Текст книги "Вертолёт, 2008 №01"

Автор книги: Вертолет Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Heli-Expo: новости с выставки

– Компания Aerospace Filtration Systems продемонстрировала только что сертифицированную систему входных фильтров для вертолетов семейства AS-350, пригодную и для двигателей Arriel компании Turbomeca, и для LTS-101 производства Honeywell. Система может быть установлена без предварительных работ на кожух двигателя.

– Одна из крупнейших компаний аэрокосмической отрасли Goodrich объединила четыре продукта вместе и представила их в качестве специализированной интегрированной сенсорной системы – Goodrich Sensors and Integrated Systems. Она включает в себя противообледенительную систему, обогреватель, оборудование для диагностики топливной системы, состояния исправности агрегатов, внешней подвески.

– Французский производитель авионики и бортового оборудования – компания Sagem Avionics привезла на выставку ряд предложений, предназначенных для кабины типа glass cockpit. Все разработки сделаны для компаний Bell, Sikorsky и Eurocopter.

BA-609

– Конвертоплан BA-609 производства Bell/Agusta, по слухам, все еще находится в работе. Несмотря на значительную задержку осуществления программы, называется год завершения сертификационных мероприятий – 2011. Два прототипа аппарата уже налетали 300 часов летных испытаний, прошли 250 часов наземных. Третий прототип конвертоплана предназначен для проведения испытаний при низких температурах, запланированных на конец 2008 года.

– Российская компания «CBOSS-авиа» подписала контракт на поставку двух вертолетов Bell-407. В настоящее время компания эксплуатирует приобретенный в 2007 году Bell-430 в VIP-варианте.

Bell 407

– Компания DART Helicopter Services продемонстрировала в Хьюстоне всю свою продукцию, получившую одобрение Европейского авиационного агентства безопасности. На выставке была показана также только что получившая сертификат типа система аварийного приводнения для вертолета R-44. На стенде компании можно было увидеть и новую систему кондиционирования, разработанную для вертолета AS-350. Сертификация системы планируется на 2008 год.

AW-109 Power Elite

– Американская компания Aero Toy Store покупает и перепродает самолеты малого класса и вертолеты. На своем стенде Aero Toy Store представил вертолет AW-109 Power Elite, интерьер салона которого разработала итальянская фирма Pininfarina. Вертолет отличается повышенной комфортностью, снабжен системой кондиционирования и специальными звукоизоляционными панелями «Кокон» второго поколения. Посетители могли увидеть и новый AW-139 в VIP-варианте. Машина оснащена системой климат-контроля, спутниковой системой связи, DVD. В салоне установлены удобные диваны для пассажиров.

– Знаменитый законодатель мод – итальянская компания Versace начала сотрудничество с вертолетостроителями два года назад, выполнив интерьер вертолета AW-109S Grand. В Хьюстоне был показан эксклюзивный вариант вертолета AW-139. Все детали интерьера выполнены из натуральных и дорогих материалов вручную.

– Вышел в отставку руководитель компании Turbomeca Эмерик Арсемоль. Его сменил Пьер Фабр, который вступит в должность 31 марта 2008 года.

SA-365F

– Базирующаяся в штате Колорадо компания Rotor Leasing продала один из вертолетов SA-365F, ранее принадлежавших расформированному в 2005 году Ирландскому авиационному корпусу. До реставрации вертолет налетал 5000 часов. На стенде Rotor Leasing была представлена также радиоуправляемая установка для наземного обслуживания вертолетов производства компании Tulsa TowBots. Эта установка позволяет пилоту отслеживать все возможные препятствия при движении вертолета. Ее стоимость – 5000 евро.

– В ближайшее время компания MD Helicopters намерена приобрести активы обанкротившейся компании Aviation Technology Group для продолжения программы А-700. В планах MD Helicopters продолжить программу летных испытаний А-700 и начать сборку первых серийных образцов. Об этом сообщил на выставке топ– менеджер компании.

М Н Е Н И Е

Дежавю на вертолетную тему

Ка-226

В истекшем 2007 году было много событий, важных и не очень, связанных с авиапромышленностью, в частности, с вертолетной отраслью. Все они нашли отражение в прессе в самом разном диапазоне – от констатации фактов до их оценок. Сегодня свои комментарии прошедшим событиям дает редактор журнала Валерий Борисович КАРТАШЕВ.

О выставке МАКС-2007 говорили и писали особенно много. Понятно почему. Из года в год повторяются одни и те же недостатки: проблемы с транспортом, пробки, многочасовое ожидание и др. Появилось предложение перенести МАКС из Жуковского в какой-нибудь аэропорт с нормальными подъездными дорогами. А что?! В выставочных павильонах несусветная жара из-за отсутствия вентиляции. «Транзас», ЗАО «Спецтехника» из-за 80градусного пекла под железной крышей не смогли толком продемонстрировать свои тренажеры в действии. Но есть и еще один «недостаток», на мой взгляд – главный. Называется он – отсутствие нового, новых предложений и действительно новых машин. Поневоле создается эффект «дежавю»: все это уже было, видели, знаем! Вся эта техника показывается на каждой выставке, почти с самого первого МАКСа.

Американцы, ссылаясь на это обстоятельство, всячески уклоняются от участия в европейских авиавыставках, в том числе в МАКСе. Резон есть. Выставки превращаются в показ давно действующей авиатехники и демонстрацию «цирковых» номеров различных авиагрупп, таких как «Патруль де Франс», «Русские витязи», «Соколы России» и т. п.

Чтобы не быть голословными, обратимся к фактам. Из отечественных вертолетов (о самолетах говорить не будем – не наша тема) на прошедшем МАКСе были камовские Ка-32 – первый полет выполнен в октябре 1980 года, Ка-50 – июль 1982, Ка-31 – ноябрь 1986, Ка-52 – июнь 1997, Ка-226 – сентябрь 1997, Ка-60 – декабрь 1998 года.

Московский вертолетный завод имени М.Л. Миля: на МАКСе показывали вертолет Ми-2У польской фирмы – первый полет сделан в сентябре 1961 года, Ми-24 – апрель 1969, Ми-26 – декабрь 1977, Ми-28 – ноябрь 1982, Ми-34 – ноябрь 1986, Ми-38 – декабрь 2003 (летный образец построен на Казанском вертолетном заводе), Ми-54 – фанерно-деревянный макет (построен на МВЗ).

Казанский вертолетный завод представил Ми-8 (Ми-17) – первый полет совершен в августе 1961 года (на выставке, конечно же, модификация), «Ансат» – август 1999, «Ансат-2РЦ» – июль 2005, «Актай» – нелетный образец.

Экспозиция, конечно, внушительная, но… оптимизма не внушает. Радует лишь то, что большинство этих вертолетов, добротно спроектированных и испытанных в далекие времена, по сию пору успешно летает и в России, и за рубежом.

Общая претензия к устроителям выставки – ОАО «Авиасалон» – значительный рост цен на участие, за один квадратный метр выставочной площади в павильонах, шале, за статическую стоянку, услуги. Это особенно больно ударяет по участникам из регионов России. Анализируя состав представленных на выставке компаний, мы видим, что предприятия и организации Москвы, Московской области и Санкт-Петербурга составляют свыше 70 % участников и только остальные 30 % с периферии.

За проведение МАКС-2009 берется «Рособоронэкспорт». Об этом заявил вскоре после окончания МАКС-2007 глава компании С.В. Чемезов. Может быть новое руководство изменит ситуацию к лучшему, хотя бы в части устранения недостатков, переходящих от одной выставки к другой и снижающих общее положительное впечатление от МАКСа?

Другое значимое событие 2007 года: с 11 по 13 сентября в Казани прошел 33-й Европейский вертолетный форум. Выбор столицы Татарстана в качестве места встречи научной и производственной вертолетной элиты Европы не случаен. Он говорит не только о признании авторитета России в вертолетостроении в целом, но и о признании заслуг Казанского вертолетного завода в частности.

КВЗ при активном участии правительства РТ, мэрии Казани, КГТУ (КАИ), ОПК «Оборонпром», МВЗ, фирмы «Камов», банка Москвы, «Роствертола», У-УАЗ успешно справился с организацией форума. Российским предприятиям по плечу проведение мероприятий европейского уровня.

В декабре 2007 года отмечалось 60-летие Московского вертолетного завода. Состоялась пресс-конференция, посвященная этому знаменательному событию. В № 4 журнала «Вертолет» в статье «Перспективы завода – перспективы отрасли» весьма подробно освещены прошлое, настоящее и будущее ОКБ. Не будем повторяться, хотя некоторые высказывания (я имею в виду не автора статьи, а цитаты из выступлений руководителей завода) довольно спорные. Но, как известно, каждый видит ситуацию и пути решения вопросов со своей точки зрения и из своего кресла.

Например, МВЗ проводит комплексную программу модернизации Ми-8 совместно с КВЗ и У-УАЗ. Тогда как в действительности «.самостоятельная работа на внешних рынках заводов – изготовителей Ми-8 КВЗ и У-УАЗ с реальной острой конкуренцией привела к непрерывному совершенствованию вертолета» (журнал «Вертолетная индустрия», май 2007 года, стр. 6). То есть заводы «вынуждали» ОКБ подписывать конструкторскую документацию на модернизацию. Так было и так пока и есть.

О Ми-38. В сентябре 2004 года летный экземпляр вертолета с КВЗ был передан на МВЗ им. М.Л. Миля для продолжения заводских испытаний. Если бы в 2001 году генеральный директор Казанского вертолетного завода А.П. Лаврентьев не принял решение изготовить вертолет на заводе (и практически за счет средств завода), то Ми-38 и сегодня, наверное, не было бы. Этому способствовало и целевое использование госсредств компанией «Евромиль» (в которую вошли российские разработчик и производитель Ми-38 и французское отделение фирмы Eurocopter), возглавляемой в то время В.Д. Яблоковым.

В настоящее время заводские испытания почти завершены. Осталось решить некоторые проблемы. Фактически нет двигателя на сертификационные работы. Фирма «Транзас», выигравшая тендер, еще не завершила работы по созданию комплекса БРЭО. И совсем «мелочь» – нет заказчика– покупателя на вертолет.

Проведенные в свое время маркетинговые работы показали возможность поставки 300 вертолетов в Россию и за ее пределы. Сертификацию и в дальнейшем продажу за рубеж около 200 вертолетов должен был обеспечить французский Eurocopter. Но несколько лет назад Eurocopter вышел из «Евромиля», и продажа вертолета за рубеж стала проблематичной.

Цитата из новостей ОПК «Оборонпром» («Коммерсант-BG» от 28.06.2007): «Возможно ли возобновление участия Eurocopter в проекте Ми-38?». На этот вопрос отвечает старший вице-президент компании А. Левенштайн: «Мы участвовали в программе с 1992 года. По нашим тогдашним прогнозам, Ми-38 должен был выйти на международный рынок в 1998 году. Сейчас отставание от этих планов составляет уже более 10 лет и работы над вертолетом еще не завершены. А та часть рынка, на которую мы ориентировались, начиная проект Ми-38, уже занята британскими и итальянскими конструкторами – компанией Agusta/Westland с вертолетом ЕН-101».

Ми-38

Ми-8МТКО

Осталась одна надежда, что на закупку вертолета Ми-38 решится Министерство обороны России.

Самый острый момент прошлого года – решение об объединении двух конструкторских бюро (милевского и камовского) и переезд ОКБ в Панки.

В 1992 году была образована компания Eurocopter из французской и немецкой «составляющих». Тот же А. Левенштайн по этому случаю недавно заметил: «В целом понадобилось десять лет, чтобы объединить конструкторские подразделения обеих компаний. Судя по нашему опыту, нежелательно, чтобы участники такой корпорации разделились на победителей и побежденных».

Что и как будет у нас, сказать пока трудно, но хотят, конечно, как лучше! Господин Шибитов, по крайней мере, считает, что все нужное будет построено и оборудовано и кадры при этом «не потеряются».

Фирма «Камов» упорно работает по своей тематике, причем в условиях недостаточного финансирования. В первую очередь, их забота, конечно, сопровождение эксплуатации вертолета Ка-32А11ВС в Канаде. Налет на двух машинах из трех составил уже около 15000 часов без капремонта. Это стоило больших затрат на модернизацию, испытания, сертификацию. Итогом стало увеличение продаж вертолетов за рубеж: шесть вертолетов – в Португалию, два – в Испанию, один – в Японию.

Продолжаются работы по увеличению ресурсов изготавливаемого на КумАПП вертолета Ка-226 и его агрегатов, создаются варианты применения машины. Собирались заменить американский двигатель Allison на французский Arrius. И тут начались «чудеса». Президент фирмы Turbomeca Эмерик Арсемоль неоднократно подтверждал, что очень хочет работать с Россией, но наши российские чиновники никак не дают это сделать. Два года назад Turbomeca одолжила фирме «Камов» два двигателя Arrius для проведения испытаний. На российской таможне возникли проблемы с какими-то там платежами. В результате два двигателя вот уже два года до сих пор там же и лежат. А «Газпром» – заказчик и спонсор создания Ка-226 – ждет! Правда, господин Арсемоль относится к ситуации с пониманием (до каких, интересно, пор?), подчеркивая, что таможенники-бюрократы – международная проблема.

Это было в середине 2007 года. Может быть, сегодня двигатели уже «отпустили»?! Вообще двигатели, особенно для легких вертолетов, это наша российская проблема. Их просто нет. И в то же время фирма Turbomeca готова обсудить вопрос продажи лицензии на производство двигателей, например, на двигатель Arrius для Ка-226.

Вертолет Ка-60. Дохлое финансирование. Двигателем для этой машины РД-600 Рыбинск просто не занимается. Некогда. Или нет возможностей. Осваивают совместный проект с французской фирмой Snecma по двигателю SaM-146 для регионального самолета SuperJet-100.

Генеральный конструктор фирмы «Камов» сообщил, что на предприятии занимаются разработкой принципиально нового вертолета Ка-92. Это «прорывное направление».

Может быть, эта тема вдохнет такую же энергию в разработки камовцев, с какой они занимались вертолетами Ка-50, Ка-52. Правда, есть одна проблема – кадры.

Где их взять? Рабфаки, ремесленные училища, ПТУ и прочее ликвидированы. Теперь на рабочих учат прямо на заводе. Если есть кого. Очереди из желающих пойти в рабочие нет. Молодежь пошла бы работать на станках с ЧПУ, но и их, станков этих, почти нет. Основные фонды изношены до 80 %. Отечественные заводы почти не делают такое оборудование. Зарубежные станки – хорошие, но безумно (по нашим меркам) дорогие. В том числе и из-за высоких ввозных пошлин. Правительство пошлины отменять не хочет, финансисты против. Потому и дефицит рабочих кадров на разных предприятиях доходит до 20–30 %. И платят тем, кто есть, очень даже скромно. На уровне охранника в супермаркете. Авиационные вузы продолжают выпускать инженеров, но те почему-то в авиационную промышленность идут неохотно. Всего лишь 20–30 % от общего выпускаемого количества. Не устраивают их, видите ли, условия работы, зарплата, отсутствие квартиры и пр. И идут они, выпускники, туда, где хотя бы больше платят. Так что кадровый дефицит – это очень большой вопрос для промышленности, но это отдельная тема для обсуждения.

Российские заводы, серийно выпускающие вертолеты, – в Ростове, Улан-Удэ, Казани, Арсеньеве и Кумертау – сегодня загружены, правда, в разной степени. Улан-Удэ, Казань, выпускающие Ми-8/Ми-17 и их многочисленные модификации, обеспечены контрактами полностью, даже сверх того, работа идет на грани срыва сроков исполнения контрактов. Завод производил в год 40–50 вертолетов, а теперь нужно 60–70. Можно ли сразу увеличить выпуск на 30–50 %? Нет, сделать это невозможно!

Пришел бум! Почти неожиданно. Причем это случилось и за рубежом. Так, например, фирмы Bell и Sikorsky стали срывать контракты (военные и гражданские), платить штрафы. Сроки исполнения заказов выросли до 1,5–2 лет. Из-за нехватки ресурсов откладываются планы модернизации и опытно-конструкторских работ.

То же самое происходит и у нас. В России к тому же заявил о себе отечественный покупатель. Генеральный директор У-УАЗ Л.Я. Белых отметил это оживление, заявив, что срыв поставок вертолетов происходит не столько из-за увеличения объемов собственного производства, сколько из-за необеспеченности завода покупными комплектующими изделиями.

Организовали холдинг, сделали управляющую компанию «Вертолеты России». Набрали управленцев и на всю страну заявили, что к 2015 году будут производиться 300 вертолетов, а к 2025 году – до 500! А на что и из чего? Заводы, выпускающие вертолеты, имеют долю труда в вертолете в ценовом исчислении 30 %, максимум – 40 %. Остальное – комплектующие изделия, материалы, сырье.

Ми-28Н

Вертолеты неделями, месяцами стоят в сборочных цехах заводов, дожидаясь завершения комплектации. Проблемами предприятий, призванных обеспечить сборочные заводы сотнями и тысячами наименований комплектующих изделий, практически никто не занимается. Из чего собирать вертолет? В Казани из-за нехватки кадровых и финансовых ресурсов для исполнения заключенных контрактов на поставку вертолетов Ми-17 заморожен проект вертолета «Актай». Вяло идут дела по «Ансату». Контракты под угрозой срыва. Правда, оживились испытания вертолета «Ансат-У», предназначенного для Министерства обороны РФ по госзаказу. Финансирование идет нормально и по утвержденным срокам. Бригада ГЛИЦ активно работает. Поставлена задача в мае 2008 года завершить объем испытаний, достаточный для выдачи предварительного заключения.

В конце мая 2007 года оставил свой пост по болезни генеральный директор КВЗ А.П. Лаврентьев, проработавший на своей должности чуть менее 25 лет. Это он, можно сказать, вынес на своих плечах все самые тяжелые для завода, авиационной промышленности годы. За ним, как это обычно и бывает, ушли многие из его команды.

В Ростове рассчитываются с экспортными заказами на вертолеты Ми-35М и Ми-26Т для Венесуэлы. Для Минобороны Российской Федерации изготавливаются вертолеты Ми-28Н. Трудности те же, что и у других серийных заводов, – кадры, комплектация.

Почти в то же время, что и на Казанском вертолетном заводе, сменился директор и в Кумертау. А может быть, сменили?

Один из главных авторов создания холдингов и концернов в авиапроме, руководитель Федерального агентства по промышленности Б.С. Алешин стал главой «АвтоВАЗа».

Генеральный директор компании «Рособоронэкспорт» С.В. Чемезов перешел руководителем в государственную корпорацию «Ростехнология» (небольшая цитата из статьи А. Лившица, опубликованной в «Известиях» 21 февраля 2008 года: «Размножаются госкорпорации. В хорошем темпе. Забирая огромные бюджетные деньги. Процесс активно критикуется либералами. Дескать, опять свернули в какую-то свою колею. Глубокую. С рытвинами и ухабами»).

Бывший руководитель ОПК «Оборонпром», один из главных идеологов и организаторов интеграции вертолетостроения Д.В. Мантуров, увидев, что все «на мази», занял кресло заместителя министра промышленности и энергетики. Уже засветился в прессе по поводу доклада о работе лесопромышленного комплекса России.

Уходят, приходят, переходят. Жизнь продолжается. Вопросы остаются.

Дежавю.

Ю Б И Л Е Й

Талант, рождающий смелые идеи

Г.П. Смирнов у редуктора вертолета Ми-28Н

В феврале 2008 года исполнилось 70 лет Г.П. Смирнову – человеку, который своим трудом внес огромный вклад в развитие вертолетостроения России. Талант инженера и конструктора, данный ему от рождения, Геннадий Петрович развил и отшлифовал в одном из сильнейших конструкторских бюро мира – ОКБ М.Л. Миля. Здесь им создана школа проектирования, опирающаяся на оригинальные технические решения и разработки, которые позволяют создавать конструкции с уникальными характеристиками.

Именно такими уникальными характеристиками отличается и одно из самых главных Ваших детищ – редуктор вертолета Ми-26. Ни для кого не секрет, что главный редуктор – это один из наиболее важных и ответственных элементов силовой установки любого вертолета. И наш гигант Ми-26 не стал исключением. Без главного редуктора ВР-26 не было бы и этой единственной и неповторимой в своем роде машины. Под Вашим руководством, с Вашим личным участием спроектированы, изготовлены и испытаны агрегаты хвостовых трансмиссий вертолетов Ми-26, Ми-34, Ми-28Н, Ми-38, идет работа над модернизацией трансмиссии для вертолетов Ми-8, Ми-171, Ми-172, Ми-8МТВ.

Смелые идеи и решения, предложенные Вами, Геннадий Петрович, позволили дать путевку в жизнь самым современным отечественным вертолетам. И мы чествуем не просто юбиляра, мы чествуем его величество Конструктора, конструктора от Бога, чей талант во многом предрешил счастливую судьбу шедевра мировой авиации – вертолета Ми-26. Мы считаем, что переоценить значимость Вашего личного вклада в отечественное и мировое вертолетостроение невозможно! Важно отметить и то, что созданные Вами конструкции редукторов для вертолетов пленяют взор изяществом форм и отличаются элегантностью решений, большинство из которых до сих пор не превзойдены ни отечественными, ни зарубежными конструкторами.

За разработку уникального, не имеющего аналогов в мире главного редуктора вертолета Ми-26 Вам присуждена Государственная премия СССР. Коллеги по работе давно оценили Ваши редкие человеческие качества, в том числе непреклонность в решении принципиальных вопросов, юмор и ироничность.

Ми-26

Мы с большим уважением относимся к Вам, Геннадий Петрович, не только как к специалисту высочайшего класса, но и как к высоко эрудированному, умному и обаятельному человеку, всецело посвятившему свою жизнь авиации. Эти качества по праву позволяют Вам занимать достойное место среди лидеров, определяющих настоящее и будущее вертолетостроения.

Рассудительность, чувство собственного достоинства позволяют Вам, Геннадий Петрович, принимать единственно верные решения. Вы умеете, никогда не торопясь, все успевать. Находите время даже на занятие любимым видом спорта – лыжами.

Так держать, Геннадий Петрович, и дальше! Творческой натуре возраст – не помеха, поскольку за ним – глубокие знания, авторитет, уверенность в своих силах. Настоящий конструктор – это не просто профессия, это образ жизни. Жизни насыщенной и яркой.

От имени коллектива ОАО «Редуктор-ПМ» и от себя лично сердечно поздравляем Вас со знаменательным юбилеем и от всей души желаем успехов во всех творческих замыслах и начинаниях, крепкого здоровья, мудрого оптимизма, удачи и благополучия!

Николай СЕМИК0ПЕНКО, управляющий директор, Анатолий ЗАГРЫШЕВ, технический директор, ОАО «Редуктор-ПМ»