Текст книги "Вертолёт 1999 04"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 9 страниц)

«Камов» в Канаде: работа продолжается

Зарубежная эксплуатация вертолетов Ка-32 началась девять лет назад, когда в Папуа – Новой Гвинее (ПНГ) появились первые машины, принадлежащие Владивостокскому авиаотряду. Через год шесть вертолетов Ка-32 налетали в ПНГ уже 3774 часов. Они помогали западным компаниям осваивать нефтяные и газовые месторождения, перевозя различные грузы над труднопроходимыми джунглями.

С учетом этого опыта фирма «Камов» провела презентацию вертолета Ка-32 на выставке Heli-Expo. Выставку посетил президент канадской фирмы VIH Logging Кен Норри. Вскоре во время поездки в ПНГ он сам убедился в уникальных рабочих возможностях машины. Особенно важные качества вертолета – его грузоподъемность и способность работать в условиях тропиков на высотах до 1500 метров над уровнем моря.

После прошедших в Москве серьезных переговоров транспортный вертолет Ка-32Т 31000 был взят канадской компанией в лизинг и два года эксплуатировался в районе озера Ковичан в Британской Колумбии.

Первый опыт зарубежной эксплуатации подтвердил прекрасные летные свойства камовских вертолетов. Иностранные летчики быстро оценили легкость и мощь этих машин, возможность пилотирования визуально и по приборам в любых метеорологических условиях, днем и ночью, надежность автопилота и пилотажно-навигационной аппаратуры, комфортные условия работы. В ходе эксплуатации канадцы убедились в том, что Ка-32 – именно та машина, которая заменит американскую S-61.

Сложнее обстояло дело с эксплуатационными свойствами и экономическими показателями. Существовавшая в Советском Союзе плановая система недостаточно стимулировала технико-экономическую эффективность авиации. Как следствие – отставание российской авиационной техники от западной по ресурсам, срокам службы, экономичности.

Другим препятствием продвижению вертолетов Ка-32 на рынки Европы и Америки было отсутствие у них западных сертификатов типа.

В февральском номере журнала «Rotor amp;Wing» за 1999 год опубликована статья под названием «Русские все еще идут», где, в частности, говорится:

«Хотя на Западе все согласны с тем, что российские вертолеты отличаются высоким качеством, эксплуатационная поддержка – это уже другой вопрос. Работа с российскими фирмами в этом плане не всегда оставляла приятное впечатление…

Многие западные эксплуатанты хотели бы использовать российские вертолеты, но все дело портит отсутствие сертификата в большинстве стран. Без западного сертификата типа эксплуатация этих вертолетов часто ограничивается разовой работой по разрешению на эксплуатацию в отдельных случаях по ограниченной категории.»

Чтобы получить частные разрешения на зарубежную эксплуатацию, о которых пишет журнал, российским эксплуатантам вертолетов Ка-32 часто приходилось идти на заключение, мягко говоря, далеко не самых выгодных контрактов.

В начале 90-х годов фирма «Камов» приступила к модернизации гражданского вертолета Ка-32 с целью его сертификации.

По инициативе фирмы под руководством Авиационного регистра Международного авиационного комитета (АР МАК) была проведена большая работа по гармонизации отечественных вертолетных норм летной годности с американскими нормами FAR-29 и FAR-33, разработаны или заимствованы необходимые стандарты и циркуляры, такие, как MIL-STD-1629A, AC 29-2B, ARP4761, ARP4754, ATA-MSG-3, ATA Maintenance Steering Group, Maintenance Program for Aircraft Systems and Powerplants, MIL-STD-1388-1, MIL-STD-1388-2 и другие.

Одновременно продолжались работы по улучшению эксплуатационно-технических характеристик вертолета и по развитию системы эксплуатационной поддержки.

За полвека существования фирмы был накоплен конструкторский опыт, создана мощная материальная база: опытное производство, оснащенное современным оборудованием, летно-испытательный центр, лаборатории, испытательные стенды. К концу 50-х годов в ОКБ Н.И.Камова были освоены методы проведения статических, динамических и частотных испытаний планера, построены и введены в действие такие уникальные сооружения, как электровинтовой стенд для аэродинамических исследований лопастей, натурный стенд отработки силовых установок, стенд для испытаний трансмиссии и ряд стендов для ресурсных испытаний агрегатов соосных вертолетов. Только для испытаний отдельных узлов несущей системы было создано десять стендов, в том числе стенд, имитирующий нагрузки комлевых узлов лопастей с рукавами крепления к втулкам в трех плоскостях, ресурсно-усталостный стенд, позволяющий испытывать полностью собранную систему управления несущими винтами соосного вертолета. Созданы программы обеспечения отдельных показателей качества, образованы организационные структуры, нацеленные на решение задач безопасности полета, отказобезопасности, надежности, качества изготовления агрегатов и узлов. Придать этим работам завершенность позволило включение в единую систему деятельности серийных заводов и отраслевых НИИ.

Главной проблемой, которую должна была решать созданная система, была проблема надежности конструкции. Необходимо было провести всесторонний, повторяющийся на различных этапах проектирования и доводки анализ прочности силовой конструкции и анализ отказобезопасности функциональных систем (рис. 1). На начальной стадии проектирования принимаются наиболее очевидные решения и устанавливается перечень вопросов, требующих дополнительного изучения, так называемый «Перечень расчетных случаев». По каждому расчетному случаю разрабатывается план дальнейших работ. Таким образом, на каждом этапе процесс сопровождается изменениями конструкции, расчетами и испытаниями.

Что касается функциональных систем, то повышенное внимание было уделено проблеме отказобезопасности. С этой целью результаты анализа отказных состояний, полученные при использовании метода «сверху вниз», сопоставляются с результатами покомпонентного анализа, проводимого методом «снизу вверх» (метод разработан автором совместно со старшим научным сотрудником ЛИИ Г.С.Борисовым). Последний включает в себя рассмотрение единичных, в том числе «спящих» отказов, отказов типа «общая точка», «каскад» и «зонный анализ» (рис. 2). В этой работе принимают участие не только конструкторы, инженеры и летчики ОКБ «Камов», но и специалисты ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЛИИ, эксперты АР МАК, разработчики основных комплектующих изделий. По крайней мере в этой области сложившийся в советские времена мощный концерн авиационной промышленности продолжает действовать.

Особая проблема – ранжирование элементов конструкции по степени критичности. Применительно к критичным элементам, отказ которых приводит к катастрофическим последствиям, разрабатывается «План критичных частей», который учитывает как отечественный опыт, так и указания европейских норм JAR-29 (параграф Х-602 и рекомендательный циркуляр к нему). Как правило, для критичных элементов назначается безопасный по условиям усталости ресурс и применяется процедура его поэтапного увеличения. В чертежах такие элементы выделяются специальным штампом, предусматривается маркировка критичных деталей, сохранность которой обеспечивается на протяжении всего периода эксплуатации. Для критичных деталей конструкторы устанавливают перечень критичных параметров, технологи разрабатывают особо ответственные технологические процессы, осуществляется 100 %-ный контроль качества изготовления со стороны служб ОТК и военной приемки, причем последняя выполняет также роль независимой инспекции АР МАК применительно к продукции гражданского назначения.

В процессе анализа надежности осуществляются:

– оптимизация резервирования функциональных систем;

– «выжигание» общих точек;

– усиление слабых мест силовой конструкции;

– ранжирование элементов конструкции по степени их важности;

– формирование перечней обязательных замен элементов в эксплуатации и при ремонте;

– назначение методов эксплуатации агрегатов и покупных изделий;

– проверка достаточности и совершенствование систем индикации и сигнализации отказов;

– разработка или уточнение рекомендаций по действиям экипажа в особых ситуациях;

– установление рационального объема и периодичности различных видов технического обслуживания;

– обоснование состава технических «аптечек» и норм расхода запасных частей.

Рис. 1. Обеспечение надежности

Рис. 2. Анализ отказов

Таким образом, анализ надежности не только способствует совершенствованию конструкции, но одновременно служит научно-технической основой руководств по летной и технической эксплуатации, карт регламентных работ, инструкций по поддержанию летной годности, руководств по ремонту.

На основе анализа надежности был разработан комплект доказательной документации, подтверждающий соответствие модели вертолета Ка-32А российским нормам летной годности. 16 июля 1993 г. АР МАК выдал на эту модель Сертификат типа № 36-32А. Это открыло дорогу сертификации вертолета Ка-32 в Швейцарии и Канаде.

Швейцарская авиационная администрация FOCA рассмотрела представленные российские материалы и 17 июня 1996 года признала сертификат типа на модель Ка-32А12, выданный АР МАК.

Для вертолета, получившего обозначение Ка-32А11ВС, потребовалась более глубокая модернизация конструкции. В связи с этим были сформулированы целевые функции и установлены лимиты ценообразующих показателей (рис. 3). Чтобы выполнить эти требования, был реализован западный подход к назначению ресурса агрегатов: разработан достаточно короткий перечень критичных элементов с указанием обязательных сроков замен (Life Limite), а ресурс агрегатов (Time Limite) установлен с учетом возможности эксплуатации некритичных элементов по техническому состоянию (On condition). По такому сложному агрегату, каким является колонка несущих винтов, было выявлено всего 7 компонентов (подшипников) с ограничениями по ресурсу 1000 часов. Подшипники могут заменяться при регламентных работах, и с учетом этого межремонтный ресурс колонок был установлен в 3000 часов при назначенном ресурсе 6000 часов – вместо бывших ранее соответственно 1000 и 2000 часов.

С учетом реализованного 100 %-го дублирования энергетической части гидросистемы из перечня обязательных замен была исключена рулевая система РС-60Е По сравнению с вертолетом Ка-32А межремонтный ресурс планера вертолета Ка-32А11ВС был увеличен с 1000 до 8000 часов, а назначенный ресурс – с 3000 до 16000 часов.

Министерство транспорта Канады провело полноценный сертификационный процесс этой модели. В работах по сертификации участвовали АР МАК, его сертификационные центры, разработчики и поставщики комплектующих изделий.

Еще не закончился процесс типовой сертификации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде, когда по разрешению канадских авиационных властей в 1997 году фирма «Камов» совместно с компанией VIH Logging Ltd начала эксплуатацию двух вертолетов Ка-32А. При этом между фирмой «Камов» и МАК России, с одной стороны, и канадскими авиационными властями, с другой, было налажено взаимодействие по процедуре поддержания летной годности вертолетов в соответствии со схемой, показанной на рис.

4. Для обеспечения оперативного технического обслуживания фирма «Камов» создала дочерние фирмы «Камов-Сервис» и «АэроКамов».

Рис. З. Целевые функции безопасности и технико-экономической эффективности Ка-32А11ВС

Рис. 4. Взаимодействие систем поддержания летной годности

Российские машины в Канаде еще раз подтвердили свои превосходные летные свойства. В горах, на высоте 1500 м, вертолет Ка-32 перевозит груза на тонну больше, чем французская Super Puma, и на 2,4 тонны больше, чем американский Ве11-214В-1. При работах на логгинге была продемонстрирована высочайшая производительность российских вертолетов, которые перевозили до 140 тонн древесины в час. Чтобы по достоинству оценить результаты более чем двухлетней эксплуатации камовской техники, следует учесть, что вертолеты работали на горных лесных делянках, удаленных от основной базы VIH на многие сотни километров. Организованный и обновляемый по мере надобности склад запасных частей, а также подготовленные с помощью фирмы «Камов» специалисты по техническому обслуживанию обеспечили практически бесперебойную эксплуатацию российской техники с достаточно высокими экономическими показателями и среднегодовым налетом около 1000 часов.

Основные цели создания системы сопровождения эксплуатации вертолетов были достигнуты (рис. 5). За все время эксплуатации в Канаде исправность вертолетов поддерживалась на уровне не менее 90 %. Удельные трудозатраты на все виды технического обслуживания – оперативное, периодическое и сезонное – составили 2,4 человеко-часа на один час полета. Не удалось только подтвердить показатели досрочного съема двигателей, редуктора и колонки, что, по-видимому, связано с повышенными нагрузками на указанные агрегаты в условиях интенсивного логгинга. Перечисленные агрегаты определили почти 88,5 % от общей суммы приведенных к летному часу затрат на замены и ремонт.

На рис. 6 представлена структура стоимости летного часа вертолета Ка-32А11ВС, рассчитанная с учетом реального опыта эксплуатации и исходящая из необходимости поддержания летной годности на протяжении всего жизненного цикла вертолета, то есть за 16 000 часов налета. Данные представлены в сопоставлении с данными по вертолету AS 332 L2 Super Puma, которые взяты из справочного издания «THE AIRCRAFT COST EVALUATOR» (Helicopters, Fall 1998, 20-th Edition). Для корректного сопоставления данных по параметрам, зависящим от разработчика, фиксированные годовые затраты на зарплату экипажам, ангарное хранение, оплату наземных служб и прочие расходы приняты одинаковыми для обоих вертолетов (в соответствии с цифрами названного справочника). Прямые эксплуатационные расходы на плановые и неплановые замены и ремонты комплектующих изделий за время летной наработки 5166 часов вертолета Ка-32А11ВС составили 5104098 долларов (без учета транспортных и таможенных расходов), что соответствует 988 долларам на один летный час. Эти расходы, приведенные к летному часу, соответствуют уровню вертолета AS 332 L2, значительно уступающего русскому аналогу по производительности. За счет меньших расходов на реновацию полная цена летного часа вертолета Ка-32А11ВС составила 2345 долларов против 3347 долларов у французского вертолета.

Положительный опыт эксплуатации вертолетов Ка-32 в Канаде подтвердил правильность принятых фирмой «Камов» конструктивных решений. 11 мая 1998 года Министерство транспорта Канады выдало Сертификат типа № Н-100 на вертолет Ка-32А11ВС и Сертификат типа № IE-5 на двигатель ТВ3-117ВМ.

Получение западных сертификатов типа способствовало дальнейшему продвижению вертолетов Ка-32 на мировые рынки вертолетных услуг. Во Франции, Бельгии, Испании, Германии, Алжире, Бирме, Австралии, Малайзии, Вьетнаме, ЮАР, Индонезии, на Соломоновых островах вертолеты Ка-32 осваивают разнообразные виды деятельности: занимаются логгингом, участвуют в монтажных работах по прокладке линий электропередач, выполняют спасательные операции. Самое большое количество летательных аппаратов (31) работает сегодня в лесном ведомстве, морской полиции и противопожарной охране Южной Кореи. Всего за рубежом в настоящее время эксплуатируется около 50 машин Ка-32.

Рис. 5. Реализация целевых функций

Рис.б. Структура стоимости летного часа вертолетов Ка-32А11ВС и AC332L2 Super Рита

РОССИЙСКАЯ СИСТЕМА ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ИНОСТРАННОЙ ПРОДУКЦИИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ И ИЗГОТОВЛЕНИИ АВИАЦИОННОЙ ПРОДУКЦИИ

Юрий САБИНСКИЙ, зам. начальника отделения логистического обеспечения фирмы «Камов»

Над полем боя (часть 2)

Мысль о создании вертолета, сочетающего в себе транспортные, боевые и разведывательные функции, давно не дает покоя конструкторам и военным. Но это стремление и суровая экономическая реальность каждый раз вступают в противоречие: ориентировочная стоимость предполагаемой чудо-машины постоянно грозит перейти все разумные пределы.

В 1983 г. в США началась разработка концепции боевого вертолета нового поколения, обладающего универсальными характеристиками. Однако в 1987 г. еще не до конца сложившаяся концепция была пересмотрена с целью расширения возможностей машины и области ее применения. Заказчики – американские военные нуждались в летательном аппарате, который был бы способен выполнять целый комплекс разведывательно-боевых задач: вести разведку, поиск, осуществлять сопровождение боевых и транспортных вертолетов, обладать большой бронебойной мощью, в случае необходимости вступать в воздушный бой с вертолетами противника. Объявленный Пентагоном конкурс на лучший проект выиграли фирмы Boeing и Sikorsky, предоставившие совместную разработку летательного аппарата, выполненного по классической одновинтовой схеме. В конструкции вертолета, получившего обозначение UAH-66 Comanche, применялся ряд принципиально новых технических решений. Прежде всего, это использование «Стелс»-технологии, позволяющей снизить вероятность визуальной, инфракрасной и акустической демаскировки вертолета. Этому способствует, во-первых, специальная компоновка планера с использованием плоских граней и размещением систем вооружения внутри вертолета. Во-вторых, на вертолете использована специальная система отбора выхлопных газов внутрь фюзеляжа. Там они перемешиваются с холодным воздухом и выбрасываются через специальные щели, что не только способствует уменьшению инфракрасной заметности летательного аппарата (в 600-1000 раз, если сравнивать данную характеристику с аналогичной характеристикой вертолета АН-64 Apache), но и благоприятно влияет на обтекание хвостовой части фюзеляжа вертолета. Пятилопастной несущий винт с бесшарнирным креплением полностью изготовлен из композитных материалов. Рулевой винт типа «фэнтэйл» установлен в кольцевом канале вертикального оперения. Основным силовым элементом конструкции является коробчатая балка, также изготовленная из композитных материалов. Вокруг нее формируется фюзеляж, созданный из крупноразмерных панелей. Кстати, аналогичная схема была ранее применена советскими конструкторами при проектировании Ка-50. Кресла членов экипажа прикрыты легкой броней. Шасси убираемое, с хвостовой опорой.

Компоновка вертолета традиционна для боевых машин, однако летчик и оператор в кабине поменялись местами. Перемещенный вперед летчик получил улучшенный обзор, что очень важно при полетах на малых высотах и при ведении воздушного боя. Впервые на вертолете предполагается использовать технологии, применяемые на истребителе пятого поколения F-22. Речь идет о применении инфракрасной и телевизионной аппаратуры, позволяющей на 40 % увеличить дальность обнаружения цели. К тому же четкость изображения, получаемого с помощью этой аппаратуры, улучшилась вдвое по сравнению с четкостью аналогичной аппаратуры, применяемой на вертолете Apache. Это позволяет оптимизировать работу оператора. Система ночного пилотирования дает летчику возможность управлять летательным аппаратом в условиях ограниченной видимости и ночью. На Comanche установлена уникальная система целеуказания, позволяющая сканировать местность и запоминать полученную информацию. Вертолет на непродолжительный период времени вылетает на открытый участок, затем скрывается за складками местности, и экипаж анализирует результаты разведки. Сигнатура цели сравнивается с сигнатурами образцов боевой техники, состоящей на вооружении противника и своих войск, и подробная информация о характере цели и ее принадлежности высвечивается на дисплее приборной доски.

Кроме двух турбовальных двигателей, установленных в обтекателях сверху фюзеляжа, Comanche имеет еще один, вспомогательный, который работает в течение всего полета и обеспечивает, помимо запуска основных «движков», питание третьей гидросистемы, повышая таким образом «живучесть» вертолета.

Изменение геополитики крупнейших ядерных сверхдержав, связанное с развалом СССР и образованием на его территории самостоятельных суверенных государств, привело к усилению военных позиций США. Все это не могло не отразиться на стратегии и тактике проведения дальнейших работ по программе Comanche. Они замедлились, но не прекратились. Продолжаются полеты экспериментального вертолета, однако поступление его на вооружение планируется не ранее 2007 года. Правда, здесь надо сделать оговорку: события в Косово могут опять поменять планы американского военного руководства. В армейском строю новая боевая машина должна находиться рядом с Apache, модернизированным в соответствии с программой Longbow (оснащение вертолета надвтулочной радио-локационной системой).

Как на сегодняшний день обстоят дела у нас, в России? Из-за тяжелого финансовоэкономического положения в стране приостановлено производство принятых на вооружение боевых вертолетов Ка-50.

Выпущено всего 12 машин этого типа, они проходят испытания в Центре боевого применения авиации сухопутных войск в Торжке. Под вопросом и дальнейшая судьба вертолета Ми-28. В этих условиях ОКБ Миля провело работы по модернизации вертолета Ми-24 с широким использованием узлов и агрегатов, отработанных на экспериментальном Ми-28. Выполнение этой программы позволит приблизить модернизированный Ми-24ВМ к характеристикам вертолета нового поколения при минимальном уровне финансовых затрат.

В ОКБ Камова создан двухместный боевой вертолет Ка-52, на 85 % унифицированный с Ка-50. Основная задача нового вертолета – разведка и управление боем. Предполагается использовать Ка-52 как командирскую машину, обеспечивающую боевое применение вертолетов Ка-50. Комплекс вооружения аналогичен имеющемуся на Ка-50. Специально для нового вертолета на Уральском оптико-механическом заводе разработан многоканальный круглосуточный прицельный комплекс, обеспечивающий возможность залпового применения вертолетных противотанковых управляемых ракет. Тактика применения Ка-52 весьма схожа с предполагаемой тактикой применения американского вертолета Comanche.

Внутриполитическая ситуация в России в последние годы характеризуется резким обострением обстановки на Северном Кавказе. Во время первой военной операции вертолеты Ми-24 широко использовались федеральными войсками. К началу августа 1995 г. вертолеты авиационной группировки сухопутных войск выполнили в Чечне 16547 полетов, причем 36 % вылетов было совершено для выполнения огневых задач. Нередко боевые вертолеты Ми-24 участвовали в совместных действиях со штурмовиками Су-25. Впервые вертолетчики освоили новую тактику применения НАРС-24 с кабрированием. Благодаря этому приему дальность полета ракеты увеличилась до 6–7 км. Боевыми вертолетами было уничтожено большое количество бронетанковой техники, автотранспорта, огневых точек и опорных пунктов боевиков. Полеты совершались практически в любую погоду и на предельно малых высотах. Они отличались высокой боевой эффективностью, но были сопряжены с повышенным риском. Против вертолетов, совершающих полеты на предельно малых высотах, чеченские боевики использовали даже ручные гранатометы. За время боевых действий было потеряно 7 вертолетов Ми-24. Война в Чечне выявила несовершенство бортовых навигационных систем, что ограничивало применение боевых вертолетов в сложных метеоусловиях.

Летом 1999 г. чеченские террористы предприняли попытку поднять мятеж в приграничных районах Дагестана. Российские войска совместно с дагестанскими ополченцами провели успешную операцию по вытеснению боевиков с территории республики. Тактика войск, противостоящих боевикам, должна заключаться, прежде всего, в высокой мобильности: это позволит блокировать противника на его боевых позициях в горах. Применение подобной тактики в горных условиях требует использования как боевых, так и транспортных вертолетов. В боевых действиях в Ботлихском и Цумандинском районах Дагестана активно участвовали авиация и артиллерия. Боевые вертолеты Ми-24 тесно взаимодействовали со штурмовиками Су-25. Они наносили ракетно-бомбовые удары по позициям боевиков и привлекались для изоляции района боевых действий. Благодаря широкому применению боевых вертолетов удалось свести до минимума потери сухопутных войск. Вертолеты Ми-24 во время проведения операции боевых потерь не несли. Боевикам удалось уничтожить несколько Ми-8 во время их стоянки на посадочных площадках. Огонь велся с господствующих высот с использованием ПТУРС.

После взрывов в Москве и Волгодонске российским руководством было принято решение о проведении антитеррористической операции непосредственно на территории Чечни. Стратегия проведения операции предполагает широкое применение артиллерии, авиации и управляемого высокоточного оружия. Боевые вертолеты Ми-24 применяют для поражения опорных пунктов террористов управляемые ракеты «Штурм», оснащенные как кумулятивной, так и осколочно-фугасной боевыми частями. Широкое использование высокоточного оружия позволяет эффективно поражать живую силу и технику боевиков, не причиняя вреда мирному населению. Боевые вертолеты, кроме операций огневой поддержки, привлекаются для патрулирования армейских коммуникаций, разведки и корректировки артиллерийского огня дальнобойных систем «Мета».

По данным Министерства обороны России, парк вертолетов всех типов к 1999 г. сократился с 2000 до 900 единиц. Вместе с тем опыт региональных конфликтов и локальных войн показывает, что надеяться на военный успех без применения вертолетов просто невозможно. Интересно, что в недавнем выступлении заместителя Председателя Правительства РФ Ильи Клебанова говорилось о намерении правительства приобрести для армии 10 боевых вертолетов, оснащенных системами ночного видения. Может быть, это первый признак проявления столь необходимого внимания руководства страны к состоянию армии, а значит, и вертолетостроения? Хотелось бы, чтобы руководство страны выделило средства хотя бы на ускоренное проведение модернизации уже существующих вертолетов по программе Ми-24ВМ.

Надо отметить, что в мировом вертолетостроении в ближайшем будущем будут, видимо, также превалировать тенденции модернизации уже существующей техники и кооперации усилий разных фирм в реализации конкретных программ. Жизнь идет вперед и требует новых и экономически оправданных технических решений. Речь идет, прежде всего, о повышении эффективности приборного оборудования, что позволит использовать боевые вертолеты круглые сутки при сложных погодных условиях. Создатели западной авионики переходят в настоящее время на использование американского интерфейса стандарта ISS3. Это приведет к полной замене электронной начинки вертолета под новый стандарт. В связи с отставанием России в элементной базе, установочных и соединительных элементах (защелки, фиксаторы, разъемы и кабели), технологии пайки и сварки проблематична конкурентоспособность отечественной авионики на мировом рынке. Однако выходом из такой ситуации может быть взаимовыгодное сотрудничество российских фирм, производящих вполне современные по аэродинамическим и конструктивным характеристикам вертолеты, с западными производителями современной авионики. Примером такой кооперации является создание в ОКБ «Камов» боевого вертолета Ка-50-2 Erdogan, оснащенного израильской авионикой. В Ле Бурже демонстрировался проект «Миллениум-24», представляющий собой российский вертолет Ми-35 (экспортный вариант Ми-24), также оснащенный израильской авионикой, в частности, многофункциональным оптоэлектронным комплексом, позволяющим применять вертолет в любое время суток. На последнем МАКСе демонстрировались новейшие отечественные разработки вертолетных гиростабилизированных платформ. Если сейчас оптико-электронные каналы сводятся на одно зеркало, что облегчает противодействие системе путем засветки единственного входа, то на показанных во время авиакосмической выставки новых платформах для каждого канала применяется отдельный оптический люк. Благодаря использованию мультиплексных шин обмена данными оказались ненужными тяжелые жгуты кабелей, уменьшился вес изделия.

Создание корректируемых снарядов калибра 30 мм, снабженных системами наведения и неконтактными взрывателями, позволит эффективно использовать вертолетные пушки против управляемых зенитных ракет.

Широкое применение композитных материалов будет способствовать значительному уменьшению радиолокационной демаскировки вертолета. В двигателестроении идут работы по созданию двигателей повышенной удельной мощности с уменьшенным расходом топлива, в энергонапряженных частях которых будут применяться детали из металлокерамики. Использование новых материалов позволит повысить удельный импульс двигателей на 25–30 % и на 40 % обеспечит снижение его веса.

Дальнейший прогресс в области вертолетостроения немыслим без значительных финансовых затрат. Это аксиома. Затянувшийся экономический кризис в России грозит отодвинуть отечественное вертолетостроение с передовых позиций в мире, которые оно пока еще занимает, на второстепенные. Будем надеяться, что этого всетаки не произойдет.

Ренат УТИКЕЕВ

БЕЗОПАСНОСТЬ