольствие не из дешевых, но получаемый эффект от предупреждения лесных пожаров поит того.

В 2006 году на территории республики возникло 2852 очага возгорания, из них 1253 обнаружено экипажами «Беллесавиа», на 541 гектаре пожары ликвидированы при помощи авиации, а общий налет по трем типам воздушных судов составил 2910 часов.

Тренировки по спуску пожарных-десантников

Ближайшими планами РУП «Беллесавиа» предусмотрено обновление самолетно-вертолетного парка к 2010 году. Из-за дороговизны авиационного бензина использование поршневой техники выглядит нерациональным, особенно это касается самолетов Ан-2, Ми-2 – машина надежная, но вот бы «движки» ей мощнее и экономичнее, неплохо было бы также обновить оборудование. Этот вертолет еще может послужить, но в планах развития предприятия предусмотрена замена Ми-2 на более современный легкий вертолет, такой, например, как «Ансат» производства Казанского вертолетного завода.

Современная вертолетная техника – высокоэффективное и в то же время дорогостоящее средство. При выборе возможной замены определяющим фактором являются стоимость жизненного цикла машины, прямые и косвенные расходы. Для условий Республики Беларусь идеально подошел бы вертолет с максимальным взлетным весом 2,5–3,5 тонны, способный брать на борт трех-четырех человек помимо экипажа, экономичный обладающий большим ресурсом узлов и агрегатов либо эксплуатируемый «по состоянию». Крайне желательно иметь инфракрасную камеру (FLIR), систему внешней подвески для использования Bamby Bucket, лебедку для спуска и подъема десантников-пожарных. Все эти требования диктуются не модной тенденцией, а жизненной необходимостью, связанной с совершенствованием технологии борьбы со всевозможными природными бедствиями, к которым относятся и лесные пожары.

С 7 по 9 июня 2007 года в Минске прошла третья Международная научно-практическая конференция «Чрезвычайные ситуации: предупреждение и ликвидация», в работе которой приняло участие более 25 государств дальнего и ближнего зарубежья. В рамках конференции на полигоне Светлая Роща состоялись показательные учения МЧС республики, на которых экипажи «Беллесавиа» продемонстрировали высокий профессионализм и мастерство.

Валерий КАЗАК, инженер РУП «Беллесавиа»