Текст книги "Вертолёт, 2008 №01"
Автор книги: Вертолет Журнал
Жанры:
Транспорт и авиация
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)
Человек на своем месте
В.В. Приймак
Настоящая жизнь начинается в 50 лет. В эти годы человек овладевает тем, на чем основываются истинные достижения, приобретает то, что можно отдавать другим, познает то, чему можно учить. Эти слова, сказанные много лет назад американским писателем Эдвардом Боком, можно смело отнести к нашему сегодняшнему юбиляру – Виктору Всеволодовичу Приймаку. Свое 50-летие он отметил 15 февраля. За 20 лет работы в Авиационном регистре МАК он проделал путь от инженера до директора по сертификации вертолетов. Высокая работоспособность, глубокие знания, дотошность позволяют ему успешно решать любые вопросы в нелегком деле сертификации летательных аппаратов. Свойственная Виктору Приймаку принципиальность гармонично уживается в его характере с пониманием реалий сегодняшнего дня, потребностей разработчиков, производителей и эксплуатантов винтокрылой техники.
Ka-32A-11BC
Тяга к небу, наверное, родилась у Виктора Всеволодовича еще в детстве. В школьные годы он занимался авиамодельным спортом и был призером соревнований на первенство Москвы и Московской области, в 16 лет пришел в юношескую планерную школу, освоил полеты на планере БР0-11М. Затем Виктор успешно поступил в МАИ, но желание сесть за штурвал самолета было так велико, что он бросил учебу и подал документы в авиационное училище. Увы, для училища не хватило здоровья, зато для армии его оказалось вполне достаточно.
После службы в армии он вновь поступил в МАИ. После окончания института два года проработал инженером-конструктором на ММЗ «Скорость». Опыт работы в конструкторском бюро в дальнейшем сослужил Приймаку хорошую службу в АР МАК при разработке требований к системам летательных аппаратов: Виктор Всеволодович умеет видеть проблему «изнутри», как разработчик воздушного судна, а не только как чиновник, в чьи функции входит контроль за соблюдением всех необходимых требований.
Чтобы создавать конкурентоспособные самолеты и вертолеты, нужно иметь обоснованные, понятные специалистам и авиационным властям России и других стран требования к конструкции и характеристикам воздушных судов, неукоснительно их выполнять и доказывать необходимость реализации этих требований на летательном аппарате. Вплотную разработкой и совершенствованием отечественной нормативной базы по созданию авиационной техники Виктор Всеволодович занялся в 1987 году, после перевода с ММЗ «Скорость» в вертолетный отдел Госавианадзора СССР. В том же году вышло в свет второе издание Норм летной годности гражданских вертолетов (первое было издано в 1971 г.), разработанных Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации. Эти документы были созданы на базе существующих нормативных актов (в том числе по авиации ВВС). Требования к авиационной технике, изложенные в них, были не ниже, а в некоторых случаях и выше, чем принятые на Западе.
Однако опыт работы с иностранными авиационными властями при сертификации летательных аппаратов (западных вертолетов в России, российских – на Западе) показал, что из-за различий в структуре документов, различного изложения одних и тех же требований возникали сложности по идентификации доказательств соответствия объекта одной стороны требованиям другой. Буквально по каждой позиции возникали дискуссии. Встал вопрос о сближении наших и зарубежных норм летной годности как по содержанию, так и по структуре. Изданные впоследствии авиационные правила по самолетам, вертолетам, двигателям, воздушным винтам были гармонизированы с соответствующими правилами США и Европы.
За годы работы в Госавианадзоре СССР и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета Виктор Всеволодович Приймак стал специалистом широкого профиля: он работал в вертолетном отделе, отделе силовых установок, бортового оборудования, легких самолетов, воздушных судов транспортной категории. Такая профессиональная разносторонность и богатый опыт позволяют ему принимать технически грамотные, взвешенные решения, а это особенно важно при работе в области нормирования.
При непосредственном участии В.В. Приймака были разработаны и изданы Нормы летной годности гражданских легких самолетов (АП-23), Авиационные правила очень легких самолетов, Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории (АП-27), Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29), Нормы летной годности двигателей воздушных судов (АП-33). Не менее важна его работа по написанию рекомендательных циркуляров, то есть методов определения соответствия воздушных судов требованиям Норм летной годности.
Большой объем работы выполнен Приймаком в процессе сертификации отечественных вертолетов Ми-171, Ми-171А, Ми-172, Ми-172А, Ми-34С, Ми-26ТС, Ка-32А, Ка-226, «Ансат». Это явилось предпосылкой для выхода наших вертолетов на международный авиационный рынок. Нельзя не сказать и о вкладе Виктора Всеволодовича в сертификацию вертолета Ка-32А-11ВС в Канаде, Мексике, Чили, Ми-26ТС – в Китае, Ми-171А – в Бразилии.
Изучив зарубежную практику проведения расчетов и стендовых испытаний, Виктор Приймак стал активным сторонником формирования нового подхода к оценке прочностных характеристик агрегатов и систем вертолета, назначению их ресурса, перехода на современные принципы эксплуатации вертолетов.
Ми-171
Ансат
Вопросам охраны окружающей среды, экологии сегодня уделяется большое внимание и у нас в стране, и за рубежом, поэтому нормы по допустимому уровню шума, создаваемому воздушными судами на местности, становятся все более жесткими. Поскольку этой проблеме в России долгое время не придавали должного значения, наши воздушные суда оказались самыми шумными в мире. По этой причине существенно сокращен их доступ во многие страны мира.
В настоящее время В.В. Приймак возглавляет направление сертификации самолетов и вертолетов по шуму на местности. Задача состоит не только в том, чтобы не допустить нарушений в части безусловного выполнения современных требований Авиационных правил (АП-36). Проблему превышения нормируемого уровня шума на существующем парке самолетов можно решать внедрением в практику специальных режимов полета на взлете и посадке, конструктивными доработками силовой установки, введением звукопоглощающих конструкций. Эти меры будут способствовать восстановлению пошатнувшейся репутации нашей авиации и, безусловно, помогут расширению географии полетов российских воздушных судов.
Словом, сегодня рабочий день Приймака насыщен до предела. Авиация всегда в развитии, конструкторская мысль не стоит на месте, а значит, впереди у него – такая же беспокойная, нервная, но очень важная и нужная работа – подтверждать право самолетов и вертолетов на успешную работу в небе.
Поздравляя Виктора Всеволодовича с юбилеем, желаем ему крепкого здоровья, творческой энергии и долгих-долгих лет жизни на благо российской авиации.
Петр ВОЛОВИК, консультант отдела вертолетов АР МАК
И С Т О Р И Я
Автожиру Сиервы – 85 лет
Автожир C-4
В январе 1923 года впервые поднялся в воздух летательный аппарат, названный его создателем Хуаном де ла Сиервой автожиром. Будущий изобретатель родился 21 сентября 1895 года в испанском городе Мурсия, образование получил в Высшей школе дорожных инженеров в Мадриде. Будучи студентом, по трудам Ф. Ланчестера и Н.Е. Жуковского Сиерва самостоятельно изучал теоретическую аэродинамику. Интерес к авиации привел молодого инженера на конкурс боевых самолетов: он представил на него бомбардировщик-биплан с тремя двигателями и оригинальным профилем крыла. Самолет был испытан в мае 1919 года, но при посадке потерпел аварию. Неудача заставила Сиерву заняться поисками нового решения, позволяющего получить более устойчивый и безопасный винтокрылый летательный аппарат. Основное направление поиска – исключить опасность потери скорости в полете. Для этого Сиерва решил отказаться от принципа получения подъемной силы фиксированным крылом самолета.
Сначала он обратился к орнитоптеру и геликоптеру. Принципы их полета были известны еще с древности, но на практике никто так и не смог построить нормально летающий аппарат, хотя попытки были. На орнитоптере – летательной машине тяжелее воздуха, получающей подъемную силу за счет машущих крыльев, подняться в небо никому не удалось. Идея же геликоптера, основанная на получении подъемной силы за счет вращения винта, приводимого в движение двигателем, оказалась более реальной.
В начале 20-х годов 20 века многие развивали эту идею, но до летающей винтокрылой машины было еще далеко. Первый геликоптер, который поднялся в воздух с человеком на борту, был построен братьями Бреге. Однако подъем был условным: четыре человека с шестами обеспечивали устойчивость машины. Первый же «свободный» подъем осуществил Поль Корню, который 13 ноября того же 1907 года поднялся на своей машине на несколько метров без какой-либо поддержки с земли. После Первой мировой войны работы! в области геликоптеростроения велись почти во всех промышленно развитых странах. Однако эти летательные аппараты поднимались на высоту всего лишь нескольких метров и совершали полеты на незначительные расстояния. Причинами медленного улучшения летных характеристик геликоптеров были сильные вибрации, плохая управляемость и устойчивость, невозможность планирования при остановке двигателя.
Проанализировав уже накопленный опыт создания винтокрылых аппаратов, Сиерва пришел к выводу, что проблему безопасности в значительной степени можно решить, если удастся создать систему крыльев, которые двигались бы относительно аппарата (были с ним конструктивно связаны) и, более того, поддерживали бы это относительное движение без двигателя. По утверждению некоторых биографов испанского конструктора, Хуан де ла Сиерва в своих предположениях отталкивался от детской игрушки – так называемой «китайской вертушки». Наблюдая плавные снижения вертушки, он пришел к выводу, что существуют режимы, на которых винт может самовращаться (авторотировать). На практике же проблема состояла в том, чтобы результирующая подъемной силы каждого крыла задуманной системы одновременно побуждала бы его к движению относительно аппарата. Сиерва изучил различные варианты и остановил свой выбор на системе крыльев, которые вращаются вокруг почти вертикальной оси. Он назвал ее ротором. Ротор был предназначен для выполнения тех же функций, что и несущий винт вертолета, но в отличие от последнего не приводился в движение двигателем: он свободно вращался под действием набегающего потока воздуха – авторотировал.
Для поддержания авторотации необходимо, чтобы набегающий поток подходил к диску с некоторой составляющей, направленной кверху, то есть диск всегда должен иметь положительный угол атаки по отношению к набегающему потоку. Для поступательного движения аппарат должен иметь двигатель с тянущим (или толкающим) винтом, как у обычного самолета. В набегающем потоке ротор способен поддерживать режим авторотации на углах атаки до 90°, то есть при вертикальном снижении аппарата. Эффект авторотации конструктор открыл, когда ему было 25 лет. Он сразу же его запатентовал и приложил максимум усилий, чтобы использовать этот эффект на практике. Поначалу Сиерва назвал систему самовращающихся крыльев «аутохироптеро» («ауто» – само, «хиро» – вращение), потом сократил это слово до «аутохиро». К нам же слово «автожир» пришло из французского – autogire.
В 1920 году Хуан де ла Сиерва построил первый в мире автожир, назвав его С-1. Автожир имел два соосно расположенных четырехлопастных ротора. Но конструктор не смог справиться с большим опрокидывающим моментом в поперечной плоскости. Два последующих автожира, выполненные по одновинтовой схеме, С-2 и С-З, тоже оказались неудачными. Они также отличались неустойчивостью, а лопасти ротора в корневой части разрушались усталостными напряжениями. Причиной этого являлось жесткое крепление лопастей. На четвертом опытном автожире – С-4, построенном в 1922 году, Сиерва ввел в крепления лопастей шарниры. Теперь лопасти могли в небольших пределах махать вверх-вниз.
Для создания автожира С-4 конструктор использовал фюзеляж, ротативный двигатель Рон-9^ (110 л.с.), двухлопастный деревянный тянущий винт, оперение и шасси французского учебного самолета «Анрио-14». Но от бипланной коробки сохранил только часть нижнего крыла, а перед кабиной пилотов на расчаленной тросами стойке разместил несущий винт. Длинные жесткие свободнонесущие лопасти делать еще не умели, поэтому они были снабжены расчалками. 9 января 1923 года этот летательный аппарат совершил первые полеты над Мадридом, в том числе самый продолжительный по замкнутому маршруту длиной 25 км. Именно эта машина С-4 и стала первым в мире автожиром, а сам термин – общим для этого класса машин.
Сиерва продолжал развивать свою идею. На следующем автожире С-5, построенном в 1923 году, он ввел элероны, установ их на концах длинной балки. С их помощью впервые удалось совершить круг над летным полем. Созданный в 1925 году автожир С-6А стал первым двухместным аппаратом такого типа. Так же, как и С-4, он являлся переделкой обычного самолета. На этот раз за основу взяли широко распространенный английский биплан «Авро-504». С этой машиной британское министерство авиации пригласило Сиерву принять участие в авиационной выставке в Фарнборо для демонстрационного полета. Ознакомление с необычным аппаратом привело к тому, что британское министерство авиации заказало Сиерве два модифицированных образца автожира с новым типом лопасти (более жестким). С-6 бис показал хорошие летные качества, его полеты широко комментировались прессой и вызвали интерес в деловых кругах Англии.
Хуан де ла Сиерва в кабине своего автожира
В октябре 1925 года Сиерва выступил с докладом «Развитие автожира» перед членами английского Королевского авиационного общества. В докладе, который сопровождался показом диапозитивов и кинофильмов, он сообщил, что в общей сложности испытал 32 варианта автожира – один С-1, девять С-3, четыре С-2, пятнадцать С-4, один С-5 и два С-6. Комментируя это событие, журналисты писали: «Можно смело сказать, что за последние несколько лет ни один докладчик в Королевском авиационном обществе не привлекал столько народа».
Наступил момент направить будущее автожира в нужное русло. Хотя в Испании Сиерва и находил поддержку своим проектам, он понимал, что необходимой базы здесь нет, а главное – нет долговременных источников финансирования. После первых контактов с заинтересованными лицами в европейских странах он остановил свой выбор на Англии. Там Сиерва нашел людей, которые были готовы сделать ставку на автожир. В 1925 году Сиерва переехал жить в Англию, основал компанию по выпуску автожиров «Сиерва Аутоджайро». В тот же период он подал заявку на несколько английских патентов на новые изобретения, поскольку вклад изобретателя в компанию состоял только из его идей.
Конечно, новые изобретения не родились в момент создания компании. Это был продукт постоянной и напряженной работы ума, всецело поглотившей творца автожира. Основной патент Сиервы на маховое движение лопастей в вертикальной плоскости в 1923 году был уже принят во Франции и в Англии, чуть позже – в США и Германии. В ноябре 1925 года конструктор подал заявки на семь патентов, которые ему были выданы в начале 1927 года. Они содержали несколько важных идей, которые впоследствии были внедрены на практике: способы раскрутки ротора от двигателя через трансмиссию; различные формы лопастей; способ складывания лопастей для удобства перевозки; использование крыльев для получения дополнительной подъемной силы и крепления элеронов; второе шарнирное сочленение; уменьшение колебаний лопасти в плоскости вращения с помощью расчалок с центробежными грузиками или резиновыми шнурами (этот патент включал в себя втулку с осевыми и радиальными подшипниками и систему смазки шарниров под действием центробежных сил); небольшой поворот горизонтального шарнира относительно оси лонжерона лопасти для демпфирования колебаний лопасти в вертикальной плоскости и др.
Автожир С-30А
Показательные и испытательные полеты в Фарнборо, а также выступление Сиервы перед Королевским авиационным обществом в Лондоне произвели в авиационном мире настоящий фурор: автожир в отличие от вертолета уже реально летал! Этим летательным аппаратом заинтересовались во многих странах Европы. Не все шло гладко, в процессе полетов случались и аварии, однако автожиры пошли в серию и широко использовались во Франции, Германии, США и Японии вплоть до Второй мировой войны, когда появились первые летающие вертолеты.
Последним реализованным проектом Сиервы стал автожир С-40, но конструктор участвовал лишь в начальных стадиях проектирования этого аппарата – в декабре 1936 года он погиб: рейсовый самолет «Дуглас», на котором он летел, потерпел катастрофу.
Хотя автожиры Сиервы так и не заняли значительного места в военной и гражданской авиации, его оригинальные идеи стали образцом для подражания во многих странах мира и впоследствии способствовали бурному расцвету вертолетостроения.
Конструктор, ученый, педагог
К 105-летию со дня рождения И.П. Братухина
Начало 2008 года отмечено не только 85-летием первого полета автожира Хуана де ла Сиервы, 25 февраля 2008 года исполнилось 105 лет со дня рождения Ивана Павловича Братухина – талантливого конструктора, создателя ряда оригинальных винтокрылых аппаратов, оказавших большое влияние на развитие отечественного и мирового вертолетостроения. Деятельность и научные интересы русского конструктора напрямую перекликаются с деятельностью и научными интересами испанца: исследования и разработка автожиров занимали в жизни Братухина большое место. Его перу принадлежит книга «Автожиры. Теория и расчет», ставшая на многие годы основным учебным пособием по теории создания винтокрылых аппаратов.
В 1928 году студент МВТУ Иван Братухин проходил стажировку в Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского и был командирован в составе группы будущих инженеров на преддипломную практику за границу. В течение трех месяцев студенты побывали на машиностроительных и авиационных предприятиях Германии, Франции и Италии, ознакомились с последними достижениями и новейшей литературой по авиастроению. Братухина особенно заинтересовали «Общая теория автожиров» и дальнейшее развитие теории автожира англичан Гпауэрта и Локка. Труды этих известных аэродинамиков были чуть позже переведены на русский язык при участии и под редакцией Ивана Братухина.
После окончания института И.П. Братухин поступил в аспирантуру Московского авиационного института. Учился заочно, не прекращая своей работы в ЦАГИ. В начале 30-х годов в журнале «Техника воздушного флота» появились статьи молодого специалиста – «Теория ротора автожира» и «Аэродинамический расчет автожира». Первая статья стала основой его кандидатской диссертации, которую Братухин досрочно защитил в МАИ в 1932 году.
Вторая статья легла в основу книги «Автожиры. Теория и расчет», ставшей первой в нашей стране книгой по автожиростроению. В предисловии автор писал: «Отсутствие литературы на русском языке по вопросам теории и расчета автожира и значительный интерес к этим вопросам у работников авиации обусловили появление этой книги. Хотя основной ее темой являются вопросы теории и расчета автожира, но для полноты представления о нем мы сочли необходимым дать в первой главе краткий исторический обзор его развития». В этом кратком обзоре И.П. Братухин дает высокую оценку конструкторскому таланту Сиервы. «Идея применения авторотирующего винта в качестве несущей поверхности и ее блестящее практическое осуществление, несмотря на ряд больших трудностей, принадлежат испанскому инженеру де ла Сиерве», – пишет он и дает подробный и детальный анализ летательных аппаратов, построенных испанцем. Но Братухин не был бы Братухиным – выдающимся ученым и конструктором, если бы не пошел дальше простого изложения фактов и событий истории авиастроения начала 20 века.
От опубликованных ранее по этой теме брошюр и статей, содержащих историю автожиростроения и описание конструкций всех построенных аппаратов, книгу «Автожиры. Теория и расчет» отличает наличие теоретических глав «Теория ротора» и «Аэродинамический расчет автожира». В этих главах изложена теория Глауэрта – Локка, рассматривавшая работу несущего винта на режимах косого обтекания, соответствующих горизонтальному полету с учетом махового движения лопастей.
В главе «Устойчивость и балансировка автожира» также были изложены вопросы продольной статической устойчивости автожира, впервые рассматривались условия авторотации профиля лопасти. В этой главе была приведена диаграмма авторотации профиля, которая наглядно показывала зону устойчивости авторотации и ее запас, что давало возможность правильно выбрать угол установки лопасти. Было подробно рассмотрено маховое движение лопасти, показана физическая сторона явления, установлено, что маховое движение автоматически исключает поперечные и продольные моменты на несущем винте, возникающие за счет асимметрии потока при поступательном полете.
Дано уравнение махового движения лопасти относительно горизонтального шарнира, приведены формулы для коэффициентов махового движения, исследовано влияние махового движения лопасти на углы атаки.
В книге даны рекомендации по выбору диаметра несущего винта, коэффициента заполнения, площади и угла установки крыла для крылатых автожиров, впервые обращено внимание на необходимость глубокого изучения переменных нагрузок, действующих на несущий винт и являющихся причиной вибраций. Профессор аэродинамики Л.С. Вильдгрубе впоследствии писал: «Большой заслугой Ивана Павловича является то, что теория была доведена им до инженерных приложений и введена в практику».
В своем труде об автожирах Братухин привел также результаты работ по аэродинамическому расчету несущего винта автожира на основе теорий Глауэрта – Локка, выполненных в ЦАГИ и показавших хорошую сходимость результатов расчета с данными летных испытаний. Все это позволило книге Братухина стать настоящим пособием по теории винтокрылых аппаратов.
В 1930 году в ЦАГИ была начата разработка нового автожира, получившего название ЦАГИ-2ЭА по аналогии с геликоптером ЦАГИ-1ЭА. Ведущими конструкторами по этому летательному аппарату были назначены В.А. Кузнецов и И.П. Братухин, общее руководство осуществлялось А.М. Черемухиным.
Автожир ЦАГИ-2ЭА по конструкции был подобен первому отечественному автожиру КАСКР-1 (конструкторы Н.И. Камов и Н.К. Скржинский), который, в свою очередь, по конструкции был очень близок автожиру Сиервы С-19. ЦАГИ-2ЭА был снабжен двигателем «Титаник» мощностью 230 л.с. для привода несущего винта. Четырехлопастный несущий винт диаметром 12 метров раскручивался под воздействием набегающего потока воздуха при разбеге автожира. Лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров и поддерживались тросами от конуса на втулке.
ЦАГИ-11ЭА
И.П. Братухин (третий слева во втором ряду) среди сотрудников ЦАГИ у геликоптера Г-3
Автожир был двухместным, имел фюзеляж самолетного типа, небольшое крыло с элеронами, горизонтальное оперение с концевыми шайбами, ограниченными по высоте, трехопорное шасси с хвостовым колесом. Первый успешный полет на автожире ЦАГИ-2ЭА на Центральном аэродроме 17 ноября 1931 года совершил летчик-испытатель С.А. Корзинщиков. Последующие полеты позволили продолжить работу по модификации конструкции автожира, ее совершенствованию. В одном из полетов при посадке автожир скапотировал и получил повреждения вследствие неуправляемого разворота. С этим явлением конструкторам удалось справиться, и впоследствии автожир ЦАГИ-2ЭА вошел в состав агитационной эскадрильи «Максим Горький».
Работы в ЦАГИ по автожирам продолжались и дальше, однако И.П. Братухин в них больше не принимал участия – он занялся разработкой нового экспериментального аппарата ЦАГИ-11ЭА – предшественника комбинированных вертолетов, или винтокрылов. В 1936 году этот аппарат, а затем и его пропульсивный вариант – ЦАГИ-11ЭА-ПВ с воздушными винтами были построены.
В 1940 году в Московском авиационном институте было организовано первое специализированное опытно-конструкторское бюро – ОКБ-3, руководителем которого стал Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин (Иван Павлович, кстати, первым в нашей стране получил должность главного конструктора вертолетов).
В 1941 году под руководством Юрьева и Братухина был разработан и построен двухдвигательный вертолет поперечной схемы «Омега». В этом летательном аппарате впервые была реализована концепция формирования вертолета из отдельных модулей (силовая установка – трансмиссия – несущий винт). Впервые на опытных вертолетах «Омега», а затем на Г-3 и Г-4 были проведены ресурсные испытания несущих винтов, систем трансмиссии и других динамически нагруженных агрегатов, что в дальнейшем стало обязательным при разработке новых вертолетов.
Впервые на Г-3 и Г-4 при летных испытаниях были проведены посадки на режиме авторотации с выключенными двигателями, что также стало обязательным в дальнейшем для всех вертолетов. В 1946 году опытные «Омега» и два Г-3 были успешно продемонстрированы на воздушном параде в Тушино, положив начало участию вертолетов во всех последующих аналогичных парадах. За разработку новых вертолетов И.П. Братухину и Б.Н. Юрьеву в 1946 году была присуждена Государственная премия.
По инициативе Ивана Павловича Братухина была начата разработка нового вертолетного двигателя АИ-26. Он был создан в двигателестроительном ОКБ А.Г. Ивченко специально для вертолетов Г-4 и в дальнейшем нашел широкое применение. Этим двигателем до сих пор оснащены многие отечественные винтокрылые машины.
В 1948–1950 годах в ОКБ-3 был разработан ряд оригинальных проектов, среди них многоцелевой вертолет поперечной схемы, а также комбинированный вертолет поперечной схемы с тянущими воздушными винтами. Его схема позднее была реализована в проекте винтокрыла Ка-22. Были также разработаны проекты легких многоцелевых вертолетов одновинтовой схемы с рулевым винтом. Однако эти проекты не получили поддержки, и в 1951 году ОКБ было закрыто, а сам И.П. Братухин перешел в ЦАГИ, где стал руководителем вертолетного отдела бюро научной информации.
В ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над книгой «Проектирование и конструкция вертолетов», в которой обобщил свой богатый опыт проектирования. Этот труд, изданный в 1955 году, стал первой книгой по проектированию для специалистов-вертолетчиков, основным учебником для многих поколений студентов МАИ и других авиационных вузов страны.
В 1954–1955 годах в ЦАГИ совместно со специалистами МАИ и ЦИАМ под руководством И.П. Братухина были проведены параметрические исследования тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 30 т, а также оценка их технико-экономических характеристик. В 1955–1956 годах проведены исследования перспективных схем сверхтяжелых реактивных вертолетов, рассчитанных на перевозку грузов весом от 30 до 60 т. Были рассмотрены схемы комбинированного вертолета с реактивным компрессорным приводом и вертолета-крана с ТРД на концах лопастей. Эти исследования показали, что целесообразнее создавать тяжелые транспортные вертолеты только на основе механического привода несущих винтов, что во многом определило развитие отечественного вертолетостроения.
В конце 50-х И.П. Братухин возглавил исследования по выбору параметров и изысканию конструктивной схемы транспортно десантного вертолета-самолета, показавшие целесообразность использования для такого аппарата схемы с поворотным крылом и жесткими соосно-воздушными винтами.
В это же время под руководством И.П. Братухина и Б.Н. Юрьева были проведены исследования вертолета-самолета оригинальной компоновочной схемы с вертикальным положением фюзеляжа при взлете и посадке и Х-образным крылом малого удлинения. Была изготовлена демонстрационная модель этого летательного аппарата, прошедшая испытания в аэродинамической трубе МАИ.
С 1951 года И.П. Братухин активно включился в педагогическую работу, в 1957 году он возглавил (после кончины Б.Н. Юрьева) кафедру «Конструкция и проектирование вертолетов» и руководил ею в течение 26 лет. В 1962 году ему была присвоена ученая степень доктора технических наук, а в 1964 году – звание «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Г-3
Трудно переоценить вклад профессора Братухина в научную и учебную деятельность кафедры. Под его личным руководством был проведен большой объем научно-исследовательских работ, созданы учебники и учебные пособия, а главное – страна получила сотни прекрасных специалистов по вертолетостроению. Среди выпускников и аспирантов кафедры люди, составляющие научную и конструкторскую элиту нашей страны, – М.Н. Тищенко, С.В. Михеев и М.В. Вайнберг, Е.В. Яблонский, Е.С. Вождаев, А.И. Акимов, В.И. Шайдаков, Ю.С. Богданов, Ю.М. Игнаткин и многие другие. Автор этой статьи горд тем, что и ему удалось быть в числе учеников, а впоследствии коллег И.П. Братухина по работе в ЦАГИ.
Иван Павлович через всю жизнь пронес верность вертолетостроению, считая его главной целью своей жизни. Его имя золотыми буквами вписано в историю отечественного авиастроения.
Евгений РУЖИЦКИЙ, вице-президент РосВО, заслуженный деятель науки РФ