Текст книги "Вертолёт 1999 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

Владимир Максимов: «Я помню, как все начиналось…»

Первому директору Казанского вертолетного завода Владимиру Петровичу Максимову 25 декабря 1999 г. исполнилось 90 лет. Пятьдесят девять лет проработал В.П. Максимов в авиационной промышленности, двадцать два года из них отданы казанскому вертолетостроению.

Мы попросили Владимира Петровича рассказать об истории Казанского вертолетного завода, ставшей одновременно и частью его жизни.

Ми-1 (музей КВЗ)

– Владимир Петрович, как Вы, человек, начавший свой довоенный трудовой путь на Московском авиационном заводе, оказались в Казани?

– Как и большинство оборонщиков – вместе с эвакуированным в тыл заводом. Правда, получилось так, что, занимаясь эвакуацией всего металлорежущего оборудования, я не успел выехать из Москвы осенью 41-го вместе со всеми работниками и их семьями. Мне было запрещено выезжать из Москвы до тех пор, пока полный демонтаж и погрузка не будут закончены, а по завершении работ выяснилось, что пассажирская эвакуация уже прекращена.

Как и многие москвичи, я скрыл свою бронь и был зачислен в народное ополчение, в составе которого участвовал в обороне Москвы. И только в феврале 42-го, когда вышло постановление Совета труда и обороны, освобождающее работников оборонной промышленности от несения службы в частях народного ополчения, я поехал в Казань на свой завод. В это время туда уже было эвакуировано конструкторское бюро Туполева.

Я был назначен начальником самого большого и трудного цеха – центропланного. Что представляет собой центроплан, все, конечно, прекрасно знают. Это агрегат, к которому пристыковываются крылья, фюзеляж, пилотская кабина, устанавливаются шасси, два мотора, держатели бомбовой нагрузки. В 1945 году меня назначили заместителем директора завода по труду. Именно с этой должности я и был направлен ЦК партии на должность директора Казанского вертолетного завода, тогда завода № 387. Это было в 1948 году. На заводе в то время завершался выпуск самолетов ПО-2, и мы должны были перейти на производство крупногабаритных радиолокационных антенн.

– Владимир Петрович, Вы попали на завод, когда он находился в стадии основательной перестройки всего производственного процесса. С какими проблемами Вам пришлось столкнуться?

– Заводу № 387 всегда везло на перестройки, но эта далась очень трудно. Радиолокационная антенна с зеркалом площадью свыше 12,5 кв. м представляет собой клепаную конструкцию. А на заводе работали специалисты очень высокой квалификации, но они были … деревообработчиками, ведь все основные силовые элементы самолета По-2 делались из древесины и обтягивались полотном.

Специалистов-деревообработчиков пришлось обучать клепальным работам, причем далеко не все на это согласились. Прежде чем начать выпуск радиолокационных антенн, завод был вынужден создать специальную школу и цех по подготовке клепальщиков. А для того, чтобы занять квалифицированных обработчиков древесины, завод начал выпускать… мебель. Мебель шла на продажу и на обеспечение работников, эвакуированных из Москвы и Ленинграда.

После радиолокационных антенн заводу было поручено освоение производства комбайнов. Понадобились слесари, газо– и электросварщики, поскольку комбайн представлял собой цельнометаллическую конструкцию. На подготовку производства и выпуск комбайнов был установлен срок в один год. Задачу завод выполнил и в начале 51-го был налажен начал выпуск комбайнов.

После этого завод получил задание по освоению и производству вертолетной техники. Планировался серийный выпуск вертолета Ми-1. Опять надо было решать проблему переквалификации рабочих, так как стали нужны специалисты по сферической и потайной клепке. Вновь пришлось создавать специальные курсы. Помог завод им. Ьрбунова, где также готовилась большая группа клепальщиков.

Примерно полтора года ушло на то, чтобы осуществить сборку двух первых вертолетов Ми-1. Качество изготовления этих вертолетов было, честно говоря, ужасным, главным образом как раз с точки зрения клепки. Поверхность машин представляла собой нечто вроде стеганого одеяла. Естественно, что военная приемка к этим вертолетам не хотела даже подходить. Спас завод Михаил Леонтьевич Миль, который купил обе собранные машины для экспериментальных работ в своем КБ.

– Владимир Петрович, неужели в те годы были возможны отношения купли– продажи между государственными предприятиями?

– Милю было многое позволено как Генеральному конструктору этих вертолетов. Он был вхож в Министерство авиационной промышленности и получил от министра разрешение на покупку машин. В этом не было ничего особенного.

– Эти вертолеты когда-нибудь летали?

– Нет. У первых машин была другая судьба. Миль монтировал на них всякие радио– и переговорные устройства, установки, комбинировал размещение пассажиров. Вертолеты крутились на аэродроме, на земле.

Начиная с третьего вертолета, качество машин стало улучшаться, и военная приемка стала принимать их к эксплуатации. Лопасти на машинах были цельнодеревянные, и неприятностей с эксплуатацией этих летательных аппаратов не было. Но их выпуск был, в общем, ограничен. После выпуска вертолетов Ми-1 завод получил задание по освоению вертолетов Ми-4. Это была основная программа завода, которую он выполнял до 1965 года. Затем завод начал выпуск знаменитых Ми-8.

– Владимир Петрович, что все-таки было самым сложным при переходе к производству вертолетов?

– Производство вертолетов могло начаться только вместе с «производством» людей. Больше всего были нужны сборщики. Это был главный вопрос, так как вся необходимая техника на заводе была: слесарно-обрабатывающее оборудование, цеха по обработке металлов резанием, штамповочные цеха, кузница. Конечно, качество и точность обработки деталей для вертолета существенно отличалась от точности обработки деталей для комбайна. Надо было приучить людей работать с большей точностью.

– А как осуществлялся на заводе контроль качества продукции?

– По схеме, установленной в Министерстве авиационной промышленности. В каждом цехе было создано бюро технического контроля (БТК).

Оно подчинялось главному контролеру завода. В помощь БТК был создан плазовый шаблонный цех.С его помощью осуществлялся контроль деталей, изготовляемых из листового материала, а также шаблонов, используемых для изготовления и контроля сборочных приспособлений. Контроль качества сборки агрегатов проводился, главным образом, визуально, был сосредоточен на качестве самих клепальных работ и, естественно, на выполнении требований, содержащихся в чертежах. Качество собранной машины проверялось по установленной летно-испытательной программе, разработанной Генеральным конструктором совместно с заказчиком.

– Каким образом Вы связывались с Генеральным конструктором?

– В течение всего периода производства вертолетов в Казани к заводу был прикомандирован ведущий инженер КБ Миля. С ним согласовывались все вопросы, возникающие в процессе сборки машины, все отступления или изменения, если таковые приходилось осуществлять. Эти ведущие инженеры менялись, но работали на заводе по году и дольше.

Миль приезжал довольно часто, так как сначала казанский завод был единственным в Союзе по сборке вертолета Ми-4. Потом появился завод в Ростове-на-Дону по выпуску Ми-12, потом – на Дальнем Востоке. Тогда уже Миль не имел возможности оказывать нам столько внимания, да и не было такой необходимости. Надо сказать, он был очень симпатичным человеком, эрудированным, очень умным. Беседа с ним всегда была огромным удовольствием. Правда, по большей части я ему звонил, а не он мне. Это было необходимо, когда у меня возникали с кем-нибудь трения. Чаще всего они возникали с военными. Однажды зимой старший военпред потребовал убрать снег со всей взлетно-посадочной полосы для обеспечения посадки вертолета на ВПП по– самолетному. Естественно, что мы были просто не в состоянии выполнить это требование. Обычно такие испытания проводились весной, летом и осенью.

Зимой проводить их не было никакой необходимости, а для взлета и посадки вертолета в вертикальном режиме на аэродроме был очищен от снега «пятачок» диаметром 150 метров. Завод в это время выпускал уже по 30 вертолетов в месяц. Выпуск машин был сорван: они не могли пройти испытания без разрешения военпреда, а он разрешения не давал, так как снег не был убран, в результате в текущем месяце завод не выпустил ни одной машины. Это был грандиозный скандал и в Министерстве обороны, и в Министерстве авиационной промышленности. Дошло это дело и до ЦК. На завод приехала сводная комиссия МАП и ВВС, требование военпреда было признано необоснованным. В следующем месяце пришлось нам выполнять по испытаниям двухмесячную программу.

Ми-4 (музей КВЗ)

– Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?

– Не было и быть не могло. Я представлял оборонку, а в советское время именно оборонной промышленности государство уделяло самое пристальное внимание. То есть поддержка со стороны местной партийной организации всегда была максимальной.

– По-видимому, при переходе к вертолетостроению возникали ситуации, требовавшие от коллектива и руководства завода смекалки, новых оригинальных решений…

– Конечно. Например, при переходе к производству комбайнов и вертолетов на заводе потребовалось создание пневмоклепки. Чтобы обеспечить пневмоклепку, нужно

было проложить трубопровод по всему заводу и построить компрессорную установку, способную создавать давление в воздушной сети до пяти атмосфер. Поскольку компрессоры требовали систематического охлаждения во время работы, нужно было расходовать большое количество питьевой воды из водопровода. Расход был столь велик, что давление воды во всех помещениях завода и в близко расположенных строениях резко упало. Выход нашли: посередине завода на эстакаде сварили из пятимиллиметровых стальных листов большой бассейн и в нем поставили брызгальные фонтанчики. Ьрячая вода из компрессоров поступала в фонтанчики, разбрызгивалась, остывала и снова подавалась в компрессорные установки. Таким образом, мы окончательно отказались от употребления питьевой воды для охлаждения компрессоров. Автором такого оригинального и простого решения был начальник цеха Зелик Исаевич Роскин.

– Владимир Петрович, история вертолетостроения в Казани никогда не была гладкой, случались и драматические события. Пожалуйста, расскажите об этом, если можно, с технологической точки зрения.

– Самым слабым звеном всей конструкции вертолета тогда были лопасти. Лонжерон лопасти представлял собой стальную каленую трубу с припаянными к ней на определенном расстоянии друг от друга хомутами. Лонжерон лопасти закладывался в стапель. К хомутам прикреплялись нервюры. Затем лопасть обшивалась. Как впоследствии выяснилось, разрушение лонжерона лопасти происходило в местах припайки хомутов к трубе. По крайней мере, причиной четырех тяжелых аварий вертолетов были именно недостатки в конструкции лопасти.

Первая катастрофа произошла на заводе, когда испытателем был Владимир Иванович Стародубцев, очень опытный и квалифицированный летчик, прекрасный человек. Во время испытательного полета сломалась лопасть. Летчик и бортмеханик погибли. Вторая катастрофа произошла с экипажем испытателей-военпредов. Причина катастрофы – та же самая. Первый пилот погиб, второй совершенно случайно выпал из кабины и сумел приземлиться на парашюте. Третий случай произошел с экипажем летчиков-испытателей ГВФ. Отлетев от Казани на 150 км, они потерпели аварию по той же причине – разрушение лопасти. Наконец, самая трагическая катастрофа произошла на Украине. Генерал-полковник Колпакчи, а с ним еще три генерала и четыре офицера плюс экипаж вертолета из трех человек разбились в Крыму при подлете к аэродрому. Группа генералов должна была присутствовать на военных учениях Киевского военного округа. На высоте 50 метров произошла поломка лопасти. Все пассажиры и экипаж погибли. После этого производство лопастей на стальной трубе было прекращено, и в основу конструкции был положен дюралевый профиль переменного сечения, который и поныне является основным силовым элементом лопастей. И проблема лопастей, насколько мне известно, с повестки дня снята.

– Какие нововведения потребовались при освоении вертолета Ми-4 по сравнению с Ми-1?

– Новизна вертолета Ми-4 заключалась, по сути дела, только в изменении габаритов машины. Переход от производства маленьких вертолетов к выпуску больших потребовал дополнительных площадей. Пришлось на филиале в Московском районе создать лопастное производство, а также цеха окончательной сборки и малярный. Агрегаты делали в Кировском районе, затем ночью вывозили в Московский, где и происходила окончательная сборка машины.

– Владимир Петрович, а курьезные случаи были в вашей практике руководителя такого серьезного предприятия?

– Не без этого. Однажды мы готовились к передаче на Кубу партии вертолетов Ми-4. Для ознакомления с производством и эксплуатацией машин на завод прибыл родной брат Фиделя Кастро – Рауль. Конечно, я сам встречал его на заводском аэродроме, а после небольшого завтрака с хорошим коньячком был поднят в воздух один из вертолетов. Мы с Раулем совершили небольшой полет вокруг аэродрома на высоте примерно метров 700800. Летим мы, и вдруг я замечаю, что в кабине вертолета из-под одного болта на потолке подтекает масло. Мне как-то не по себе стало. Я-то знаю, что это ерунда, но Рауль-то ведь не специалист, он не знает. А впечатление неприятное. Тогда достал я из кармана два носовых платка, Раулю что-то внизу на земле показываю, а сам в это время масло из-под болта вытираю. Переводчик после полета сказал, что Рауль Кастро остался очень доволен машиной.

– А приходилось ли Вам сталкиваться с каким-то неожиданным применением выпущенных заводом машин?

– Не просто сталкиваться, но и самому участвовать в операции с весьма нестандартным применением вертолетов в народном хозяйстве. Так, в 1958 году была очень снежная зима, и в районах республики появилось огромное количество волков. А мы в это время на заводе выпускали еще и запчасти для комбайнов и тракторов. Один председатель колхоза прибыл на завод за запчастями и в разговоре пожаловался, что колхозников замучили волки. Он предложил заводу, как сейчас сказали бы, бартер: мешок муки за голову каждого убитого волка. Я передал этот разговор Министру сельского хозяйства республики. Из министерства на завод поступило соответствующее ходатайство, и бригада охотников с завода отправилась на отстрел волков на вертолете Ми-4. Я сам участвовал в этом вылете. Обнаружили волков. Они испугались и, конечно, стали разбегаться в разные стороны. Мы поочередно привязывались капроновым шнуром к каким-нибудь элементам внутренней конструкции вертолета, открывали дверь и на небольшой высоте догоняли волков. Конечно, убежать от вертолета по глубокому снегу звери не могли, а продуктовая поддержка от колхозов в те годы была для заводчан совсем не лишней.

– Владимир Петрович, Вы всегда строили вертолеты, а поднимать машину в воздух никогда не приходилось?

– Нет, не приходилось. Знаете, вертолетостроители – люди нелетучие, в лучшем случае – пассажиры. А мне всегда хотелось самому полетать. Однажды, когда я работал еще на 22-м заводе, случай такой представился. Были у нас с завода рейсы грузового самолета Ли-2 в Москву. Иногда, когда самолет шел в столицу за комплектующими деталями, жены заводского начальства летели на нем за продуктами. В одном из таких рейсов первым пилотом оказался мой старинный приятель. Я напросился с ним вторым пилотом, а потом он предложил мне взять управление на себя. Я старался изо всех сил. Спина от напряжения совсем мокрая стала. Но удерживать самолет прямо я, конечно, не умел. Когда мы из самолета вышли, женщины все лежали на травке и были этой травке под цвет. Но командир экипажа сказал, что мы попали в страшную болтанку и только Максимов всех спас. Они меня потом очень благодарили.

– И в заключение нашего разговора, Владимир Петрович, что бы Вы хотели сказать читателям нашего журнала?

– Я им немножко завидую: в наше время не было такого журнала. Хорошо, что его начали выпускать. В нем много материалов о новой вертолетной технике, интересных сообщений об эксплуатации машин в самых разных областях – от сельского хозяйства до военных операций. И меня, как бывшего казанского вертолетостроителя, безусловно, радует тот факт, что всероссийский журнал «Вертолет» выпускается именно в нашем городе, в Казани. Большое спасибо всем, чьими усилиями создается журнал.

– Большое спасибо, Владимир Петрович, за интересный разговор. От имени всей редакции и читателей журнала «Вертолет» поздравляем Вас с юбилеем и желаем крепкого здоровья.

Беседовала Татьяна ШАТУНОВА

ХОББИ

Закажи книгу в Англии

Англиийская фирма midland counties Publications (MCP) издает и рассылает по всему миру книги, видеокассеты и календари по авиационной, военно-технической, морской, космической и железнодорожной тематике.

Раз в квартал фирма бесплатно рассылает по почте (в том числе и в Россию) печатные каталоги объемом 50–60 страниц, из которых мы можем получить информацию об интересующих нас новых изданиях. Так, например, в последнем каталоге № 47 (весна-99) содержатся сведения о 370 изданиях и кассетах. Надо сказать, что чтение каталога достаточно увлекательно, так как он хорошо иллюстрирован, содержит весьма подробные аннотации. Просмотрев несколько каталогов подряд, мы можем получить представление о том, что предлагает издатель западному любителю авиации. Оказывается, как и у нас, вертолетная тематика представлена менее широко, чем литература о самолетах, особенно боевых. Заметим интерес к технике периода Второй мировой войны.

Но все же в этих каталогах есть и любопытная литература по вертолетам. Ее я и предлагаю вашему вниманию. За последний год появились следующие издания:

1. «Bell UH-1D». 48-страничное германское издание об американской машине на службе в немецкой армии. Даны чертежи и более 100 фотографий.

2. «Helicopters before Helicopters». Англоязычная история развития винтокрылых машин до периода их практического применения. 200 стр., более 200 иллюстраций.

3. «Hughes 500 Family». Итальянское пособие для моделистов. 64 стр., цветные фото и чертежи.

4. «Sikorsky – Images of America». На 128 страницах автор попытался уместить всю жизнь и творчество великого авиаконструктора. Всего лишь 20 иллюстраций.

5 «Whirly Birds: A History of the US Helicopter Pioneers». Фундаментальная работа (510 стр.) о первых вертолетостроителях США – Сикорском, Пясецком, Янге и Хиллере.

6 «Soaring with the Schweizers: The Fifty Year History of their Aviation Adventures».

Из этой книги читатель узнает, что Schweizer – это не только вертолеты. 276 стр., 107 иллюстраций.

7 «Chinook!». Книга о применении английских «вагонов» на Фолклендах, Ближнем Востоке и в Северной Ирландии на 264 стр. при 54 иллюстрациях.

8. «Helicopter» – Pioneering with Igor Sikorsky». Еще одно издание о Сикорском и его первых вертолетах. 230 стр.

9. «Airlife Helicopters and Rotorcraft: A Directory of the World's Manufacturers and their Aircraft». Название книги обещает гораздо больше, чем содержится в тексте. По российским заводам и машинам информация ниже всякой критики. 240 стр., 184 иллюстраций.

10. «Kaman H-43: An Illustrated History». Подробнейшая (112 стр. и 250 фото) история экзотичной американской машины.

11. «Modern Military Helicoters (Jane's Pocket Guide»). Полезный справочник. 144 стр., 139 фото.

12. «V-22». Польская монография на 30 стр. для моделистов. Ранее в этой же серии были изданы «Ми-24», «Gazelle» и «AH-64».

13. «Westland Wessex». Чешская публикация из серии «4+» (36 стр.) также для любителей миниатюрных вертолетов. В этой серии в свое время был выпуск еще по «Ми-24».

И в заключение для желающих заказать какое-либо издание публикуем адрес фирмы: Midiand Counties Publications, Unit 3 Maizefield, Hinckley, Leics, LE10 1YP, UK.

P.S. Информация к размышлению: книги в Англии очень дорогие.

Равиль ВЕНИАМИНОВ, директор НТБ КГТУ (КАИ)

АВИАСАЛОН

Картинки с выставки

Agusta A-109E Power Ambulance

Восьмая международная выставка Helitech-99 проходила с 28 сентября по 1 октября в Рэдхилле (Великобритания). В течение четырех дней примерно 7000 участников из 75 стран представляли свою технику. Более 170 винтокрылых машин совершили за эти дни свыше 800 демонстрационных полетов. Выставку посетили около 14000 человек.

Один из самых частых комментариев выставки: «Конечно, это не Ле Бурже и не Фарнборо». Но попробуем сместить акценты. Helitech, как и американский салон Heli-expo, является собственно вертолетным мероприятием, на котором винтокрылые летательные аппараты выступают главными и единственными участниками представления. Организаторы выставки назвали ее основным «показательным выступлением» для представителей мировой гражданской и военной вертолетной промышленности.

Участие в выставках – важная составляющая успеха вертолетостроительных фирм. Не случайно американцы выразили идею своего вертолетного форума Heli-expo-99 словами: «Успешное шоу – показатель здоровой индустрии».

Мы предлагаем вашему вниманию мнение о выставке ее участника Валерия Карташева, представлявшего на выставке Казанский вертолетный завод; впечатление посетителя – нашего уже постоянного корреспондента Тома Каммингза; и официальное сообщение оргкомитета об итогах вертолетного форума, любезно предоставленое нашему журналу.

Валерий КАРТАШЕВ, заместитель Генерального директора КВЗ:

– Специфика выставки Helitech заключается в том, что это чисто вертолетное мероприятие. Это очень важно. На традиционных авиасалонах лидируют самолетчики, вертолеты же выступают там в роли меньших братьев. А в аэропорту Рэдхилла, расположенного в двух часах езды от Лондона, разыгрывается своеобразный вертолетный «бенефис».

В одном общем павильоне были расположены стенды фирм – изготовителей винтокрылой техники и проектантов различных агрегатов, деталей систем, авионики, применяемой на вертолетах. Особое внимание уделялось легким летательным аппаратам, что отражает общую тенденцию развития рынка. Кстати, на легких вертолетах можно было даже полетать. Правда, это удовольствие не было бесплатным.

Выставка в Рэдхилле не носит ярко выраженного коммерческого характера. Конечно, данный аспект не был исключен полностью, но скорее потому, что мероприятие подобного рода – удобное место встречи. Но если на мировых салонах типа Ле Бурже само подписание договоров является показателем успеха мероприятия, то для Helitech – это побочный, хотя и важный, результат.

Главная цель выставки – продвижение новых разработок и новых модификаций вертолетов, обеспечение связей производителей и эксплуатантов техники. Наверное, поэтому очень активную работу на выставке проводила Европейская вертолетная ассоциация, представляющая интересы эксплуатантов и осуществляющая их контакт с производителями и государственными структурами, связанными с эксплуатацией вертолетной техники. (От редакции: в интервью с корреспондентом «Rotor amp;Wing» Президент Европейской вертолетной ассоциации коммодор авиации Уильям Стуурман сказал, что главная проблема, над которой работают представители ассоциации – это выработка, распространение и поддержание единых новых правил эксплуатации гражданских транспортных вертолетов в рамках европейского сообщества, полноправное включение вертолетов в парк гражданской транспортной авиации и создание инфраструктуры, позволяющей осуществить эту задачу).

На стоянке были представлены вертолеты практически всех типов: Schweizre S-300, Bell-407, 412,430, Jet Ranger III (Bell-427 был выставлен в павильоне), Robinson R-44 и 22, Agusta A-109 MK II, A-109 Power, Bk-105, Hughes H-269) разных модификаций, EC-120, 135 и Explorer. Все они участвовали в показательных полетах. А вот EH-101 Heliliner демонстрировал свои летные возможности только для избранных (видимо, для потенциальных покупателей).

Атмосфера, царившая на выставке, была деловой, профессиональной и неформальной одновременно. Наверное, поэтому общение было очень оживленным. Мы можем судить об этом по посещениям стенда КВЗ. В общем, работе не мешало ничего, даже плохая погода. На протяжении всей выставочной недели шел дождь и дул сильнейший ветер. Уже в первый день зона парковки машин превратилась в грязную лужу. Но и с этой проблемой организаторы шоу справились очень оперативно. Все дорожки были быстро закрыты пластмассовыми матами, и грязи практически не было.

Очень жаль, что наши отечественные фирмы в выставке участвовали не очень активно. Россию, кроме КВЗ, имевшего свой отдельный стенд, на общем стенде «Авиаэкспорта» представляли завод им. Климова, фирма «Мотор-Оч» и делегация камовцев. Между тем, участие в подобных мероприятиях очень полезно специалистам. Общение с производителями позволяет проследить тенденции развития техники, а контакты с эксплуатантами дают возможность учитывать запросы потребителя, решать технологические проблемы в соответствии с современными требованиями и правилами эксплуатации вертолетной техники.

EC-120

Bo-105

Swiss MD-600N

Enstrom F480

As-350 Equreuil

Том КАММИНГЗ, член правления Авиационного музея (Великобритания):

– На Helitech как место встречи специалистов, связанных с военным вертолетостроением, были приглашены представители военно-воздушных подразделений стран – участниц НАТО. К сожалению, так же, как и на предыдущем шоу, военных вертолетов было немного. На выставке не появился AH-64 – Apache Longbow, боевой вертолет, создаваемый для британской армии. Многие ожидали его появления, хотя еще в начале этого года фирма Westland объявила, что это невозможно, так как вертолет проходит испытания. Ввод машины в эксплуатацию ожидается не ранее 2001 года. Не появился на выставке и новый Merlin, хотя гражданская версия вертолета (EH-101 Heliliner) была представлена и совершила свой впечатляющий и изящный для такой большой машины полет.

Ограниченное присутствие военных вертолетов, возможно, объясняется сложной ситуацией, которая до сих пор сохраняется в Косово. Но недостаток военной техники с лихвой компенсировался наличием гражданских вертолетов.

Впервые демонстрировался вертолет S-300 с турбовальным двигателем (№ 433CK), представленный компанией Schweizre Aircraft Corporation в сотрудничестве с английской фирмой CSE Aviation. Он был продемонстрирован наряду с трехместным S-30 °CB и S-30 °C. На вертолете S-300 использованы трансмиссия и несущая система более ранней модели, турбовинтовой двигатель Allison 250-C20 мощностью 220 лошадиных сил (исходный вариант двигателя имел мощность 420 л.с.). Сконструирована кабина большей вместительности (пилот + три пассажира). При создании новой машины разработчики делали ставку прежде всего на безопасность. Двигатель, установленный позади и ниже пассажирских мест, оснащен титановым противопожарным устройством, на вертолете есть и средства первой необходимости для спасения пассажиров в случае отказа двигателя или поломки лопасти. В конструкции используются специальные материалы, способные противостоять разрушению, все сидения закреплены в четырех местах. Топливные баки расположены вверху конструкции и разработаны по специальным военным антиаварийным технологиям. Конструкция переднего салона разработана с учетом обеспечения безопасности пассажиров.

Вновь созданная совместная англо-норвежская вертолетная лизинговая компания (Helicopter Leasing Group) предлагает вертолет Dauphin в лизинг на три года испанской компании Helicsa-Helicopter. HLG была создана именно для проведения лизинговых операций с вертолетами среднего и легкого класса.

Все эти новшества, к счастью, сработали во время аварии, произошедшей во время демонстрационного полета вертолета с тремя членами экипажа на борту. Это произошло на второй день выставки. Находящийся в режиме висения летательный аппарат сильным порывом ветра был внезапно снесен в сторону, перевернулся, повредив главную часть несущего винта и лопасти. Несмотря на серьезные повреждения машины, все три члена экипажа получили лишь незначительные ушибы и порезы, что подтвердило самые высокие антиаварийные качества новой кабины. Пресс-служба выставки, с сожалением сообщая об этом инциденте, подчеркнула, что это первая серьезная авария, случившаяся на выставке более чем за 10 лет ее существования.

Техника фирмы Eurocopter была представлена зарегистрированным в Англии вертолетом EC-120, французским EC-135, усовершенствованной версией AS-365N3 Dauphin (EC-155). EC-155 имеет кабину, увеличенную на 40 %, оснащен двумя турбовальными двигателями Turbomeca Arriel 2C2, позволяющими поднять общий взлетный вес 4800 кг, и обеспечить машине крейсерскую скорость 260 км/ч. В первый же день шоу Eurocopter анонсировала контракт на поставку в Гонконг пяти вертолетов EC-155B и трех AS-323 Super Puma для замещения наличного парка S-70 и S-76C фирмы Sikorsky. Предполагаемая сумма контракта – 93,4 млн. долларов. Вероятно, вертолет будет использован как транспортное и эвакуационное средство, для VIP– целей и охраны правопорядка.

Обещанный однодвигательный A-119 Koala на выставке не появился, но три более ранних его варианта (Powers) были представлены английским дистрибьютором фирмы Agusta – компанией Sloane Helicopter. Один вертолет (VIP-вариант) принимал участие в демонстрационных полетах, два других можно было увидеть на стоянке («летающий госпиталь» и полицейский вертолет).

Надо сказать, что использование вертолетов для нужд службы чрезвычайных ситуаций сегодня очень популярно в Соединенном Королевстве. Так, например, госпитальная служба Суссекса демонстрировала новый MD-902 Explorer G-PASS, который находился на стоянке рядом с Bo-105, представленным службой воздушного госпиталя западной части центральных графств Великобритании. Воздушный госпиталь A-109 только что введен в эксплуатацию в долине Темзы. Это третий вертолет, закупленный вновь образованной Национальной ассоциацией службы летающих госпиталей Великобритании (первыми двумя были Во-105). Полицейские вертолеты, уже оборудованные для правоохранительных целей, ждут получения сертификатов и ввода в эксплуатацию. Фирма Sloane объявила, что полицейские службы других графств Англии тоже проявили свою заинтересованность в вертолете A-109 Power.

На выставке были не только ее «завсегдатаи» (AS-350/355, Jet Ranger/Long Ranger, MD-500, Enstrom F-280 и 480, Robinson R-22, R-44, Gazelle, A-109), но и редкие посетители салонов, такие, как MD-520, совместный американо-швейцарский MD-600, зарегистрированный в США MD-90 Explorer, гражданский вариант вертолета Scout (фирма Westland). Огромный интерес вызвал еще один вертолет этой фирмы, боевой Wessex, предложенный на продажу по коммерческим соображениям. Замечу, что он еще не снят с вооружения в британских военно-воздушных силах.