Текст книги "Вертолёт 1999 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Последний полет «Бостона»

Середина декабря 1997 года. На улице сильный мороз. За последние годы и люди и вертолеты привыкли к теплым зимам, а тут, как в былые годы, – за минус тридцать. Когда работаешь на экваторе, то все время думаешь: как хорошо на Севере! Когда же приходится «дубеть» на Севере, то с тоской вспоминаешь экватор. Там тепло, точнее, – жарко. Там бананы растут. И каждую гроздь прямо «на кусту» заворачивают в целлофан. От этого они вкуснее. Такие бананы растут в Папуа – Новой Гвинее. Вспомнил это и взялся за телефон.

Командир вертолета Ми-26Т Анатолий Александрович Фатеев после транспортировки бомбардировщика «Бостон»

О пользе пробных шаров

– Фатеев слушает!

– Толя! Это Митин. Можно вопрос?

– Валяй.

– Ты не назовешь мне фамилию летчика, который в Новой Гвинее вытаскивал из джунглей американский бомбардировщик?

– Назову. Я вытаскивал.

– Тогда нам нужно встретиться.

Отлично! Закинул пробный шар и сразу получил нужную информацию.

…С Анатолием Александровичем Фатеевым мы работали вместе в ПНГ в 1991 году на вертолете Ми-26Т. Он – командир, я – инженер. Вместе отработали в горах, вместе через весь Тихий океан гнали в Сингапур сухопутный Ми-26. Шутки шутками, а 5 тысяч километров над водой отмахали.

Встретились у него в кабинете. Разговаривать все время мешали телефонные звонки. Лучше бы с глазу на глаз переговорить на улице, но на морозе много не наговоришь.

Приходится мириться с «соловьиными трелями».

– Ну, рассказывай!

– А что тебя интересует? Расскажу все, что помню и знаю.

И я с пристрастием выжимаю из немногословного Фатеева то, что мне нужно.

Вертолет сопровождения австралийских ВВС Sikorsky S-70

«Подарок» с неба

Американский двухмоторный бомбардировщик был подбит японцами над Папуа в 1945 году. Самым подходящим местом для посадки «на брюхо» было болото. Туда и сели. Участь членов экипажа неизвестна.

Впрочем, с большой степенью вероятности можно предположить, что они были вывезены вертолетом. Известно, что в последние месяцы войны в Новой Гвинее эксплуатировались несколько вертолетов Sikorsky R-4, на которых в 1944 году в юго-восточной Азии была отработана технология спасения экипажей сбитых самолетов.

Болота – лучшее место для длительного хранения авиатехники.

Сколько старых самолетов они сохранили и вернули?!

С военных времен в России не сохранился ни один штурмовик Ил-2. И все, что есть в российских музеях – подарок болот. Известна большая экспедиция по эвакуации с Дальнего Востока бомбардировщика СБ-2. Его тоже сохранило болото. В болотном торфянике металл, лишенный доступа кислорода, меньше коррозирует.

Этому американскому бомбардировщику тоже повезло. Он не был разграблен окончательно. В болоте сидел крепко. Шасси не было выпущено. На полу кабины всюду валялись стреляные гильзы – свидетели последней драки в воздухе.

В августе 1990 года в городе Маунт Хаген в Пионерклубе (клубе ветеранов этих мест) Фатеев узнал, что в глубине острова первые белые люди появились в 1944 году. Все, что завозилось самолетами, моментально растаскивалось местным населением. Папуасы считали, что это подарок богов, посланный им с неба. Почему сохранился этот «подарок» – для меня остается тайной. Скорее всего, про него просто забыли, потому что во время войны на Тихом океане падало много «подарков» с неба.

Ох, нелегкая это работа!

Спасаемый самолет предназначался для музея ВВС Австралии. Он лежал в болоте в 150 километрах севернее Хагена. До порта Мананг на побережье, куда его нужно было транспортировать, тоже примерно 150 километров.

Стоял октябрь 1994 года. Это была вторая ухтинская экспедиция на вертолете Ми-26 в ПНГ. Фатеев приступил к эвакуации. Как специалисту, ему оставалось только позавидовать австралийцам. Вместо принятых в нашей практике тяжелых стальных тросов самолет был мастерски обвязан широкими пластиковыми лентами. Но и без цепей не обошлось. Сначала весоизмерительное устройство вертолета показало 13 тонн. Болото привыкло к самолету и не хотело его отпускать. Они сдружились. Но вот самолет вырван со своего почти пятидесятилетнего ложа, как морковка с грядки. Его вес 11 тонн. Пошли в высоту с набором скорости. Самолет развернулся под углом 30–40 градусов вправо от направления полета. Ведет себя вполне прилично. Скорость растет. Вот она уже 110. Фатеев добавляет еще, и самолет начинает «оживать». Видно, эта скорость для него – полетная. Спокойно, дружок, вот на 110 и пойдешь. Отчаянно вращается левый, изогнутый при посадке винт. Время его не заклинило, значит, в двигателе есть масло или что-то другое. Весь полет вокруг Ми-26 крутится «черный дрозд» – вертолет сопровождения Sikorsky S-70 Black Hawk. Обещали австралийцы подарить видеозапись, снятую в этом полете, да, видно, забыли.

Вот и посадка. Поставили самолет осторожно: ветеранов надо беречь. Как обычно, собралась толпа «аборигенов». Для них любое событие – повод для праздника. Дальше самолет в Австралию «пойдет» морем.

Вот все, что я узнал от Анатолия.

Самолет как самолет

Так что же за самолет вытащили наши ухтинцы из папуасского болота? Опрашиваю немногих оставшихся на предприятии участников той экспедиции.

– Самолет как самолет. Староват, правда. Кажется, австралийцы называли его Бо-105.

Перебираю всю свою обширную библиотеку. По рассказам очевидцев, эскизам и скупым фотографиям старого справочника «Силуэты самолетов США» 1948 года определяю тип как Douglas А-26В Invader. Самолет явно не авианосный. Перебираю все, что есть в библиотеке по этой машине. Носовая часть с батареей из 6 пулеметов малого калибра. И какое-то подобие штурманской кабины в носу, за отсеком вооружения. Именно она путает все предположения. Нет, это явно не штурманская кабина. Просто сняты все технологические люки для обслуживания пулеметов. В журнале «Крылья Родины» № 11 за 1996 год натыкаюсь на следующее:

«Летом 1944 года четыре А-26 (три с носовыми пулеметами и один с застекленной кабиной штурмана) передали в состав 13-й бомбардировочной эскадрильи 13-й бомбардировочной группы, базировавшейся в Новой Гвинее».

Теперь стало ясно, почему машина выглядит не эталонно-справочно. Ведь это одна из первых серийных машин семейства «захватчиков».

Как все авиаторы, я очень суеверен. Чего можно ждать от жизни, служа в эскадрилье под номером 13?

«Так что же я тогда вытащил?»

А между тем дело идет к Новому году. Узнаю, что Фатеев уходит в отпуск. Повезло: застал его еще на работе. Раскладываю перед ним чертежи и фотографии А-26Б. Анатолий переворачивает лист за листом. Вижу на лице сомнение.

– По чертежам, по обводам фюзеляжа – он, тот самый самолет. Если не он, так что же я тогда вытащил?

Ситуация почти фронтовая: если летчику удавалось сбить самолет противника неизвестной конструкции, всегда вставал вопрос о его типе. И когда выяснялось, что никто не может определить, что это за самолет, тогда и рождался вопрос: «Так что же я тогда сбил?» И следовал вполне логичный ответ: «Если ты не знаешь, что сбил, значит, ничего и не сбивал».

До этого у меня была встреча с инженером Валерием Лобатым, тоже участником той экспедиции. Он признал А-26Б и даже вспомнил, что пулеметная турель свободно вращалась. Это меня озадачило. На А-26Б 2 пулеметные башни с дистанционным управлением. Если одна из них вращалась, то, выходит, за 50 лет лежания в болоте аккумуляторы сохранили заряд. Этого не может быть. Примерно 20 лет назад в горах Урала в середине зимы потерпел катастрофу Ми-4. Экипаж покинул «борт» и пошел к железной дороге, но мороз не дал им дойти. Замерзли все. Через полгода, весной, Ми-4 сняли с гор вертолетом Ми-6. Уже на земле, в Воркуте, включили аккумуляторы, и прибор показал напряжение 24 вольта. Чудо! Но чтобы через 50 лет? Нет уж, увольте. А может, башни-то и не было?

Лобатый посоветовал поговорить с инженером Николаем Коротченко. Он, вроде, тогда фотографировал. Николай звонку очень удивился. Сказал, что во время того полета его на борту не было. Но зато у него оказалась видеозапись части транспортировки. Это уже было что-то.

Крутится пленка видеомагнитофона. Голоса, шум двигателей, знакомые лица и самолет… До боли знакомый по чертежам и многочисленным фотографиям Boston! В отечественную войну в Красной Армии было более 2000 таких самолетов. Вот так встреча! Всю войну летчики и зенитчики принимали силуэт Invader за Boston.

Съемка далеко не профессиональная. Но – хорошо виден номер на киле 39436 и опознавательные знаки ВВС США на рыжем от времени фюзеляже.

Бо-105 все же есть!

Итак, это «Бостон». Я мог бы узнать это, наверное, и раньше, если бы внимательнее слушал, как произносит его название Фатеев: у

него хороший английский. Но тут не обошлось без «переводчика» из русских. На чистом русском скороговоркой он назвал самолет «Бостопять». Явно не хватает буквы «н». И получается: «Бостон-5».

В детстве я видел, как жгли отработавшие свое самолеты По-2. Потом мне приходилось командовать тракторами, которые давили гусеницами списанные Ми-1 и Ми-4. К чести ухтинцев, по одному экземпляру Ми-1 и Ми-4 они сохранили. Судьба распорядилась так, что всю жизнь я спасал попавшие в беду самолеты и вертолеты. На моем счету их несколько десятков. С грустью смотрю на стоянки, заставленные Ми-2, Ми-8, Ми-6, Ми-10 и Ми-26. Корабли моей юности, корабли моей жизни, вам уже не летать. Мародеры от металла вороньей стаей кружатся вокруг былой славы советской авиации. И невольно рука тянется к старой карте с пометками былых трагедий. Каждый брошенный нами корабль через 50 лет станет «островом сокровищ»..

Сквозь расстояние и время

Давненько никто из нас не был в Австралии и Новой Гвинее. Но уверен, что там помнят наши Ми-26Т, а значит, и нас. В английском варианте Ми-26 звучит как Ми-твенти сикс. Твенти – двадцать. И на русско-английском авиационном сленге вертолет получил название «Твентик». Коротко и удобно.

Не знаю, восстановили ли австралийцы «Бостон». А может, в США и жив кто-то из экипажа самолета № 39436? Этого нам тоже не узнать. И рассказанная история – это история более чем полувекового авиационного братства, братства авиаторов разных поколений и национальностей сквозь расстояние и время.

Владимир МИТИН, инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

P.S. Перед самым новым 1999 годом вернулся из дальней и долгой командировки Вилис Хаиров. Он тоже был участником эвакуации бомбовоза в ПНГ. Он-то и пополнил мой архив двумя снимками: фотографией последнего полета «Бостона» на подвеске Ми-26Т и «портретом» той же машины после эвакуации.

Почему же пришлось так долго собирать материал по, казалось бы, простой спасательной операции? Дело в том, что всякая спасательная экспедиция – большое и хлопотное дело, в ней участвуют порой несколько десятков человек. И всякий видит ту часть работы, которая ему отведена. В целом всю картину спасательной операции знает и может воспроизвести только один человек, проектировщик и руководитель этой работы. А как раз его-то и не было среди русских вертолетчиков. Вот уж воистину: лучше самому вытащить попавший в беду корабль, чем десять раз услышать, как это сделали другие.

ИСТОРИЯ

Винтокрылы второй мировой – автожиры

Хуан де ля Сиерва-и-Содорния – создатель первого в мире автожира С-4. Инженер-железнодорожник по специальности, он так увлекся авиацией, что вскоре она стала делом его жизни. Первый созданный знаменитым испанцем автожир поднялся в воздух 31 января 1923 г. В том же году Сиерва перебрался в Великобританию, где вскоре основал свою фирму и стал активно пропагандировать идею автожира.

В 1927 г. он получил диплом пилота и с тех пор свои конструкции поднимал в воздух сам. В 1929 г. на своем автожире с пассажиром на борту он пересек Ла-Манш. В 1930 г. фирма Сиервы приступила к серийному выпуску автожира С-19.

Хуан Сиерва погиб в 1936 в авиакатастрофе.

Во Второй мировой войне принимали участие три вида летательных аппаратов, подъемная сила которых создавалась вращающимся винтом. Помимо привычных нам вертолетов или, как их тогда называли, геликоптеров, это были буксируемые и обычные автожиры.

Буксируемый автожир (современное название – виропланер или жироплан) представлял собой летательный аппарат без двигателя. Он поднимался в воздух благодаря силе, создаваемой вращающимся от набегающего потока винтом. В отличие от обычного автожира, имеющего свой двигатель и движитель– пропеллер, такой автожир нуждался в буксировке.

Идея вертолета на несколько сот лет старше любого другого летательного аппарата тяжелее воздуха. Однако первые вертолеты, способные не только подпрыгивать, но и летать, появились лишь к концу 20-х годов.

Одной из основных проблем при создании вертолета было обеспечение управляемости. Наш соотечественник Б.Н. Юрьев предложил идею автомата перекоса, который обеспечивал перемещение вертолета в любом направлении. Но этот агрегат имел весьма сложную конструкцию, и для его создания пришлось решать целый ряд проблем конструктивно-технологического порядка. Надо сказать, что и сегодня автомат перекоса является одним из наиболее сложных и ответственных элементов любого вертолета.

Сторонники автожиров попытались обойти проблему автомата перекоса, который был нужен для создания горизонтальной составляющей подъемной силы. Именно эта составляющая и определяет, в каком направлении и как быстро полетит вертолет.

Сторонники автожиров рассуждали так: если ротор только заменяет крыло как средство создания подъемной силы, значит, управление надо оставлять традиционное: по тангажу – с помощью руля высоты, по курсу – с помощью руля направления. Вот с управлением по крену возникли проблемы, ведь от крыла-то отказались, а вместе с ним и от элеронов! Напрашивались два решения: первое – вернуться к крылу, сделав его поменьше, чем у самолета, и использовать элероны. Так появились крылатые автожиры. Второе – использовать подвижный ротор (автожиры с непосредственным управлением ротором).

По второму пути пошел изобретатель автожира испанец дон Хуан де ля Сиерва– и-Содорния. Он решил проблему управления по крену весьма просто. Пользуясь тем, что масса автожира сравнительно мала, невелик и гироскопический момент несущего ротора, он предложил вручную отклонять ось ротора, создавая необходимые управляющие по крену силы. Конструкция автожира получилась простой и в меру надежной. Но подобная система управления уже не могла использоваться на более крупных и тяжелых аппаратах. К началу войны в сентябре 1939 г. наиболее распространенными были автожиры Сиервы С-30 Rota I и аппараты, подобные им. Они состояли на вооружении Королевских ВВС Великобритании (RAF), ВВС Франции, США, Японии, несколько автожиров было в составе ВВС Польши, Чехословакии, Австралии, Китая и других стран. В 1935 г. один С-30 поступил в ЦАГИ для изучения.

С-30 – двухместный автожир, оснащенный двигателем с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Его фюзеляж был сварен из стальных труб и дополнен легкими деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка полотняная, в передней части – съемные дюралевые панели. Вход в переднюю кабину пилота был затруднен из-за стоек крепления несущего ротора, поэтому по левому борту была сделана откидная дверца.

Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, к которому крепились деревянные нервюры. Обшивка лопастей была фанерной; поверх обшивки лопасть оклеивалась полотном. Одна лопасть крепилась непосредственно на втулке, а две другие – на шарнирах. Это позволяло складывать их при хранении вдоль первой, жестко зафиксированной.

Хвостовое оперение имело продольнопоперечный силовой набор из ели и полотняную обшивку. Левая половина горизонтального оперения имела «обратный» профиль (выпуклой стороной вниз) для компенсации действия потока, отбрасываемого ротором. Небольшие рули располагались на концах оперения.

Шасси было неубираемое, с управляемым задним колесом. Основные колеса крепились на прочных стойках, были оснащены тормозами Bendix и гидропневматической амортизацией.

Силовая установка представляла собой двигатель воздушного охлаждения Genet Major мощностью 103 кВт фирмы Armstrong Siddeley. Тянущий винт – деревянный двухлопастной, неизменяемого шага. Через муфту двигатель мог на земле осуществлять предварительную раскрутку ротора. Топливный бак емкостью 105 л бензина располагался сразу за двигателем, под ним находился маслобак на 15 л.

Перед войной было выпущено свыше 100 автожиров С-30 и С-30А Rota I. На вооружении RAF состояли пять усовершенствованных С-40 Rota II, которые использовались в качестве разведчиков и корректировщиков в ходе боевых действий британской армии в Европе в 1939–1940 гг. Все они были брошены при эвакуации из Дюнкерка. Для полетов на автожирах в Великобритании было подготовлено около 350 летчиков, которые позднее составили костяк вертолетной авиации.

Автожиры Сиервы использовались британцами для различных экспериментов. Сам Сиерва продемонстрировал взлет и посадку аппарата на палубу боевого корабля. Был испытан поплавковый вариант автожира. В годы войны С-30 помогали настраивать и откалибровывать локаторные станции британской системы ПВО именно благодаря своей способности подолгу летать на минимальных скоростях почти на одном месте.

Самым большим парком боевых автожиров в Европе располагала Франция. Лицензионный выпуск С-30 наладила фирма Liore-Olivier (LeO). Шесть десятков автожиров были использованы в боевых действиях, но без особого успеха.

Соединенные Штаты использовали свои автожиры Kellett и Pitkern, построенные под влиянием и при участии Сиервы, исключительно для учебных целей.

Японский автожир Kayaba Ка-1 был выпущен серией в 240 изделий. Конструктивно он повторял автожир Сиервы С-30, но оснащался рядным двигателем воздушного охлаждения, тогда как на остальных автожирах стояли исключительно «звезды». Они базировались на авианосце «Акицу Мару» и могли брать в полет 2 глубинных бомбы по 60 кг.

В 1932 г. в Советском Союзе прошел успешные испытания полноценный вертолет классической схемы ЦАГИ – 1ЭА. Однако после этого конструкторы вернулись в «общемировую колею» и приступили к разработке автожиров. Под руководством Н.И. Камова был создан ряд автожиров, один из которых – А-7 – в 1934 г. был запущен в серию. Камов сразу разрабатывал его как боевой. Поэтому масса полезной нагрузки была заложена в 750 кг, чтобы аппарат мог брать не только наступательное вооружение (бомбы и реактивные снаряды), но и оборонительное (один синхронизированный пулемет ПВ и два ДА на турели).

А7-3А представлял собой двухместный автожир с тянущим винтом, трехлопастным несущим ротором и неубираемым шасси. Фюзеляж ферменной конструкции был сварен из стальных труб. Обшивка в передней части металлическая, в хвостовой – полотняная. Лопасти несущего ротора имели лонжерон из стальной трубы, деревянной нервюры и стрингера. Носок лопасти обшивался фанерой, вся лопасть оклеивалась полотном. При хранении две лопасти также складывались вдоль третьей.

Несущий ротор устанавливался неподвижно на Л-образном пилоне. Управление автожиром было аналогично самолетному.

В отличие от «бескрылых» автожиров Сиервы, А-7-3А имел крыло. Оно состояло из центроплана и консолей. Центроплан крепился к фюзеляжу с помощью V-образных стоек. Консоли имели отогнутые вверх законцовки и элероны. При хранении консоли можно было сложить вверх. Каркас крыла был деревянный, обшивка – полотняная.

Горизонтальное оперение включало в себя стабилизатор и руль высоты, вертикальное – киль и руль направления. Все рули оснащались триммерами. Примерно на полуразмахе под стабилизатором крепились дополнительные кили, повышающие путевую устойчивость. Каркас оперения был металлическим, обшивка – полотняной.

Шасси установили трехколесное, с носовым колесом – такое впервые в мире использовали для автожиров. Колеса были закрыты дюралевыми обтекателями и снабжены гидравлическими тормозами.

В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.

Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес – 2300 кг, максимальная скорость – 218 км/ч, потолок – 4700 м, продолжительность полета – 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.

А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi-156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.

Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м – уже на 40 км!

Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно – и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.

По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.

В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.

Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.

Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».

Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.

Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой – 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления – почти запредельными. И не мудрено – ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi – 6,40 м, высота 2,06 м.

Испытания еще не были закончены, когда стало ясно, что при высадке более выгодно будет использовать обычные десантные планера Hamilcar и Horsa. Проект закрыли.

Подведем некоторые итоги. Несмотря на то, что автожиры строились и эксплуатировались во многих странах, ни одной из них не удалось достичь каких-либо значительных боевых успехов, используя эти машины. Развитие автожиров шло по пути усложнения. Сначала это были простые аппараты с неподвижным ротором и самолетным управлением, потом аппараты Сиервы с управляемой (подвижной) осью несущего ротора. Они были более маневренными, но не имели запасов при росте массы и скоростей. Начали прорабатываться автожиры с автоматом перекоса. По сложности они почти сравнились с вертолетами, но не имели многих положительных качеств, присущих последним. Судьба автожиров была предрешена.

Юрий ИВАНОВ

ЮБИЛЕЙ