Текст книги "Вертолёт, 2008 №01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Система синтетического видения

Система синтетического видения TSVS

Санкт-петербургская компания «Транзас» является признанным лидером в разработке и производстве бортового радиоэлектронного оборудования для различных типов самолетов и вертолетов. В первую очередь, это многофункциональные индикаторы, спутниковые навигационные системы, системы раннего предупреждения приближения к земле, бортовые вычислители и устройства управления. Ведутся разработка и выпуск систем кабинной сигнализации, конвертеров различных сигналов, систем видеоконтроля и повышения комфорта авиапассажиров.

Со дня своего основания ЗАО «Транзас» успешно работает над созданием оборудования, предназначенного для повышения безопасности полетов. По признанию специалистов, компания уже внесла значительный вклад в решение этой актуальной и важной проблемы. Практически ежегодно специалисты предприятия создают и внедряют в эксплуатацию новые приборы, системы и комплексы.

Впервые в России «Транзас» представляет инновационную систему синтетического видения TSVS (Transas Synthetic Vision Systems). За рубежом такая технология применялась в военно-транспортной авиации и авиации специального назначения, и только сейчас начато ее внедрение в гражданскую авиацию. Необходимость такого применения очевидна, она обоснована, с одной стороны, постоянно повышающимися требованиями безопасности полетов и возможностями применения высоких технологий – с другой.

Недостаточная осведомленность летчика о меняющейся полетной ситуации, возможность столкновения воздушного судна с разного рода препятствиями в условиях плохой видимости, дефицит визуальной информации, наконец, просто физическая усталость пилота – это проблемы не только военной, но и гражданской авиации. Помочь решить сложные задачи в полете может система синтетического видения разработки ЗАО «Транзас».

Важно отметить, что при использовании этой системы улучшается качество информации, создаются максимально комфортные условия ее восприятия и, как следствие, снижается риск принятия неверных решений. Словом, система синтетического видения успешно помогает предотвратить авиапроисшествия, связанные с так называемым «человеческим» фактором.

Внедрение этой системы в гражданской авиации поможет снизить количество столкновений ВС с землей, когда пилоты из-за плохой видимости не успевают вовремя сориентироваться по традиционным приборам. Даже если за бортом непроглядный туман, система синтетического видения покажет летчику все детали окружающей действительности так, словно за окнами кабины идеальная погода.

Система TSVS представляет собой широкоугольный индикатор коллиматорного типа на основе ярких источников света и ЖКИ-матриц. Она позволяет отображать знакографическую и видеоинформацию о текущей обстановке, которая необходима для принятия решений при управлении воздушным судном. Система выполнена в варианте «потолочного размещения» и может быть интегрирована со штатным бортовым оборудованием. Конструктивное исполнение позволяет устанавливать систему не только на новых самолетах и вертолетах, но и на тех, которые уже находятся в эксплуатации.

Наряду с повышением безопасности полетов система обеспечивает существенное расширение ограничений, предусмотренных для воздушных судов. Это делает систему еще более привлекательной для авиакомпаний, так как позволяет получить дополнительную прибыль от эксплуатации парка самолетов и вертолетов. Зарубежный опыт внедрения подобных систем подтверждает возможность снижения метеоминимумов без применения дорогостоящих аэродромных систем посадки и бортового радиотехнического оборудования вплоть до требований III категории ICAO.

На последней выставке МАКС-2007 среди большого количества новинок, представленных компанией «Транзас» (интегрированный бортовой комплекс вертолета ИБКВ-17, комплекс навигационно-электронной информации, система раннего предупреждения приближения к земле для вертолетов ТТА-12Н, система TDS-84, детектор линии электропередачи и др.), именно система синтетического видения TSVS вызвала особый интерес. Возможность сделать полеты на самолетах и вертолетах максимально безопасными – тема, которая не перестает волновать и авиаспециалистов, и простых пассажиров.

Новинки на службе безопасности

Расположение оборудования в кабине экипажа

Говоря о безопасности полетов, нельзя обойти вниманием опасность столкновения с землей. По статистике ежегодно в мире в результате происшествий, связанных со столкновением ВС с землей в управляемом полете, терпят катастрофу четыре коммерческих самолета. В связи с этим государствами – членами ИКАО принято решение об обязательной установке систем раннего предупреждения о столкновении с землей, и к настоящему времени парк самолетов оснащен такими системами. Проблема столкновения с землей для вертолетов стоит еще более остро. За последние восемь лет по этой причине произошло 34 катастрофы и 10 аварий только с вертолетами семейства Ми-8. Распоряжением ФСНТ №АН-207-р от 29.09.2005 предписана необходимость оборудования вертолетов системой отображения электронных карт местности и аэронавигационной информации по местным воздушным линиям с функцией раннего предупреждения столкновения с искусственными препятствиями, линиями электропередачи и с земной поверхностью. Программа повышения безопасности полетов ГА также предусматривает внедрение этих систем.

Выражение «человеку свойственно ошибаться» применимо ко всем сферам деятельности. Авиация не является исключением, причем цена ошибки здесь особенно велика. Несмотря на принимаемые меры, доля авиационных происшествий, отнесенных к так называемому «человеческому фактору», остается высокой (60–70 %) и практически не снижается. Таким образом, традиционные методы, направленные на повышение профессиональных навыков летчика, не дают должного результата, не способствуют повышению безопасности полетов. Другим направлением снижения аварийности является модернизация конструкции воздушных судов. В Руководстве по предотвращению авиационных происшествий ИКАО сказано: «Конструкция воздушного судна должна предусматривать уменьшение вероятности человеческих ошибок». Иными словами, машина должна «прощать» человеческие ошибки и «смягчать» их последствия. Если эти ошибки не являются очевидными, то экипаж должен получить сигнал об их появлении.

ЗАО «Транзас» сертифицировало и уже несколько лет серийно выпускает системы раннего предупреждения столкновения с землей, предназначенные для установки на самолеты: в настоящее время более половины парка отечественных самолетов оборудовано системами ТТА-12 и TTA-12S. В течение последних двух лет на предприятии разрабатывалась и сейчас внедряется система ТТА-12Н, предназначенная для установки на вертолеты. Проделана большая работа по разработке алгоритмов, адаптированных под специфику полета вертолета, апробации их на тренажере, согласованию с сертификационными институтами и Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля.

Первым заказчиком системы стала компания «Газпромавиа», и в конце прошлого года система ТТА-12Н была установлена на вертолетах Ми-8Т и Ми-171. Наряду с этой системой в состав бортового оборудования включены еще два изделия ЗАО «Транзас» – многофункциональные индикаторы TDS-56D и TDS-84. На TDS-56D возложены функции индикации изображения рельефа местности, формируемого системой ТТА-12Н, а также отображения информации от метеонавигационной РЛС. Индикатор TDS-84, имеющий большую диагональ экрана и высокое разрешение (1024 х 768), используется для отображения векторных топографических карт, аэронавигационной информации, планирования маршрута и выполнения навигационных расчетов.

Система ТТА-12Н имеет два независимых контура безопасности, базирующихся на различных группах информации. В первом контуре используются данные штатного бортового оборудования вертолета (радиовысотомер, датчики барометрической высоты, приборной скорости и авиагоризонт), во втором – навигационная информация, получаемая от спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS и база данных системы ТТА-12Н. Эта база данных включает в себя данные рельефа, базу искусственных препятствий и аэродромов. Надо отметить, что ЗАО «Транзас» – единственная компания, располагающая базой данных по искусственным препятствиям нижнего воздушного пространства России.

Работа режимов, входящих в первый контур безопасности ТТА-12Н, построена на сравнении текущих параметров полета с предустановленными границами. Этот принцип используется для предупреждения экипажа об излишней вертикальной скорости снижения, которая может стать предпосылкой к грубой посадке или входу в вихревое кольцо; опасной скорости сближения с подстилающей поверхностью (причем не только при снижении, но в горизонтальном полете и даже при наборе высоты); опасной просадке в процессе разгона вертолета после выполнения контрольного висения (такое предупреждение особенно полезно при выполнении взлета в условиях плохой видимости, при снежном или пыльном вихре); недостаточном запасе высоты над рельефом; опасном отклонении под линию глиссады в процессе инструментального захода на посадку; недопустимом расхождении в показаниях барометрического высотомера и радиовысотомера; предельном угле крена и опасном угле тангажа и др.

Задачей второго контура безопасности является проверка наличия искусственных препятствий (точечных и протяженных, например, ЛЭП) в пределах защитного пространства вокруг вертолета на протяжении всего полета. Чтобы обеспечить надежное обнаружение опасности и в то же время избежать нежелательной сигнализации в процессе штатной работы вертолета, форма и размеры такого пространства являются адаптивными. Они зависят от текущей скорости полета, маневрирования в вертикальной плоскости, точностных характеристик, используемых данных и т. п. Для уменьшения нагрузки на экипаж, система предупреждения не требует ручной установки этапа полета, а автоматически изменяет свою чувствительность на режимах взлета и посадки. На самолете эта задача решается исходя из расстояния до аэродрома, а также состояния шасси и механизации крыла. Винтокрылая машина может выполнять взлеты и посадки на необорудованной местности, у нее, как правило, нет убирающегося шасси, механизации крыла и других признаков, облегчающих «жизнь» системы. Несмотря на это, требование автоматического выбора этапа полета сохраняется и для вертолетных систем и делается это на основе анализа соотношения скоростей и высот полета. Однако при этом появляется ограничение в виде минимальной скорости полета, на которой еще работает система.

В процессе отработки системы ТТА-12Н на тренажере была обеспечена работа начиная с 90 км/ч (для сравнения: зарубежная система выключается при скоростях менее 130 км/ч). Во время летных испытаний был собран статистический материал и апробирована возможность уменьшения нижней рабочей границы до 60 км/ч за счет введения ряда алгоритмических мер, позволяющих избежать нежелательной сигнализации при выполнении типовых взлетов и посадок. Нижняя рабочая граница по скорости является принципиальным ограничением системы, так как полет вблизи земли выполняется именно на малых скоростях. Система ТТА-12Н позволяет учитывать такую особенность полета на вертолете, как транспортирование груза на внешней подвеске. С помощью органов управления системы можно задать длину троса, которая добавляется к базовому контролируемому запасу высоты системы. Например, при выполнении поисково-спасательных работ у земли система может быть переведена в режим пониженной чувствительности, что позволяет убрать нежелательные сигналы, не выключая систему.

Система ТТА-12Н и многофункциональный индикатор TDS-56D

Ми-8

При проведении работ и испытаниях системы компании «Транзас» большое содействие оказали МВЗ им. М.Л. Миля, НИИ «Аэронавигация» и ГосНИИГА, НАРЗ, авиакомпания «Газпромавиа». Летные испытания с участием летчиков-испытателей МВЗ и ГосНИИГА позволили осуществить доводку системы, уточнить граничные значения областей сигнализации системы с учетом реальной динамики полетов вертолетов Ми-8Т и Ми-171, учесть особенности работы бортового оборудования, а также удобства его использования в полете.

В процессе проведения серии летных испытаний и эксплуатации самолетной системы ЗАО «Транзас» отработало технологию сбора и обработки данных. Она заключается в том, что при работе системы идет непрерывное протоколирование всей информации, принимаемой системой от внешних бортовых систем, и параметров на встроенном накопителе данных. Емкость накопителя достаточна для протоколирования до 200 часов полета, расшифровка записанной информации осуществляется с помощью специализированного программного обеспечения. Этот механизм позволяет делать экспресс-анализ полученных данных, выявлять закономерности и причины срабатывания системы в ходе испытаний, осуществлять контроль выполнения полетов.

Установка на вертолеты оборудования, разработанного ЗАО «Транзас», повышает безопасность полетов и делает отечественные машины конкурентоспособными на внешнем рынке.

Пресс-служба ЗАО «Транзас»

А В И А С А Л О Н

Будущее за региональной авиацией

В Москве 5 и 6 марта прошла II Международная конференция «Региональное развитие деловой авиации России», организованная Национальной ассоциацией деловой авиации (НАДА). В ходе ее работы были рассмотрены государственная политика по созданию инфраструктуры крупных авиатранспортных узлов и восстановлению авиасообщения между городами РФ; концепция качественного развития новых маршрутов, связывающих удаленные города с крупными российскими аэропортами; инвестиции в региональную авиацию; перспективы развития рынка авиатакси в России; ценовая политика в области бизнес-авиации; авиатехника и аэропорты базирования деловой авиации и многое другое.

Всего в конференции приняли участие 93 компании из России и стран ближнего и дальнего зарубежья, ее делегатами стали 134 человека из 10 стран мира. Это более чем на 25 % превышает показатели конференции 2007 года. В ходе работы было заслушано более 40 докладов, состоялось более 20 презентаций.

В работе конференции приняли участие федеральные органы законодательной и исполнительной власти страны – Министерство транспорта, Министерство регионального развития, Федеральное агентство воздушного транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральная аэронавигационная служба. Не остались в стороне от обсуждения проблем деловой авиации и общественные организации – Ассоциация «Аэропорт ГА», Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта, Ассоциация ремонтных заводов ГА России. Таким образом, у непосредственных участников рынка появилась реальная возможность не только обозначить насущные проблемы отрасли, но и задать напрямую вопросы представителям органов государственного управления в сфере гражданской авиации.

Ансат

Особое внимание участников конференции привлекли вопросы регионального развития авиации общего назначения в России и странах СНГ; законодательная и нормативная база для осуществления деятельности авиации общего назначения; безопасность эксплуатации воздушных судов; развитие наземной инфраструктуры; организационное и кадровое обеспечение деятельности деловой авиации и авиации общего назначения. Следует напомнить, что авиация общего назначения (АОН), к которой относятся деловая, частная и спортивная авиация, является важнейшей составной частью глобальной транспортной системы, она дополняет коммерческую авиацию и другие виды транспорта. АОН создает тысячи рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров и грузов по всему миру.

По мнению президента НАДА России Владимира Лебедева в настоящее время авиация общего назначения и деловая авиация как ее составляющая могут дать новый импульс к социально-экономическому развитию регионов нашей страны. Поскольку именно авиация общего назначения способна обеспечить постоянное сообщение между населенными пунктами (не зависящее от наличия железнодорожных и автомобильных дорог), в том числе в режиме регионального авиатакси. В своем докладе «О стратегии развития отечественной деловой авиации и авиации общего назначения» В. Лебедев сделал особый акцент на важность развития АОН в регионах.

Необходимость такого развития очевидна: центральные аэроузлы, прежде всего Москвы и Санкт-Петербурга, захлебываются от больших транспортных потоков. Около 80 % рейсов внутри страны либо направлены в эти два города, либо отправляются из них. В московских аэропортах воздушные суда коммерческой авиации вынуждены ждать «на кругу» в среднем 30 минут. А если приплюсовать сюда время, которое уходит на то, чтобы добраться до аэропорта, зарегистрировать билет, то выходит, что среднее время в пути из пункта «А» в пункт «Б» искусственно увеличивается на 4–5 часов. И это при полете на расстояние менее 600 км! В сложившейся ситуации перевозчикам выгоднее (а пассажирам удобнее) отправлять свои воздушные суда из близлежащих регионов.

Простое осознание необходимости такого перераспределения в настоящее время приобрело конкретные, документально оформленные черты. Разработаны и успешно внедряются в жизнь региональные целевые программы развития малой авиации в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях. В настоящее время успешные наработки по развитию «малой» авиации есть в Республике Саха (Якутия), Бурятии, Республике Алтай, Пензенской области. Цель региональных программ – сформировать условия для развития деловой авиации и АОН в целом, обеспечить необходимую безопасность полетов. Важно подчеркнуть, что все эти программы содержат конкретный план мероприятий, в том числе по развитию наземной инфраструктуры. Они предусматривают модернизацию действующих и открытие новых взлетно-посадочных полос и посадочных вертолетных площадок, расширение спектра использования парка воздушных судов малой авиации.

Реализация разработанных мероприятий создаст в регионах России условия для повышения объема и качества услуг, предоставляемых воздушным транспортом, выполнения авиационных работ с использованием воздушных судов авиации общего назначения и деловой авиации для нужд МЧС, здравоохранения и туризма. Региональная сеть АОН будет способствовать успешной реализации проекта создания национальной системы прямого авиационного сообщения между городами и населенными пунктами России.

R-44

Важным вопросом, который стоит сегодня перед авиацией общего назначения и деловой авиацией, является формирование системы подготовки авиационного персонала для гражданской авиации, которая в настоящее время практически отсутствует. Авиационные вузы не имеют современной материально-технической и учебной базы, необходимого для обучения парка ВС, не пополняются и ряды преподавателей. В учебных заведениях среднего звена дела обстоят еще хуже. Подготовка пилотов и наземных специалистов в рамках аэроклубов также находится в «подвешенном состоянии» (это связано с непонятным статусом РОСТО, ФЛА и др.). Если не предпринимать никаких кардинальных мер, то к 2012 году только для коммерческих авиаперевозчиков дефицит летного состава достигнет 8 тысяч человек. И это на фоне постоянно возрастающих во всем мире требований к качеству подготовки авиаперсонала, в том числе персонала авиации общего назначения и деловой авиации.

Владимир Лебедев подчеркнул, что перед НАДА стоит большая задача, которую невозможно решить без содействия Фонда развития инфраструктуры гражданской авиации России. С этой точки зрения отрадно, что в работе конференции принимал участие президент этого фонда Олег Смирнов, курирующий вопрос подготовки кадров в масштабах всей авиационной отрасли. Подготовку авиационных кадров, подчеркнул В. Лебедев, нужно осуществлять на базе специализированных учебно-тренировочных центров и вузов по самым современным методикам. Обучать будущих авиаспециалистов должны квалифицированные инструкторы и преподаватели с соблюдением образовательных стандартов, рекомендуемых ИКАО.

Подчеркивая значимость развития авиации общего назначения и деловой авиации регионов для будущего страны в целом, НАДА России объявила 2008 год годом региональной авиации России.

По результатам работы II Международной конференции «Региональное развитие деловой авиации России» принята резолюция, в которой аккумулированы предложения участников мероприятия по обсуждаемым вопросам, в частности, указана необходимость оказания помощи отечественным участникам рынка деловых авиаперевозок, деятельности АОН на региональном уровне. Подчеркнута необходимость работы Национальной ассоциации деловой авиации в тесном конструктивном сотрудничестве и взаимодействии с федеральными и местными органами исполнительной власти.

Александр ХЛЕБНИКОВ