Текст книги "Обречены на подвиг. Книга первая"

Автор книги: Валерий Григорьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Говорит Молчун!

В один из летных дней произошел забавный случай. У старшего лейтенанта Молчанова, по кличке Молчун, произошел отказ радиосвязи. Ничего страшного в этом не было, такое случалось часто. Обычно летчик переходил на «двадцать первый» канал – прием команд группы руководства через АРК (автоматический радиокомпас), основной навигационный прибор, дающий информацию об угловом положении приводной радиостанции. Своим названием «двадцать первый» канал обязан стандартной самолетной радиостанции, в которой было настроено двадцать каналов. При этом пилот ставил переключатели «АРК-Рация» в положение «АРК», а «Компас-Антенна» – в положение «Антенна». Связь в таком случае становилась односторонней: летчик слышал группу руководства, сам же вести радиообмен на передачу не мог. Но этого вполне хватало, чтобы благополучно завершить полет. С целью убедиться, что летчик «слышит», РП давал команду: «Включить сигнал „Бедствие“». Летчик включал тумблер, и на экране локатора появлялась отметка «Бедствие». Все успокаивались, и пилот нормально завершал полет.

Но в тот раз все произошло по-другому. У Молчуна заела кнопка радиостанции на передачу. Работала на передачу только его радиостанция, остальные были «заперты». Эфир был занят только им, все вздохи, мысли вслух, многократно усиленные так странно закапризничавшей радиоаппаратурой, ограничивались радиусом действия приемных устройств наземных и самолетных радиостанций. Вообще-то Молчанову надо было дать кличку не «Молчун», а «Ворчун»: вечно он был всем недоволен и бубнил под нос свои возмущения, на которые никто не обращал внимания. Не обращали на это внимание на земле. Но ворчун в воздухе – это уже нечто. В «квадрате» – курилке, где летчики травили анекдоты между вылетами, – был установлен динамик. Весь радиообмен на стартовом канале слышали отдыхающие пилоты, чтобы отслеживать места нахождения своего самолета, инструктора и так далее.

И вот в динамике слышится возмущенный голос Молчуна:

– Сто двадцать третий, задание в пятой закончил. Что-то я давно никого не слышу, что там они, поумирали? Засранцы!

В перерывах между репликами слышалось сопение, шумные вздохи. После небольшой паузы доклад повторился:

– Сто двадцать третий, задание в пятой закончил. Так, еще раз запрошу.

– Сто двадцать третий, сто двадцать третий, задание в пятой закончил, выход на точку!

– Так, понятно, отказ радиосвязи! Вечно мне везет, первый вылет – и отказ. Сейчас технари разберут самолет по винтикам – и накрылись медным тазиком мои три полета! Не везет – так не везет, и на родной сестре триппер подхватишь! Еще с утра жена заначку нашла. Нюх – как у собаки!.. Что-то я не о том. Отказ связи. Так, что там надо сделать? Перейти на двадцать первый канал! Ага, переключаю «АРК-Рация» в «Рация», «Компас-Антенна» – в «Антенна». Это же надо: в жизни книжку в руки не брала, а тут, как специально, решила почитать моего Экзюпери! И нащупала же, зараза, в переплете заветную соточку… А что-то никого я не слышу? Так, еще раз проверю: «Рация», «Антенна»… Все правильно! Неужели что-то забыл? Этот придурок Тришка наверняка скажет: «То не включил, это не переключил». А эта: «На бл… ки собрался, на бл… ки собрался!» Одно только на уме. У кого что болит, тот о том и говорит! Так, никого не слышу, пошли они все!.. И без рации долечу! Прощай, пиво в санатории! Да и бл… и прощайте, куда сейчас без заначки ехать? С этой дурой, что ли? В Тулу со своим самоваром! Ага, пора выполнять снижение. Связи нету никакой, даже половой, вот такой я деловой! Как она меня достала! Еще и тещу хочет притащить! Вообще житья не дадут!.. Так-так, а что же я забыл включить? Твою мать, сигнал «Бедствие»! Но лучше поздно, чем никогда, нате вам «Беду»! Смотрите, терплю «Бедствие»! Срочно освобождайте дорогу пилоту-герою на посадку! И на хрена я женился? Ни забот, ни хлопот, дул бы пиво, сколько влезет, да по бабам бы шастал! И вся зарплата – заначка!.. По-моему, пора выпускать шасси. Выпускаю! Ага, зеленые горят. Прекрасно!..

Народ стягивался к «квадрату» и хохотал, держась за животы. Между тем Молчун не молчал:

– Жил бы сейчас спокойно – нет, чего-то не хватало! Вот теперь и мучайся, женатик несчастный! А не пора ли нам выполнять третий разворот? Пора! Ну, с Богом! Да пошла она вместе с тещей! Так, пора выпускать закрылки. Выпускаю! Хрен вам, ничего не забуду! Из этой семейки тесть – единственный нормальный человек: и выпить с ним можно, и на рыбалку сходить… А где там полоса? Пора и четвертый выполнять! Вон она, родимая, начинаю четвертый! Но тоже мужика задолбили! И как он ее терпит? А вот и «дальний».

– Ну, что, Прыткий, – это он заместителя комполка майора Прыткова помянул,

– и рад бы, небось, подсказать, да не слышу. Но ничего, и без твоей долбанной помощи справлюсь! Так, подбираю, подбираю, еще подбираю! – Все ясно, Молчун взял ручку управления на себя, чтобы уменьшить до нуля вертикальную скорость снижения.

– Отлично! Учись, Прыткий, как надо садиться! Не то, что ты: припечатываешь бедного «Сухаря» каждый раз. Тебе-то об этом на разборе полетов хрен кто скажет. А ведь без твоей помощи лучше получается!.. Скорость двести девяносто – тормозной, есть тормозной! Торможу! Сбрасываю! Убираю закрылки, освобождаю! А вроде бы ничего слетал, не должны вые… ть! Так, вот она и ЦЗ, а вот и наш худенький Степа. – Ага, и командиру молчановского звена толстяку Степанову не поздоровилось. – Ну что, жирный х… й, опять скажешь, что что-то не включил? А вот взял и все включил! Нет, чтобы к ордену представить севшего без связи пилота. Хрен от вас дождешься! Так, все кончилось, Слава богу! Выключаю двигатель.

Спрыгнув со стремянки на бетон, Молчанов, как всегда, долго ворчал на техника самолета.

Собравшиеся в «квадрате» летчики дружным гоготом встретили Молчуна, а он не мог понять, что смешного в нем нашли. Тем более, что у человека только что в полете произошел отказ радиосвязи, и он с этим прекрасно справился.

Из этических соображений случай не вынесли на разбор полетов, и запись радиообмена не была всенародно прослушана (собственно, прослушана-то она как раз и была!). Но героев монолога Молчуна его комментарии зацепили за живое, и кое-кто обиделся не на шутку. Исподтишка ему больше всех мстил заместитель командира полка майор Владимир Прытков.

Левый разворот подполковника Сореля

Пролетел год моего пребывания в боевом полку. Год, полный впечатлений от полетов, от освоения первого в моей жизни сверхзвукового самолета-истребителя Су-11. В конце года нас в добровольно-принудительном порядке отправили по курортам-санаториям. Я поставил бы памятник тому, кто для летного состава ввел в войсках ПВО ежегодное посещение санаториев и домов отдыха. На протяжении почти тридцати лет я регулярно подлечивался в военных здравницах. В ВВС, где мне тоже пришлось служить не один год, летный состав такой привилегией не пользовался.

Пока мы гуляли в отпусках, в полк влилось десять выпускников Армавирского училища. В течение месяца, как и мы, они изучали теорию, а затем убыли на вывозную программу в Джебел – «полевой» аэродром в Туркмении, с незапамятных времен приписанный к Астраханскому полку. Командование, учтя опыт нашего переучивания, решило не терять даром время и использовать хорошую погоду в Туркмении для обучения молодых лейтенантов. Ну и нас после отпусков оправили в тот же Джебел восстанавливать утраченные после перерыва летные навыки.

Туркмения встретила по-летнему приятным солнцем и двадцатиградусным январским теплом.

Все мы теперь числились во второй эскадрилье, которой командовал старший лейтенант Борис Балобанов. «Тришка» начал возить вновь прибывшую молодежь.

Командиром звена в Джебеле у меня вначале был Миша Штилерман, однокашник Балобанова. Мне импонировали самостоятельность его суждений и независимость в поведении. Не опускаясь до панибратства, он был прост в общении и доступен. Всегда рассудительный, не принимающий скоропалительных решений, разговаривающий корректно и без мата, хорошо знающий аэродинамику и другие авиационные науки, Штилерман был на голову выше многих высоко взлетевших своих однокашников. Переведенный к нам после «разгона» Мариновского полка, он чувствовал себя слегка не в своей тарелке. Чувствуя свое превосходство, постоянно конфликтовал с начальством, не боясь сказать то, что думает. Вышестоящим командирам, конечно, это не нравилось. Особой нелюбовью почему-то он пользовался у своего «собрата по крови» Евгения Наумовича Кравца.

Штилерман едва только начал нас натаскивать, как его, неожиданно для всех отправили в Астрахань. Славик Колпаков, Серега Павлишин и я остались без командира звена. Под свое крыло нас взял командир эскадрильи Балобанов.

С одной стороны, это было хорошо.

Во-первых, мы планировались на полеты в первую очередь, так как в его руках был «карандаш» – основной инструмент при составлении плановой таблицы на полеты (более «страшный» для летчика инструмент в руках комэска – резинка, которой стирают твой полет).

Во-вторых, ему некогда было с нами заниматься, и мы были предоставлены сами себе. Мелочная опека командиров звеньев уже начинала надоедать.

Но, с другой стороны, скорый на расправу Борис Николаевич сначала рубил голову, а потом разбирался, та ли голова полетела с плеч. Несколько прямолинейный, разделяющий весь мир на черное и белое, он и людей делил если не на друзей и врагов, то исключительно на своих и чужих. Ко мне он относился с явной симпатией, но попасть в опалу к такому крутому командиру не составляло никакого труда.

Сдав зачеты по новому району полетов, мы приступили к восстановлению. На предварительной подготовке Тришка и Балобанов долго, до хрипоты и с матом, спорили из-за «больших» спарок – самолетов Су-7у и Су-9у. Победил Тришка, и нас спланировали восстанавливаться на УТИ МиГ-15. В плановой таблице у меня, Колпачка и Павлика с разлета красовался один полет на УТИ МиГ-15, а затем сразу же полеты на боевом самолете.

Восстанавливать молодых лейтенантов, не летавших около трех месяцев, через один полет на УТИ было чистейшей авантюрой командира эскадрильи. Во все последующие годы летной работы я с такими нарушениями не восстанавливал даже опытных летчиков. Но в то время мы не имели никакого представления о методике летного обучения и спланированные полеты восприняли как должное. Ну и, конечно, испытали на собственной шкуре, что такое методический «бандитизм», уже на следующий день, когда вышли на полеты. Стояли сложные метеоусловия. Серые слоистые облака затянули все небо. «Разведчик» погоды «для прокурора», то естьчерез магнитофонную запись, доложил, что погода простая, а после того как выключил магнитофон, довел до нас, что нижний край облачности семьсот метров, но успокоил, что видимость без ограничений. Все напряглись в ожидании. По большому счету, при таком нижнем крае мы вообще не должны были летать. Минимум аэродрома по нижнему краю был с этим стартом девятьсот метров. Но когда нельзя, но очень хочется, то можно. Строго указав, чтобы при возврате на точку после прохода привода разворачивались только левым разворотом, руководитель полетов, многоопытный подполковник Сорель Теодор Лейбович, оценивающе посмотрел на нас, молодых лейтенантов, как бы спрашивая: «Справитесь?» Прозвучала команда: «По самолетам!» – и мы, счастливые от предвкушения полетов, бросились занимать кабины своих серебристых красавцев.

Первый полет я выполнял на УТИшке с Балобановым. Хорошо отпилотировав в зоне, как и положено, вышел на привод на высоте тысяча пятьсот метров и левым разворотом занял обратнопосадочный курс. После выхода на обратнопосадочный снижаюсь под облака. Нижний край ровно семьсот метров, под облаками видимость без ограничений. Осматриваюсь, нахожу полосу и визуально захожу на посадку. На удалении четыре километра Балобанов накреняет самолет из стороны в сторону и спрашивает, вижу ли я красную крышу дома, которая обозначает условный дальний привод. Никакой крыши я не увидел, но, чтобы не огорчать инструктора, ответил утвердительно.

Благополучно завершив полет на УТИ и получив благословение командира эскадрильи, я с некоторой опаской занял место в кабине Су-11. Чувствовался большой перев, тем более что полет должен быть на незнакомом мне аэродроме и в достаточно сложных метеоусловиях. Выполнив взлет, не стал испытывать судьбу и пошел в зону под облаками. В это же время взлетели и мои однокашники Славик Колпаков и Сережа Павлишин. Заняв зону на высоте пятьсот метров, а доложив, что высота три тысячи метров, я начал крутить виражи над прикаспийской пустыней. Услышал как Славик Колпаков доложил:

– Вторую занял, три тысячи в облаках.

– Во недотепа, – успел подумать я, предупредили ведь, в облака не входить. А это означало, что если и вошел в облака, то будь добр не докладывай об этом.

– Занять пять тысяч! – сурово пробурчал недовольный руководитель полетов, Сорель.

Через пару минут опять слышится голос Колпачка:

– Во второй, пять тысяч в облаках.

– Занять восемь тысяч! – еще суровее командует Сорель.

Через некоторое время следует очередной доклад:

– Во второй, восемь тысяч в облаках.

И тут от руководителя исходит плохо переводимая на русский язык брань, итогом которой является команда:

– Прекратить задание, следовать на посадку!

Возмущенный бестолковостью лейтенанта, который никак не мог понять, что летать в облаках не позволяет закон, Сорель запросил меня, мешают ли мне облака. Находясь под облаками, я честно доложил, что облака не мешают. Но даже если бы я находился в облаках, то доклад был бы таким же, потому, что он «для прокурора». Руководитель полетов отлично знал, что на определенных заданием высотах полет будет выполняться в облаках.

Такой же запрос последовал и Павлишину. Серега бодро, как колокольчик, прозвенел:

– В третьей три тысячи, облака не мешают!

Удовлетворенно хмыкнув, Сорель оставил нас в покое.

Окончив задание в первой зоне, я запросил выход на точку. Сорель, как и положено, разрешил выходить на полутора тысячах. Продолжая полет под облаками на высоте пятьсот метров, я пошел в сторону привода. В это же время на точку на высоте тысяча восемьсот метров стал выходить и Павлик. Я еще подумал: молодец Сорель, проэшелонировал нас по высоте. Не доходя до привода пару километров, я крутым левым разворотом с креном шестьдесят градусов начал выполнять разворот на обратнопосадочный курс, одновременно докладывая о прохождении привода. Подтвердив правильность моих действий, РП разрешил левый разворот на обратнопосадочный со снижением под облака.

Только закончился наш диалог, как зазвенел голос Павлишина:

– Иду на привод с курсом тысяча восемьсот.

Дав разрешение выходить на привод, Сорель почему-то скомандовал разворачиваться после прохода на обратнопосадочный правым разворотом. Павлик, не задумываясь, подтвердил:

– Понял, правым!

– Как же так? Почему правым? Там же горы! – соображаю я и успокаиваю сам себя:

– Возможно, он идет не с той стороны, РП виднее!

Выполнив разворот на обратнопосадочный, и находясь на траверзе ВПП, я услышал запрос Сореля Павлишину:

– Ваше место?

– Подхожу к третьему, – бодро ответил Серега.

– Странно, – опять подумал я.

– Шел за мной, а по докладу оказался впереди меня» – и стал пристально всматриваться в переднюю полусферу в направлении третьего разворота. Ничего не обнаружив, выпустил шасси и начал выполнять третий.

РП еще раз запросил у Павлишина место. Опять последовал доклад:

– Подхожу к третьему.

На сей раз, я стал крутить головой: не подрезает ли он меня на третьем?. Нет, не подрезает. Выполнив четвертый разворот, я услышал очередной запрос Сореля:

– …место?

И опять Серега шел к третьему развороту.

– Что-то не то, – успел подумать я и сосредоточил все внимание на посадке. Уже на пробеге слышу в эфире радостный вопль Павлика:

– Полосу вижу! Выполняю четвертый!

На разборе полетов старший штурман дивизии подполковник Савченко задал вопрос Павлишину:

– Каким разворотом, товарищ лейтенант, вы выполняли выход на обратнопосадочный курс?

– Левым! – не моргнув глазом, ответил Серега.

Молодых лейтенантов Савченко весьма сердито попросил покинуть класс. После того как мы вышли, в течение получаса слышалась горячая перебранка Савченко и Сореля. Первый обвинял второго в преднамеренном убийстве лейтенанта, а второй все повторял и повторял, что он не идиот, и не первый год сидит на этом «электрическом стуле» (так в просторечье зовется рабочее место руководителя полетов). Кончилось все прослушиванием магнитофонной записи радиообмена, после которой в классе воцарилась тишина, а через некоторое время оттуда с понурыми головами стали выходить наши руководители.

Вечером, когда мы, по обыкновению, коротали время «за рюмкой чая», к нам зашел Сорель и пригласил к себе Павлишина.

Уже потом, служа в Азербайджане, Сергей рассказал, что с ним произошло на самом деле. Отпилотировав в облаках в третьей зоне на высоте три тысячи метров, он вышел на привод и по команде РП правым разворотом занял обратнопосадочный курс. На мой вопрос:

– Почему правым? – пояснил, что весь полет проходил в облаках, и, честно говоря, он после большого перерыва был так изможден пилотированием, что не отдавал отчет в своих действиях. После выхода на обратнопосадочный курс приступил к снижению. На высоте семьсот метров выскочив под облака, он, к своему величайшему удивлению, обнаружил, что слева и справа – крутые склоны гор. Врубив форсаж, он в одно мгновенье набрал высоту четыре тысячи метров. Кое-как успокоившись, отключил форсаж и опять начал снижаться. И снова на высоте семьсот метров под облаками оказался между склонами гор. Форсаж – и вот он на высоте три тысячи метров. Вовсю трясутся коленки, мозг лихорадочно работает и не находит ничего лучшего, как снова снижаться. На этот раз Павлику невероятно повезло. Перетянув хребет, он «вывалился» над аэродромом Небит-Даг, в двадцати пяти километрах от Джебела. Обрадовавшись, что игра со смертью закончилась, не понимая, где он находится, Павлишин начал строить заход на Небит-Даг. Но видимость была без ограничений, в какой-то момент он обнаружил аэродром Джебел и довернул на него. Именно в тот момент я и услышал радостный вопль, что он видит полосу.

Надо отдать должное Теодору Лейбовичу Сорелю. Несмотря на разницу в возрасте и в должности, он честно признался Павлишину в своей ошибке. Долго сокрушался, что бес его попутал, и что с ним это произошло первый раз. Вместе они распили бутылку водки и порадовались, что все так благополучно закончилось. Конечно, Серега «родился в рубашке». Три раза снижаться в облаках над горами – все равно, что играть в русскую рулетку, с той лишь разницей, что в барабане не один патрон, а наоборот, одного не хватает. Мне в этой ситуации непонятно было поведение подполковника Савченко, по всему выходило, что он тоже слышал радиообмен, и не принял никаких мер. Но ведь он-то был не лейтенантом сопливым как я, а старшим штурманом дивизии. И только на разборе полетов, поднял этот вопрос.

Сложный пилотаж под шторкой

Надо сказать, что наши молодые командиры-учителя вырвавшись из рук своих подруг оттягивались по полной программе, и стало нормой пить не только в выходные дни, но и в будни, даже перед полетами. Лично мне это не особенно нравилось, но «отрываться от стаи», то бишь от коллектива не позволяли законы того самого коллектива. После первого летного дня, столь насыщенного событиями, последовали последующие. Результаты методического «разбоя» показали, что мы вполне можем обходиться и без «больших спарок», но они и не были нужны. Для восстановления в сложных метеоусловиях нам вполне хватало и УТИшек. Полеты чередовались, с пирушками и различного рода приключениями молодых, становящихся на крыло пилотов.

Помню, на УТИ Миг-15 совершал полет со старшим штурманом дивизии подполковником Савченко. Это был худой, желчный, вечно кого-то распекающий, человек. Говорили, что в полетах он постоянно материл летчиков, и многие под различными предлогами отказывались с ним летать. Странно, но меня он в полете ни разу не «облаял», хотя был чрезвычайно сух и официален.

Полет выполнялся под шторкой, это специальное приспособление закрывающее фонарь кабины из нутрии, для того, чтобы летчик не имел визуального контакта с линией естественного горизонта. После выполнения задания мой инструктор дал команду выполнить типовой пилотажный комплекс: переворот, петля, полупетля. На всякий случай я ему напомнил, что у самолета подвешены подвесные баки, имея в виду, что УТИшка с подвесными баками имеет ограничение по перегрузке. Савченко недовольно буркнул, что это меня не касается. Я человек подневольный, тем более и самому интересно узнать, получится ли у меня комплекс под шторкой. Перевернув самолет, стараясь не допускать крена и скольжения, выполнил переворот, потом петлю, затем полупетлю. Сложность выполнения этого простого комплекса заключалась в том, что на самолете был установлен примитивный авиагоризонт АГИ, который при небольшом отклонении от вертикали «заваливался». И если при визуальном пилотировании это не имело большого значения, то при приборном полете другого способа ориентироваться в пространстве, как по АГИ, не было. Возможно, Савченко хотел посмотреть на реакцию летчика при «заваливании» гироскопа, а может быть, он проверял мою способность не «завалиться». Во всяком случае, какой-то резон в этом был. Кстати сказать, по моему разумению, Гагарин и Серегин погибли именно из-за того, что «завалились» в облаках именно на самолете УТИ МиГ-15.

Удовлетворенно крякнув после выполнения комплекса, инструктор дал команду идти на посадку. Молодой техник самолета, встретивший нас на ЦЗ, удивленно глядя на подвесные баки, болтающиеся на штырях, спросил у инструктора, что у нас случилось. Подполковник же, ни с того ни с сего, набросился на бедного лейтенанта, упрекая его в разгильдяйстве. Растерянно моргая, тот пытался объяснить, что он как бы здесь не причем. Не давая ему опомниться, Савченко потребовал немедленно привести все в исправное состояние.