Текст книги "Вещи века"

Автор книги: Валерия Башкирова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

8
История липучки

Дождливым июньским днем 1952 года студент Массачусетского технологического института Арт Фрайт, открыв свой почтовый ящик, нашел там, помимо просроченных счетов за электричество, странный конверт, украшенный логотипом «3M». Продвинутый американский студент Арт Фрайт прекрасно знал, что «3M» – одна из крупнейших химических компаний Соединенных Штатов. Но при чем здесь он?

Странная бумага оказалась приглашением на работу. На должность младшего лаборанта. На следующий день двадцатиоднолетний Арт Фрайт подписал первый и последний в своей жизни трудовой контракт. По этому контракту он в качестве младшего лаборанта должен был получать $70 в месяц. Особым пунктом в контракте отмечалось, что все изобретения, сделанные господином Артом Фрайтом за время работы в компании «3М», принадлежат компании. А сам господин Фрайт будет получать за них… по 1 (в скобках прописью – «одному») доллару.

Мальчишка Арт Фрайт никогда не мечтал стать ни президентом Америки, ни звездой бейсбола, ни простым миллионером. В пять лет он твердо решил быть инженером.

Арт не обратил внимания на какие-то там дополнительные пункты и, шалея от счастья, подмахнул контракт. Зарплата казалась ему сказочной, а возможность работать по специальности в одной из крупнейших фирм страны делала предложение фирмы «3М» почти невероятным. «Я никогда не испытывал уважения к тем людям, которым успех и богатство достаются случайно», – говорит он 45 лет спустя. Тогда, студентом придя в «3М», он считал, что все определил счастливый случай.

Мальчишка Арт Фрайт никогда не мечтал стать ни президентом Америки, ни звездой бейсбола, ни простым миллионером. В пять лет он твердо решил быть инженером. Он утверждает, что его никогда не волновало, как же делаются эти самые деньги. Хотя с зелеными бумажками, а точнее с их отсутствием, Арт был знаком так же хорошо, как все американцы, пережившие времена Великой депрессии.

Ему было три года, когда его отец, инженер, потерял работу. Семья осталась без единственного источника даже не доходов, а средств к существованию… Узнав, что на какой-то мельнице в штате Айова требуется рабочий, Фрайт-старший приказал жене собирать троих детей и все пожитки семьи, легко уместившиеся, кстати, в один чемодан.

Так Арт покинул родной городок Присти (штат Миннесота) и переехал в город Онтарио (штат Айова). Тогда, в 1930-е годы, на въезде в Онтарио висела табличка «Сбавить скорость. Мы приветствуем вас в городе Онтарио. Можно увеличить скорость».

По стечению обстоятельств в пяти милях от Онтарио находилась ферма бабушки и дедушки Арта. Там он проводил большую часть своего лучезарного детства. Мальчику приходилось наравне со взрослыми работать в поле и свинарнике.

Денег, которые зарабатывал отец, катастрофически не хватало. Мать с трудом сводила концы с концами. Но по американским традициям все, что зарабатывали дети, оставалось у них.

Арт на тяжелый труд не жаловался. Он даже полюбил жизнь в штате, «населенном» кукурузой. «Мальчика можно увезти с фермы, – вздыхая, говорит он. – Но заставить мальчика вычеркнуть ферму из сердца – невозможно».

В семь лет Арт нашел себе первое по-настоящему доходное место работы. На ферме богатого соседа (у него был даже грузовик, разваливающийся на запчасти) Арт и его старший брат пололи овощные грядки. За это платили по $1 в день каждому из них (в то время взрослый получал в неделю около $27).

Естественно, что мальчику не приходило в голову транжирить заработанное. С рачительностью взрослого он складывал деньги между страницами Библии. Когда сбережения накапливались, можно было позволить себе купить что-нибудь из одежды, иногда – сладости для младшей сестренки. И это все.

Родители были довольны сыном. Единственное, что доводило Фрайта-старшего до бешенства, – неуемная страсть Арта развинчивать и разбирать на детали все, что попадалось тому на глаза. Уже тогда сын направо и налево сообщал всем интересующимся, что обязательно станет инженером.

Кумирами были не герои книг Марка Твена, которыми, кстати, он зачитывался, а многочисленные знакомые – инженеры по специальности.

Арт Фрайт всегда умел ждать.

Огромное терпение, кажется, было у Арта Фрайта с самого рождения. В школе ему постоянно приходилось ждать, пока учительница закончит скучный рассказ, чтобы спросить, например, почему так противно жужжит муха на окне?

Однако учился Арт всегда на отлично, хотя домашним занятиям предпочитал бейсбол и баскетбол. И еще он всегда легко заводил друзей, которые оставались с ним на долгие годы.

С будущим профессором Рочестера – Дином Харпером – Арт познакомился в шестом классе. И до сих пор ничто не в силах помешать Арту прилететь к старому другу на другой конец Штатов в Нью-Йорк только для того, чтобы просто поиграть в баскетбол.

Не мешала занятиям и работа. Хотя семья больше не нуждалась в его деньгах – Фрайт-старший нашел место по специальности. Началась война, и трудились все, кто мог. Арт склеивал пакеты в магазинах, разносил газеты.

В последних классах школы Арт Фрайт увлекся химией. Эта наука давалась ему не так легко, как другие. Именно из-за трудности он выбрал химию в качестве специализации.

Арт поступил на отделение химии в знаменитый Массачусетский технологический институт. Вот тут-то он начал подумывать, что совершил страшную ошибку.

Сказать, что курс химии самый трудный в институте Массачусетса, – значит ничего не сказать. Вместе с Фрайтом студентами были зачислены 250 человек. Из них закончили колледж 13.

Нужно сказать, на этот раз Арту с огромным трудом удавалось преуспеть. Приходилось просиживать за учебниками едва ли не сутками.

Гораздо проще ему было оплачивать образование. Фрайт-старший учил сына, что как инженер он не сможет доминировать над людьми, с которыми придется работать, если не научится продавать свои идеи. «Никого нельзя заставить принять свою идею, но любой идеей можно кого-то соблазнить», – все время повторял он Арту.

Послушный сын записался в коммивояжеры, чтобы научиться соблазнять американских домохозяек кастрюлями и сковородками. Дело пошло хорошо. Продав с десяток сковородок, юный «соблазнитель» купил свой первый в жизни автомобиль – Chevrolet. Он, правда, был ровесником самого Фрайта и имел всего одно место – для водителя, но хозяин до сих пор любит о нем вспоминать.

За одно лето работы коммивояжером Арт получил почти вдвое больше денег, чем потом за первые пять лет труда в компании «3М». Но и это не соблазнило его отказаться от мечты о работе инженера.

В 1972 году в одно из отделений компании «3М» (то самое, которое много лет назад подарило миру прозрачную липкую ленту) пришел новый вице-президент. Господин Эрни Маффет придерживался той точки зрения, что вверенное ему подразделение не может больше зависеть только от одного сделанного когда-то изобретения. Он предложил создать еще пару-тройку гениальных продуктов. И пригласил в числе прочих ученых Арта Фрайта.

Фрайт, в биографии которого к этому времени было более десятка удачных изобретений (от клеящегося покрытия «под дерево» на автомобили до новых школьных красок и ленты для упаковки подарков), успел уже вырасти до специалиста подразделения, что в «3М» равнозначно должности топ-менеджера. Его зарплата перешла в разряд коммерческих тайн компании и исчислялась десятками тысяч долларов в месяц. За каждое свое изобретение он по-прежнему получал по одному доллару.

Перед новобранцами была поставлена простая задача: найти нечто гениальное. Все равно что.

Арта подобное предложение не удивило. Он до сих пор считает, что работа ученого заключается в том, чтобы искать один предмет, а по пути исследования неожиданно находить другой.

«Это как игра в "холодно-горячо", – говорит он. – Никогда не знаешь, в каком направлении нужно двигаться, и "обжигаешься" открытиями абсолютно неожиданно».

Каждую неделю по средам в одной из лабораторий корпорации «3М» проходили семинары, на которых ученые подразделения рассказывали о собственных исследованиях, сделанных за неделю.

Считается, что ученый отстает от обычного выпускника любого университета на 10 лет, если не получает знаний о новейших технологиях. Семинары должны были восполнить этот пробел.

Вот на одном из таких заседаний Арт Фрайт и услышал о только что найденном клее-адгезиве, который по своим свойствам не походил ни на один из ранее известных.

Первое, что пострадало, – книга псалмов, в которую он начал приклеивать намазанные новым клеем листочки бумаги.

Этот адгезив можно было намазать на бумагу слоем гораздо более тонким, чем бумага. Но проблема заключалась в том, что этот прекрасный клей не хотел ложиться ровно. На поверхности оставались бугорки. Видимые, естественно, только под микроскопом. Клей не удавалось ни расплавить, ни растворить.

В результате долгих обсуждений на семинаре было признано, что изобретенный клей ни для чего вообще не годится. Выбросив из головы никчемное чужое изобретение, вечером того же дня Фрайт отправился на репетицию церковного хора, где он пел уже десять лет.

Мысли были заняты только тем, чтобы вспомнить, на какой странице псалмов закончилась последняя служба. Обычно Арт вкладывал в книгу кусочки бумаги в виде закладок.

Как только он открыл псалмы, бумажки рассыпались веером, и раздраженному этим обстоятельством Арту пришлось заглядывать в нужный текст через плечо соседа.

Именно в этот момент он вспомнил никчемный клей. «Надо попробовать приклеить закладки в псалмы этим никому не нужным адгезивом…»

Арт с трудом дождался завершения службы и пулей влетел в лабораторию. Первое, что пострадало, – книга псалмов, в которую он начал приклеивать намазанные новым клеем различные по структуре листочки бумаги. Листочки либо приклеивались насмерть, либо не прилеплялись вообще.

Арт пытался добиться, чтобы клеился только сантиметр бумаги, а другая часть листка торчала из книги, как закладка. Он начал сердиться. Многие страницы книги псалмов уже склеились навсегда, он сам весь вымазался в клее. Результатом ночного эксперимента стало решение – клей замечательный, просто надо найти специальный сорт бумаги.

Ученый из соседнего отдела, секретарша, библиотекарша поблагодарили его за подарок, но сказали, что новые липучки им не нужны.

На поиски ушло две недели. По правилам, принятым в «3М», каждый ученый может тратить только 15 % рабочего времени на разработку собственных идей. Очень помогли в этом поиске знания Арта о свойствах бумаги.

Через две недели листочки прекрасно приклеивались к чему угодно и легко отклеивались, не оставляя липких пятен. Их можно было даже клеить заново. А значит, использовать несколько раз.

Первые 10 экземпляров липучек Арт раздал коллегам. Он с нетерпением ждал их оценки. Но она оказалась удручающей.

Ученый из соседнего отдела, секретарша, библиотекарша поблагодарили его за подарок, но сказали, что новые липучки им не нужны. Арт решил, что придумал такую же никчемную безделицу, как и сам клей. Действительно, ведь до этого момента компания «3М» продавала продукты, необходимые людям постоянно. Его новое изобретение оказалось «долгоиграющим», а значит, коммерчески неудачным. Он перестал думать о том, как бы обклеить весь мир липучками.

Но через несколько недель Арту пришлось писать традиционный отчет о проделанной работе. Когда текст был уже отпечатан, у него появились вопросы. Недолго думая, он приклеил на отчет липучки собственного изготовления. Написал на них карандашом вопросы и отправил отчет начальству в таком виде.

Вечером того же дня он получил свои бумаги обратно. На докладе были приклеены липучки с ответами. Это и стало темой разговоров на последующем ужине с директором подразделения. Распрощались они на том, что самоклеящиеся записки – очень любопытная вещь.

Следующим утром директор подразделения попросил Арта Фрайта заняться продвижением липучек на рынок.

На рынке продукт появился под названием Post-it в 1980 году. Исследования, проведенные по всему миру, дали потрясающие результаты – более 90 % покупателей выразили готовность повторить покупку.

Это был грандиозный успех.

По мнению самого Арта, успех этот отравляло только одно – полное одиночество. Его первый брак оказался неудачным.

Дети выросли и разъехались. Огромный двухэтажный дом, купленный Артом еще в первые годы работы в «3М», казался ему удручающе пустым. А тут еще внучка коллеги, узнав, что Арт Фрайт и есть знаменитый изобретатель липучек, с непосредственностью пятилетнего ребенка воскликнула: «Как? А он еще жив?»

Арт любил проводить время с детьми. Но его сын Том и дочка Мелисса уже были абсолютно самостоятельны. Арт очень гордился, что сумел дать детям приличное образование.

«В отличие от меня, который оплачивал свое образование сам, они принимали от меня деньги на учебу, – рассказывает он. – Дети оказались умнее меня и сумели получить гранты. Теперь они прекрасные специалисты в своих областях. И я знаю, что в их успехах есть и моя заслуга».

После изобретения липучек Арт был с почетом принят в общество Карлтон. Для служащих «3М» это сродни получению Нобелевской премии. Не подкрепленное, правда, денежным вознаграждением. По правилам общества Карлтон, Арт должен присутствовать на различных научных заседаниях и обедах.

На одном из них он познакомился со Сьюзен. Весь вечер они проболтали о деревне (оказалось, что Сьюзен тоже выросла на ферме). Это стало началом многолетнего тихого романа со счастливым концом.

После неудачного брака Сьюзен уверяла себя, что мужчин для нее больше не существует. Она решила посвятить все свое время исследованиям рака. Однако. «Арт показался таким добрым. Он так мило носил очки на кончике носа. И я подумала, почему бы не попробовать?»

Их неспешный роман со счастливым концом длился шесть лет. За это время они успели оплатить за бесконечные телефонные разговоры простыни счетов и объездить все близлежащие окрестности на велосипеде-тандеме.

Когда свадьба была делом решенным, Арт и Сьюзен приступили к строительству нового дома. Никто из них не хотел переезжать жить к другому.

Через две недели после скромной свадьбы у Арта родился внук. «Я был так счастлив, – признался он. – Пожалуй, только когда рождаются внуки, по-настоящему понимаешь, какое это счастье – ребенок. Детям я не мог уделять много времени – я слишком много работал».

Впервые за годы работы в корпорации «3М» у Арта появилась возможно много путешествовать. Он даже начал подумывать, а не стать ли ему на склоне лет профессиональным путешественником.

Изобретатель «выдающегося нового продукта» Арт Фрайт получил за него, как и положено, один доллар. Правда, до этого момента его изобретения никогда не были связаны с повышением по службе. Изобретения жили сами по себе, его карьерный рост от них не зависел.

Сразу после появления липучек Фрайт занял пост корпоративного ученого. Фактически это должность директора одного из подразделений «3М». До директора корпорации «3М» у него осталось три ступеньки. При этом он так никогда и не заикнулся о дивидендах с продаж его изобретения. Во-первых, это противоречило бы условиям его контракта. Во-вторых, в продвижении липучек на рынок, тестировании и налаживании технологии производства участвовали тысячи человек. Для этого даже был создан специальный отдел. «Ведь "3М" платила за все мои провалы и неудачи так же хорошо, как и за успехи, – считает он. – Я не могу пожаловаться на зарплату. Для меня большая головная боль, как достойно потратить те деньги, которые сейчас лежат на моем счете. За всю свою жизнь я ни разу не пожалел о том, что выбрал профессию инженера и работал в компании "3М". Если бы я остался ученым-одиночкой, скорее всего, я умер бы от голода».

9
Транспортные заторы

180 лет назад, в 1828 году, в Австрийской империи пустили первую конку – вагон, двигавшийся по рельсам на конной тяге. Это был один из первых видов массового городского транспорта, который вскоре получил широкое распространение в Европе и Америке.

Но как бы ни пытались власти и инженеры справиться с транспортной проблемой, полностью ее разрешить никогда не удавалось, потому что каждый новый вид транспорта обязательно оказывался слишком неудобным или слишком опасным. Перемещение с помощью городского транспорта во все времена было делом трудным. Пробки, например, возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы. Венеция, кстати, была вынуждена изобрести гондолы как раз из-за пробок, которые то и дело возникали на ее узких каналах. Обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в них, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки.

Пробки возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы.

С сухопутным городским транспортом дела обстояли не лучше, причем попытки улучшить положение обычно приводили к возникновению новых проблем. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе начало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт.

В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи «фиакрами», так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. В XVIII и XIX веках фиакров становилось все больше, причем помимо извозчиков, работавших по лицензии городских властей, было множество нелегальных «бомбил». Например, мастер французского детектива XIX века Эмиль Габорио отмечал, что у Западного вокзала «на улице всегда полно незарегистрированных извозчиков».

В первой половине XIX века стало ясно, что с транспортом нужно что-то делать.

Кроме того, помимо фиакров на улицах хватало частного гужевого транспорта, так что пробки возникали регулярно, о чем свидетельствовали великие французские литераторы. «Время от времени где-нибудь в процессии экипажей происходил затор, и тогда та или другая из параллельных цепей останавливалась, пока узел не распутывался; достаточно было замешкаться одной коляске, чтобы задержать всю вереницу. Затем движение восстанавливалось», – так описывал движение по парижским улицам Виктор Гюго. А вот как говорил о парижских пробках Эмиль Золя: «На обратном пути ехали шагом: коляску задерживало скопление экипажей, возвращавшихся домой вдоль берега озера; наконец она попала в такой затор, что пришлось даже остановиться».

В первой половине XIX века стало ясно, что с транспортом нужно что-то делать. Города быстро разрастались, многие жители богатели и обзаводились собственными экипажами, причем нередко несколькими, поэтому транспортных средств на улицах становилось все больше. Кроме того, земля в центре городов стремительно дорожала, вследствие чего население мигрировало на окраины, в то время как госучреждения, конторы, банки, магазины и многие другие предприятия оставались в центре. Жителей окраин нужно было как-то доставлять к месту работы, так что городским властям было над чем ломать голову. Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов. Были перестроены Вена, Париж и многие другие столицы континента, причем упор делался на создание широких и прямых улиц. И все же этого было недостаточно. Города нуждались в новых видах транспорта, и они появились.

Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов.

Считается, что первый омнибус вышел на линию в 1826 году во французском Нанте. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. Бодри первым создал прообраз современной автобусной линии – его омнибусы стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах.

Омнибус был довольно удобным, недорогим и совершенно безопасным видом транспорта. Его главным недостатком была медлительность. Кроме того, на булыжных мостовых повозку изрядно трясло. Обе проблемы можно было бы решить с помощью парового двигателя и рельсов, но в первой половине XIX века проложить по городу железную дорогу никто не решался. Одним из немногих проектов такого рода стало строительство пригородной железной дороги между Парижем и Версалем, которые уже давно ощущали себя частью единой городской агломерации. Но в первый же день работы этой дороги произошла крупная катастрофа. Это случилось 8 мая 1842 года, когда был пущен состав с пассажирами. Состав загорелся, и поскольку двери в вагоны оказались зачем-то заперты снаружи, спастись удалось далеко не всем. Погибли 55 человек, среди которых оказался великий французский мореплаватель Жюль Себастьян Дюмон-Дюрвиль. В общем, паровая тяга в городском транспорте поначалу не использовалась, зато на свет появилась конно-железная дорога, или конка, представлявшая собой гибрид железной дороги и омнибуса. Вагон с пассажирами двигался по рельсам, но тянули его лошади, а не локомотив. Первая конка появилась в 1828 году на улицах чешского города Ческе-Будеевице, и со временем идею оценили и в других странах.

Конка была быстрее омнибуса, а тряска в ней почти не ощущалась. В то же время и вреда она причиняла почти столько же, сколько приносила пользы. В середине XIX века конно-железными дорогами обзавелись Ливерпуль и Лондон, и в обоих городах конку немедленно возненавидели. Инициатором создания этих дорог был американский предприниматель Джордж Фрэнсис Трейн, который предпочитал называть себя просто – Гражданин Трейн (Citizen Train), что звучало как «гражданин Поезд». Трейн был весьма эксцентричной личностью. Он не пил, не курил, общался со всевозможными революционерами, проповедовал немыслимые для XIX века идеи вроде равноправия женщин и очень много путешествовал. Именно он впоследствии первым объехал земной шар за 80 дней и стал прототипом Филеаса Фогга из знаменитого романа Жюля Верна. В 1860 году Трейн начал прокладывать рельсы своих конно-железных дорог, или «конных трамваев», как их называли в Англии. При этом он совершенно ни с кем и ни с чем не считался, проводя их там, где хотел. В процессе рабочие ломали лондонские мостовые, а рельсы укладывались таким образом, что конные экипажи с трудом могли их переехать по улице. В результате в 1861 году лондонские власти арестовали Трейна за «порчу и поломку» городских улиц. Рельсы пришлось перекладывать так, чтобы они не торчали над уровнем мостовой.

С появлением на улицах европейских городов конок впервые сложилась ситуация, когда разные виды транспорта начали друг другу мешать.

Но Лондон был не единственным городом, пострадавшим от «конных трамваев». В 1872 году русский инженер Николай Сытенко представил Императорскому русскому техническому обществу в Петербурге подробный доклад о состоянии конно-железных дорог в Европе и Америке. Особенно подробно инженер описывал положение в Вене, откуда недавно вернулся: «Общество венских дорог имеет 430 вагонов и 1200 лошадей, ежедневно на линии работают 250 вагонов. Как предприятие это действительно одно из самых громадных, но, несмотря на свою громадность, оно не дает больших выгод акционерам. С каждого пассажира Общество платит 20 % в пользу города, вследствие чего вагоны нагружаются сверх положенного комплекта, словом, допускалось столько публики, сколько могло втискаться. По причине такого множества пассажиров оказалось невозможным оставить империал (пассажирские места на крыше. – Прим. ред.), и все кареты, бывшие сначала двухэтажными, переделаны теперь на одноэтажные. В Вене я отовсюду слышал жалобы на то, что в вагонах нет возможности ездить вследствие ужасной тесноты. Первоначально кареты разделены были на два класса: 1-й и 2-й, и кроме того, внутри было еще одно отделение для некурящих; в настоящее время, однако, все эти отделения посещаются безразлично разной публикой. Пассажиры стоят не только на платформах, но и внутри кареты между сиденьями. Такое огромное движение там постоянно. Так как вагон, как я уже имел честь заметить, нагружается большим количеством пассажиров, нежели предполагалось, то станины не выдерживают этой тяжести, и по прошествии некоторого времени вагон представляется как бы переломленным. Лежни под рельсы меняют каждые три года, не вследствие их сгнивания, но вследствие того, что они разбиваются. Это быстрое разбивание, как я уже сказал, зависит от того, что мостовая, не будучи связанной с рельсами, отделяется от них, образуя при этом щель. Рельсы приподнимаются, и затем частные экипажи, в особенности тяжело груженные возы, сдвигают их с места. Я обратился в администрацию Общества с вопросом о том, почему не меняют этих рельсов, признанных неудобными? И мне отвечали, что нет расчета менять их теперь, после затраты такого громадного капитала, как 5 млн гульденов».

С появлением на улицах европейских городов конок впервые сложилась ситуация, когда разные виды транспорта начали друг другу мешать. Если гужевой транспорт портил рельсы, то сами рельсы портили экипажи. Сытенко рассказал своим слушателям о том, что в немецком Штутгарте проложили рельсы с нарушением технологии. В результате «по прошествии 3–4 месяцев камни осели, и рельсы вылезли наверх. Хотя в Штутгарте весьма мало экипажей, но тем не менее все они были попорчены более или менее, так как колеса их попадали в большой желоб, образовавшийся от осадки камней, и отовсюду слышались жалобы на эти рельсы».

Все эти трудности и неудобства обусловливались технологическим уровнем эпохи, а значит, должны были быть со временем преодолены. Но существовала одна проблема, которую тогда только начинали осознавать. Оказалось, что новые виды передвижения не решают транспортного вопроса, потому что чем больше транспортных средств, тем больше и желающих ими воспользоваться. Сытенко сформулировал этот парадокс следующим образом: «Практика эксплуатируемых в Европе и Америке городских железно-конных линий представляет данные, из которых можно заключить, что возрастание городского движения является последствием введения железно-конного сообщения в городах». Инженер, в частности, сообщал, что «в Филадельфии, по прошествии пяти месяцев со дня открытия эксплуатации на одной из линий железно-конных дорог, оказалось недостаточным для производства движения пяти вагонов, между тем как до открытия этой линии ходил один только омнибус, и его было вполне достаточно для удовлетворения требованию движения».

Во второй половине XIX века омнибусы отошли на второй план, и большая часть городского транспорта встала на рельсы. По рельсам перемещались не только конки, но и трамваи разных типов. Часть трамваев двигалась на паровой тяге, часть – на электрической. При этом разные виды транспорта нередко использовали одни и те же рельсовые пути. Так, например, в австралийском Сиднее одновременно по одним и тем же путям ходили муниципальные паровые трамваи и частные конки, причем и те и другие конкурировали с извозчиками. Выезд с сиднейского вокзала был довольно узким, и его все время кто-нибудь перегораживал: то извозчик ставил коляску поперек рельсов, то конка загружала пассажиров, когда сзади отчаянно сигналил трамвай.

Для современников переход от медлительных конок к стремительным, как тогда казалось, трамваям стал настоящим шоком. Для начала людям пришлось пересматривать свое отношение к времени.

Однажды в Нью-Йорке к трамваю подошла дама, которая попросила вожатого подождать, пока ее муж закончит завтрак. Леди очень удивилась, получив отказ. Куда хуже было то, что люди, не привыкшие к скорости, чаще становились жертвами дорожных происшествий. Если во времена конок самым распространенным несчастным случаем было падение с подножки, то теперь на улицах городов лилась кровь. В первый год после того, как Нью-

Йорк перешел на электрические трамваи, произошло 24 несчастных случая, 9 из них окончились смертью. В 1901 году в США в инцидентах, связанных с трамваями, погибли 1218 человек, в том числе 122 машиниста. В 1895 году один американский политик заметил: «У нас самые лучшие трамваи, самые лучшие машинисты и кондукторы… и все же нас возят так, словно мы свиньи в вагоне для скота». Трамвайные компании тем временем только разводили руками. Так, генеральный директор род-айлендской компании Union Railroad мистер Поттер как-то сказал: «Сделать трамвай более безопасным так же невозможно, как нельзя сделать более безопасным пушечное ядро».

Если трамваев горожане откровенно боялись, то метро уже в те времена считалось самым безопасным видом транспорта. И все же подземка причиняла пассажирам немало неудобств. Первая в мире ветка метро появилась в Лондоне в 1863 году. Сеть лондонского метрополитена постоянно разрасталась, но единого плана его строительства не было: каждую линию сооружала та или иная компания, которая в дальнейшем ее и эксплуатировала. Поскольку компании конкурировали, отдельные ветки еще долго не могли «срастись» в единую подземную транспортную систему. Скажем, изначально в лондонской подземке ширина рельсового полотна соответствовала стандартам компании GWR, но после того, как эта фирма поссорилась с компанией Metropolitan, на ветке, принадлежавшей последней, отказались от чужого стандарта и заменили колею на более узкую. В другой раз разрыв произошел между Metropolitan и District, которые с разных сторон вели строительство одной ветки. В 1870 году Metropolitan уведомила бывших партнеров о разрыве отношений, и строительство было заморожено на 18 месяцев. Несмотря на явные попытки Metropolitan выдавить из бизнеса всех конкурентов, лондонская подземка и в начале ХХ века оставалась поделенной между несколькими компаниями, не испытывавшими друг к другу теплых чувств.