Текст книги "Вещи века"

Автор книги: Валерия Башкирова

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 19 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

В 1905 году российский инженер и крупный чиновник А. Вендрих, изучавший мировой опыт работы метро, отмечал, что «Общество Центральной лондонской дороги стремилось остаться независимым хозяином своей линии, то есть чтобы не только чужие поезда не вступили на ее дорогу, но также чтобы свои поезда не ходили по чужим линиям. С точки зрения государственной и удобств пассажиров, эту меру нельзя приветствовать».

Удобства пассажиров вообще порой были довольно сомнительными, особенно в те времена, когда поезда метро тянули паровозы. Вендрих свидетельствовал, что «в туннелях воздух крайне тяжелый и вызывает кашель». Впрочем, в первые годы ХХ века лондонская подземка окончательно перешла на электрическую тягу.

Между тем за успехами и неудачами англичан внимательно следили из-за Ла-Манша. Французы с середины XIX века лелеяли мечту построить метро в Париже. 19 июня 1900 года во французской столице была открыта первая линия метро. Французы строили метро по единому плану, а управление всей подземной системой сосредоточили в одних руках, что должно было послужить удобству пассажиров. Однако отсутствие опыта эксплуатации подземной железной дороги привело к страшным последствиям. 10 августа 1903 года из двигателя одного из локомотивов повалил дым. Пассажиров эвакуировали на ближайшей станции, а чтобы не задерживать движение, погнали горящий поезд дальше в туннель. Пожар разрастался, и вскоре пламя охватило вагоны, в которых были деревянные скамьи. На платформах станций возникло задымление, администрация попыталась эвакуировать столпившихся людей, однако пассажиры, недовольные задержкой движения, заявили, что никуда не уйдут, пока им не вернут деньги. Внезапно из туннеля повалил густой дым, люди бросились к выходу, но спастись успели далеко не все. 84 человека задохнулись в дыму, а парижский метрополитен с тех пор получил зловещее прозвище – «некрополитен».

И все-таки метро было более безопасным видом транспорта, чем его главный конкурент – «возвышенные железные дороги», как их тогда называли. Их строили на мостах, похожих на древнеримские акведуки. Такие мосты пересекали многие города, в особенности в США. Современники не испытывали большой любви к этому виду транспорта. В июне 1905 года в Нью-Йорке была создана комиссия для решения, какую из железнодорожных сетей следует развивать, а какую свернуть: подземную или «возвышенную». Было решено ликвидировать «возвышенные дороги», «потому что они отнимают на улице свет, воздух, производят шум, вообще негигиеничны и нарушают эстетику и красоту города вследствие допущения некрасивых железнодорожных построек». Узнав о решении комиссии, сотрудники «возвышенных дорог», надо полагать, упали духом и стали халатно относиться к своим обязанностям, чем только и можно объяснить нелепую трагедию, произошедшую через три месяца. Вендрих пишет: «11 сентября 1905 года на возвышенной электрической дороге Manhattan Elevated Railway случилось большое несчастье, при котором было убито 10 и ранено 40 человек пассажиров. По вине стрелочника перед проходом самого скорого электрического поезда в 7 часов утра на станции "15-я улица" стрелка была поставлена неправильно, и поезд направлен в другой путь. Когда поезд проходил уже стрелку, стрелочник заметил свою ошибку и перевел стрелку под самым поездом, из-за чего часть поезда пошла по одному, а другая по другому пути. Случился разрыв поезда, и второй вагон свалился с пути вниз на улицу с высоты 40 футов. Вагон был разбит, а пассажиры убиты. Третий вагон ударился о стену здания, расположенного возле пути. Вагон этот был поврежден, а многие пассажиры ранены. При падении второго вагона на улицу одно постороннее лицо, шедшее по улице, было убито, а другое ранено». Виноватым, конечно, являлся не только стрелочник. Никаких защитных сооружений, мешавших падению вагона прямо на головы прохожих, просто не предусматривалось конструкцией моста. Америка окончательно так и не рассталась с «возвышенными дорогами». Во многих городах они были просто соединены с линиями метро, и теперь поезда идут то под землей, то над землей.

И все-таки, как бы люди ни боялись новых видов транспорта, они уже не могли без них обходиться. Пассажиропоток неуклонно рос, и новые транспортные сети не столько помогали разгрузить коммуникации, сколько увеличивали число желающих стать пассажирами. Вендрих писал: «В Нью-Йорке для упорядочения городских сообщений устроили в 1904 году целую сеть подземных электрических железных дорог. Однако, несмотря на это, при существовании сети возвышенных железных дорог, равно и многочисленных уличных рельсовых путей, потребности населения, по словам корреспондента германской железнодорожной газеты, не удовлетворены».

ХХ век по сравнению с XIX веком дал не так уж много новых видов городского транспорта. Зато появился автомобиль, который быстро вытеснил все прочие средства передвижения. Уже в начале ХХ столетия, когда автомобиль еще оставался игрушкой для богатых, в городском транспорте началась революция. Первыми ее почувствовали парижские фиакры. В 1929 году Александр Куприн описывал закат их былой славы: «Парижские извозчики – последние могиканы, остатние представители великого гордого племени. Чуткий и памятливый Париж по-своему чтит эти живые обломки старины. В случае недоразумений между фиакром и такси уличная толпа всегда на стороне фиакра. Но эти случаи редки. Там, где бывает затор движения и экипажи продвигаются с великим трудом, там кучер, возвышаясь на своих козлах высоко над приземистыми моторами, являет вид полнейшего спокойствия и твердой самоуверенности. Пусть такси – его злостные конкуренты и виновники потускнения его славы. Широким душам, облагороженным долголетним общением с лошадью, чужды зависть, месть и мелкие уколы. Глядя на своего врага сверху вниз, фиакр с презрительной улыбкой щурит глаза: "Движущиеся коробочки, зловонный экипаж, хрипучий комод – и это в Париже, в городе тончайшего вкуса!"»

Еще накануне Первой мировой войны Париж обладал одним из лучших таксопарков мира, а с началом войны мобилизованных парижских таксомоторов хватило на то, чтобы организовать срочную переброску подкреплений на самые опасные участки фронта. Этот случай описан во всех французских учебниках истории: 600 парижских такси марки Renault за ночь перебросили на фронт около пяти тысяч солдат, чтобы остановить германское наступление на Марне и спасти столицу. Этому таксомотору, который стали называть марнским, французы поставили памятник.

Даже когда лошади практически исчезли с улиц, а пешеходы усвоили наконец, что переход улицы в неположенном месте может приравниваться к попытке суицида, городской транспорт не стал более надежным и безопасным.

Впрочем, если когда-то появление трамваев стало причиной резкого увеличения числа дорожно-транспортных происшествий, то с выходом на улицы автомобилей газеты начали полниться сообщениями о несчастных случаях с участием машин. Прежде всего выяснилось, что «железные кони» и кони обыкновенные в городских условиях практически несовместимы. Вот лишь одна из историй, взятая из калифорнийской газеты 1908 года: «Мисс Мэй Даффи, горничная миссис Кларк, получила смертельные ранения во время конной прогулки на бульваре Сансет. Ее лошадь погибла. Мисс Даффи ехала верхом вдоль автодороги. Позади появился автомобиль, направлявшийся на запад. Конь нервно заржал. Автомобиль ударил его сзади под колени. Лошадь и наездница с ужасающей силой рухнули на капот автомобиля, и голова лошади разбила переднее стекло, вследствие чего несколько пассажиров были легко ранены. Затем лошадь упала на дорогу, подмяв под себя наездницу. Не успев остановиться, автомобиль наехал на женщину и ее лошадь». От полученных травм несчастная мисс Даффи скончалась в тот же вечер.

Справившись с лошадьми, автомобили взялись за трамваи. К 1930-м годам трамвайная сеть Великобритании настолько разрослась, что вышла за пределы городов. В те годы можно было, например, проехать из Ливерпуля до Болтона, пользуясь только трамваями. В 1931 году особая Королевская комиссия по вопросам транспорта пришла к выводу, что трамваи мешают развиваться британской автомобильной промышленности, поскольку люди, имея возможность путешествовать по дешевке, не желают тратить деньги на машины. Часть трамвайных линий было решено закрыть, что вскоре и сделали.

Даже когда лошади практически исчезли с улиц, а пешеходы усвоили наконец, что переход улицы в неположенном месте может приравниваться к попытке суицида, городской транспорт не стал более надежным и безопасным. Известный американский политик и защитник прав потребителей Ральф Надер, который долгое время был советником подкомитета сената США по вопросам дорожной безопасности, писал в 1970-е годы: «Среди несчастных случаев на транспорте, включая автомобили, поезда, корабли и самолеты, на автомобили приходится 98 % травм. Такие массовые травмы свидетельствуют о том, что в отношениях между дорожной системой и человеком, который ее использует, произошел серьезный разлад. Лифты являются самым безопасным средством передвижения, знакомым человеку, каждый, кто их использует, уверен, что риск сведен к абсолютному минимуму. В авиации и космонавтике предотвращение возможных сбоев в отношениях между человеком и машиной является главным приоритетом. Но на мертвых и искалеченных автомобилистов такая забота не распространяется».

Критика автомобилей стала в ХХ веке такой же обычной, какой в XIX веке была критика трамваев и метро. Причем мишенью ее становились не только водители-лихачи или недобросовестные производители машин. Нередко прямую ответственность за проблемы водителей и пешеходов несли городские власти. Так, в 1970-е годы в техасском Далласе происходили ДТП, в которых были повинны исключительно безграмотные дорожные указатели, развешанные по городу местной полицией. Вместо того, например, чтобы написать: «При зеленом сигнале светофора поворачивайте налево», на далласском указателе было написано: «Двигай зеленый, как замигает» (Advance green when flashing). Пока водитель соображал, что и куда он должен двигать, могло произойти непоправимое. Автотранспорт критиковали не только за его небезопасность, но также за шум, порчу воздуха и захват жизненного пространства под гаражи и парковки.

Но самым печальным оказалось то, что решить транспортную проблему невозможно даже с помощью автотранспорта, будь то частный автомобиль или муниципальный автобус. Как ни расширяй проезжую часть, автомобилей на ней окажется ровно столько, чтобы ее запрудить, и никакие реконструкции не могут этого изменить. Впрочем, это относится и ко всем другим видам транспорта. Поэтому до сих пор во всем мире срабатывал только один способ борьбы с заторами и несчастными случаями – превращение улицы в пешеходную зону.

10
Механическое дыхание

В то июльское утро 1924 года детройтские мальчишки, распихивавшие прохожим невзрачные черно-белые рекламные объявления, просто сбились с ног. И еще эта чертова жара! Звонкие голоса разносились по всему городу, который к пяти часам вечера уже представлял собой подобие взбудораженного муравейника. Народ выплеснулся на улицы и гигантской волной хлынул в сторону огромного ангара, в темных и душных подвалах которого с самого утра шла историческая распродажа.

Гигантские магазины, где можно было купить все для обработки земли и садовых участков, лучшие семена оптом, прекрасные удобрения в розницу, кое-что из рабочей одежды, сельхозинвентаря, а заодно и бакалеи, становились бешено популярными. Главное их достоинство – все в одном месте и по совершенно бросовым ценам. А тут еще и распродажа!

К вечеру ангар был битком набит. Ржавые вентиляторы, работавшие с диким скрежетом, уныло месили воздух, крики и сутолока делали магазин похожим скорее на бомбоубежище, нежели на торговое заведение. Несколько вскрикнувших и упавших, как тогда показалось, замертво людей в одно мгновение превратили праздник в кошмар. Стараясь выбраться из душного помещения, покупатели наносили друг другу увечья, сбивали с ног охрану и обслуживающий персонал. Полиция пыталась растащить дерущихся, кареты «скорой помощи» увозили пострадавших.

Стараясь выбраться из душного помещения, покупатели наносили друг другу увечья, сбивали с ног охрану и обслуживающий персонал.

Среди посетителей ангара был и сухощавый мужчина средних лет, также спешно покинувший магазин. Он заглянул туда в надежде приобрести кое-что для своей лаборатории – трубы, металлические рамки, теплоизоляционные сетки. Звали его Уиллис Кэрриер, и у него имелись все основания вернуться в магазин на следующий день. «У вас вчера был инцидент, – сказал он Хадсону. – И все потому, что вентиляционная система вышла из строя. Я могу предложить вам кое-что понадежнее».

Рекламные объявления о следующей распродаже у Хадсона завершали слова: «Несмотря на жаркий день, в нашем магазине приятно, прохладно и абсолютно комфортно. У нас вы можете не только сделать необходимые покупки, но и укрыться от зноя». Это была чистая правда: Хадсон подписал с Кэрриером контракт на поставку кондиционеров – устройств, о которых к тому моменту знали единицы. Появившаяся на дверях его ангара табличка Air conditioned долго вызывала у покупателей недоумение. Но сегодня эту надпись можно встретить едва ли не чаще, чем «Просьба не сорить» или «Курение запрещено».

Уиллис Кэрриер родился 26 ноября 1876 года под Нью-Йорком. Корешки старых книг из фамильной библиотеки, салфетки, вышитые прабабушкой (в свое время обвиненной пуританами в ведьмовстве и казненной за это), традиционные квакерские сдержанность и самоограничение, неброская одежда, скука, многочисленные родственники, троюродные и пятиюродные тетушки, вечно дающие наставления, – все это, конечно, способствовало развитию дарований Уиллиса, единственного ребенка в семье, мыкавшегося среди взрослых без малейшей надежды развлечься. Свою лепту внес и отец-фермер, всячески поощрявший интерес сына к естествознанию. Он нередко привлекал его к ремонту незамысловатого сельскохозяйственного оборудования. Вместе они сооружали примитивные холодильники для хранения мяса. Вместе разрабатывали вентиляционные системы для коровников. Вместе чертили на песке новые схемы укладки стогов, позволяющие уберечь сено от гниения за счет достижения оптимальной циркуляции воздуха.

Огромную роль сыграла и мать-квакерша. Она не терпела праздности, так что учебники и умные книги стали чуть ли не единственным дозволенным развлечением Уиллиса. «Как-то мама попросила меня принести из погреба корзину с яблоками, – вспоминал Кэрриер, – и сказала: "Разрежь их на половинки, четвертинки и восьмушки, а потом сложи все вместе". Частицы приобрели для меня новое значение, и я почувствовал, что это и есть ключ к разрешению всех проблем. Их нужно просто делить на части, на что-то более простое, и тогда все будет просто».

В общем, неудивительно, что Уиллис блестяще окончил среднюю школу и как подающий большие надежды на льготных условиях был принят в Корнелльский университет в Итаке, штат Нью-Йорк. Он получал стипендию, но этого едва хватало на оплату комнаты и пропитание. Чтобы подработать, Уиллис косил лужайки, кочегарил, трудился в им же организованной студенческой прачечной. Однако мыслями он был далеко от бытовых проблем. Всеобщее увлечение инженерией, изобретение телеграфа, телефона и автомобиля, появление на полках магазинов фонографов, электрических лампочек и дверных звонков давали мощный стимул тогдашним инженерам, находящимся, как им справедливо казалось, на пороге новых великих открытий. Среди тех вдохновленных, кто мечтал перевернуть мир, был и Уиллис Кэрриер.

В 1901 году Кэрриер получил степень магистра инженерных наук и устроился в компанию Buffalo Forge, в только что созданный отдел экспериментальной инженерии. Ему поручили разработку нагревательных систем для сушки лесопиломатериалов и кофе. Системы были созданы в кратчайшие сроки. Buffalo Forge заработала на них $40 тыс. и потратила часть этих денег на финансирование дальнейших разработок Уиллиса Кэрриера.

О фанатической увлеченности изобретателя ходили легенды. Его внешний вид абсолютно соответствовал образу ученого не от мира сего. Однажды кто-то из сослуживцев даже заметил, что Кэрриер вышел на работу в разных носках; не редкостью были и незашнурованные туфли. Однако ходили легенды и о необычайном прагматизме Кэрриера. Он часто повторял: «Я рыбачу только ради съедобной рыбы и охочусь ради съедобной добычи – даже в лаборатории».

В Buffalo Forge Кэрриер познакомился со своим будущим партнером, который, напротив, всегда зашнуровывал ботинки и аккуратно менял белые сорочки. Звали его Ирвин Лайл, а таланты его лежали в совершенно иной сфере – Лайл был прекрасным менеджером по продажам, человеком, который, в отличие от Уиллиса, стоял на земле обеими ногами. Именно Лайл рассказал Кэрриеру о том, что некий бруклинский предприниматель по фамилии Джонглис, владелец типографии Sackett-Wilhelms, приобрел самое современное оборудование, а хорошего качества полиграфии добиться не может. От работы машин воздух в цехе нагревается, от влажности разбухает бумага, краски плывут, формы тоже. «Не проблема!» – заявил Кэрриер и засел за чертежи. Вскоре он показал Лайлу принципиальную схему агрегата, позволяющего контролировать влажность и температуру воздуха за счет того, что.

Но Лайла детали не интересовали. Он полетел в Бруклин к Джонглису, чтобы рассказать об открытии. Пока Уиллис дорабатывал конструкцию и готовил опытный образец, Лайл уже продал новое чудо технической мысли. Называлось оно так: «Аппарат для обращения с воздухом», а по сути было уже хорошо знакомым нам кондиционером. Вслед за бруклинским печатником к Кэрриеру потянулись другие полиграфисты.

Оглушительный успех кондиционеры Кэрриера имели на хлопковых заводах Белмонта. Влажный воздух создавал избыточное статическое электричество, а оно делало хлопковые нити пушистыми и трудно скручиваемыми. Кэрриер стабилизировал уровень влажности, и все проблемы отпали. Его кондиционер блестяще справился и с жарой на текстильной фабрике в Южной Каролине, где пять тысяч одновременно вращающихся веретен так повышали температуру, что создавали реальную опасность пожара. Первый же внушительный заказ на системы кондиционирования был получен от японского шелкового завода в Йокогаме в 1907 году. Этот заказ дал возможность Buffalo Forge финансировать новые разработки Кэрриера. При этом не повышая ему жалованья!

Между тем необходимость в деньгах была очень большая. Несколькими годами ранее Уиллис потерял первую жену. Женился во второй раз. Мэрлин Кэрриер, молодая и красивая девушка, согласившаяся на усыновление двух беспризорных детей (своих она иметь не могла), тяжело заболела, и прогноз был пессимистическим. Через полгода Кэрриер мог остаться один с двумя детьми – даже без всяких перспектив нанять воспитательницу. Несмотря на очевидные творческие успехи, он пребывал в ужасном унынии. Его хвалили, о нем ходили легенды, его кондиционеры получали широкое распространение, на них уже поступали заявки и из пищевой промышленности, и из гончарной. Buffalo Forge ожидала крупного заказа от макаронных фабрик. Высушить миллиарды макаронин без системы контроля температуры и влажности было очень сложно, а тут эти удивительные кондиционеры! И неминуемо надвигавшаяся семейная трагедия. В 1911 году умерла жена Кэрриера Мэрлин, в 1912-м трагически погиб его первый приемный сын, в 1913-м – второй.

Упаковать содержимое кондиционера в меньший объем при снижении мощности особой проблемы не составляло и даже давало возможность, не очень повышая себестоимость, поиграть с дизайном.

Но конфликт с Buffalo Forge назревал не только из-за низкого жалованья инженеру, буквально озолотившему компанию, но еще и из-за абсолютно варварской исследовательской политики, из-за экономии на реактивах и лабораторном оборудовании. Зимой 1914-го компания вообще распустила инженерный отдел (кстати, через несколько лет она исчезла и сама), и Кэрриер решил начать собственный бизнес. С таким партнером, как Ирвин Лайл, в успехе можно было почти не сомневаться.

«Давай поставим наши кондиционеры в Миннеаполис богачу Моррису», – как-то предложил Лайл Кэрриеру, восседавшему в полуразвалившемся кресле в собственной захламленной конторе на окраине Нью-Йорка. Это случилось в 1915 году, прохладным утром одного из летних дней, обещавших завершиться ужасающим полуденным зноем.

К этому моменту Кэрриер, Лайл и еще пять молодых инженеров наскребли совместными усилиями $32 600 и создали компанию Carrier Engineering. Но эта компания уже могла предложить как раз то, что было нужно, – систему кондиционирования воздуха.

– Моррису на виллу?! – изумился Кэрриер. – Так ведь наши кондиционеры гигантские!

– А ты их уменьши, – улыбнулся Лайл и показал Кэрриеру уже подготовленный контракт. Сумма, обозначенная там, была очень привлекательной. Еще привлекательнее выглядели перспективы расширения рынка сбыта.

И Кэрриер согласился. Упаковать содержимое кондиционера в меньший объем при снижении мощности особой проблемы не составляло и даже давало возможность, не очень повышая себестоимость, поиграть с дизайном. Кэрриер тут же взялся за чертежи. Вскоре у компании появились новые солидные клиенты из числа так называемых физических лиц. Их список ежемесячно увеличивался. А когда Кэрриер заявил, что собирается включить в кондиционеры специальные фильтры, очищающие воздух, Лайл просто подскочил от радости. Он уже нашел для своего гениального шефа главного спонсора – банкира Клауда Вамплера, страдавшего бронхиальной астмой.

А на дворе был 1924 год. Америка переживала период бурного роста. Кондиционерами могли обзавестись не только крупные промышленные предприятия и питающие слабость к техническим новинкам миллионеры, но и отели, магазины и даже театры. Первыми были три театра в Техасе – The Palace, The Texan и The Iris. В 1928 – 1929 годах кондиционеры Кэрриера были установлены в здании конгресса, где они исправно работают и по сей день. И все же главный тест, по словам самого Кэрриера, был пройден, когда его компания поставила кондиционеры в знаменитом нью-йоркском театре Rivoli.

А потом грянул кризис. В самый разгар Великой депрессии Вамплер потребовал было свернуть исследования и сократить персонал, но быстро сдался под напором Лайла и Кэрриера. Последний заявил, что готов трудиться бесплатно, но останавливать работы нельзя. Аргументация Лайла, как и всегда в подобных случаях, отличалась куда большей прагматичностью. Он просто предъявил Вамплеру новые контракты – с нью-йоркскими кинотеатрами, которые прогорали из-за ужасающей жары, не спадавшей все три летних месяца 1931 года. Залы пустовали даже несмотря на то, что хитом сезона был «Голубой ангел» Джозефа фон Штенберга с Марлен Дитрих в главной роли. Любовная история школьного учителя и певички легкого поведения не могла конкурировать с духотой. А кондиционированный воздух заставил весь Нью-Йорк оценить ее по достоинству, где (во многом благодаря кондиционерам Кэрриера) количество кинотеатров быстро выросло со 130 до 300. Вскоре «Голубой ангел» – с небольшим отставанием от кондиционеров – прошел на ура и в других городах Америки.

На Всемирной ярмарке 1939 года вокруг стенда Carrier Engineering собиралась масса народу. Еще бы! На стенде были вывешены фотографии известных людей, в чьих домах и офисах установлены кондиционеры Кэрриера. А рядом с фотографиями красовалась надпись: «Зачем задыхаться от жары летом и мерзнуть зимой? Достаточно нажать на кнопку, и климат в вашем доме будет таким, как вы пожелаете!» У стенда стоял сам Кэрриер и собственноручно демонстрировал, как пользоваться скромных размеров устройством, регулирующим влажность, температуру и качество воздуха в помещении.

Внешне это был уже не чудак-изобретатель, а вполне респектабельный светский лев, добропорядочный республиканец, любящий гольф, гаванские сигары и рубашки в еле заметную зеленую полоску. Но в душе он оставался прежним Уиллисом Кэрриером, который в начале века мечтал перевернуть мир. Сутками не выходя из лаборатории, он продолжал неуклонно совершенствовать свое изобретение (одной из последних его находок стал кондиционер для автомобиля). Умер Уиллис Кэрриер в 73 года 9 октября 1950-го, завещав все свое состояние фирме, которая и по сей день носит его имя.