Текст книги "Обречены на подвиг. Книга первая"

Автор книги: Валерий Григорьев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 36 страниц) [доступный отрывок для чтения: 13 страниц]

Фотографии в траурных рамках

Инструктора, обжегшись на молоке, стали дуть на воду. Теперь они допускали нас к самостоятельным полетам c большой осторожностью. Масла в огонь подлил курсант Усольцев, носивший странную кличку Писюнчик. Несмотря на такое прозвище, к нему все относились очень доброжелательно и с симпатией. Небольшого росточка, он ничем особым не выделялся из общей массы, но, к удивлению большинства, первым из нас вылетел самостоятельно на самолете УТИ МиГ-15.

Поглазеть на «первую ласточку» вышли все, кто был свободен от полетов. Когда курсант безукоризненно и прямо-таки филигранно выполнил взлет и посадку, ни у кого не осталось сомнений, что он действительно первый из нас. Гордо, всем на зависть, он повторно вырулил на ВПП и без помарок снова взлетел по кругу.

Ни капли не сомневаясь, что второй полет завершится не менее красиво, я отправился в полевую столовую. Только очистил от скорлупы яйцо, как послышался вой пожарной машины. Выглянул из окошка вагончика-столовой и обомлел. Знакомая картина месячной давности – громадный факел и столб дыма – опять предстала перед глазами: горела УТИшка, зарывшийся носом в грунт. Господи, неужели опять?!

Подбежав к месту происшествия, метрах в ста от самолета мы увидели стоящего с опущенной головой «дважды героя» сегодняшнего дня Усольцева-Писюнчика. Вдруг он рванулся к самолету. Командир эскадрильи едва успел его остановить. Оказывается, курсант забыл в кабине кислородную маску и, вспомнив о казенном имуществе, бросился его спасать.

На этот раз пожарный рукав не был дырявым, но расчету не удалось сбить пламя, и самолет сгорел практически дотла. И опять сработали катапультные кресла, покидая сгорающий самолет.

Что же случилось с нашим отличником? Когда я управлялся со вторым завтраком, окрыленный успехом Усольцев на посадке допустил отделение от взлетно-посадочной полосы. Такую ошибку авиаторы называют «козлом». Дальше – больше. Делая неграмотную попытку исправиться, курсант простого «козла» вогнал в прогрессирующий. Очевидцы видели, что в последний раз самолет подскочил почти на три метра и, лишенный подъемной силы, по закону земного притяжения рухнул с этой высоты. Обломив носовую стойку шасси, пропахав по грунту около пятидесяти метров, УТИшка благополучно остановился, завершив свой последний полет. Зарывшись обшивкой в грунт, он повредил элементы топливной системы и мгновенно вспыхнул. Слава Богу, летчик был крепко затянут ремнями, не получил травм и быстро покинул самолет, став таким же свидетелем его последних минут, как и мы.

После этой аварии опять пошли занятия и зачеты. Писюнчика мучили больше всех, но не списали.

УТИ МиГ-15 был создан на базе одного из лучших истребителей своего времени МиГ-15, высокоманевренного, вплотную подошедшего к скорости звука. Но наш учебно-тренировочный истребитель, в простонародье любовно именуемый «мандавошкой», вполне оправдывал эту кличку. Особенно много неприятностей он приносил на взлете и посадке. Из-за малого запаса устойчивости на нем легко было перетянуть ручку, как в случае с Никифоровым, а на посадке вогнать его в прогрессирующий «козел», из которого выход обычно заканчивался серьезной поломкой или аварией, как у Усольцева.

Печально знаменит УТИ МиГ-15 еще и тем, что на нем погибли первый в мире космонавт Юрий Гагарин и летчик-испытатель Владимир Серегин. Есть много предположений и версий, почему это случилось, в том числе высказанных людьми, которых я очень уважаю.

Одна из версий – что истребитель попал в спутный след другого самолета. Спутный след – это невидимый след, оставляемый самолетом за счет действия аэродинамических сил. Над крылом давление меньше, чем под крылом, за счет этого самолет собственно и летает. Но помимо этого из-за разности давлений происходит перетекание воздушного потока с нижней части крыла в верхнюю, а так как самолет движется, то это перетекание остаётся позади самолета, образуя «жгуты» воздушных струй. Очень приблизительно можно сравнить это с тем следом, какой оставляет катер на воде. Но эта версия, да еще разговоры о спутном следе Су-11, не выдерживают никакой критики. Я сам летал впоследствии на Су-11 и со всей ответственностью могу сказать, что это не тот самолет, который может вогнать в смертельный режим УТИ МиГ-15.

При всем преклонении перед подвигом Юрия Алексеевича Гагарина, надо сказать, что летчик он был, мягко выражаясь, далеко не отменный. Главным критерием при отборе летчиков в отряд космонавтов было не летное мастерство, а состояние здоровья, психологическая устойчивость. Первый класс, минуя второй, присвоенный ему министром обороны СССР, был данью уважения к его заслугам как народного героя, но не как летчика. Фактически у него был третий класс. Но если учесть, что после зачисления в отряд космонавтов и погружения в работу с принципиально другими летными аппаратами, он не держался за штурвал самолета семь лет, то, как летчик по своему уровню не соответствовал даже третьему классу.

Юрий Алексеевич стремился летать, и именно он, будучи командиром отряда космонавтов, добился разрешения на полеты. Не знаю, кто принял решение о восстановлении Гагарина как летчика, но целесообразность этого решения вызывает большие сомнения. Символ, славу и гордость страны должны были беречь. Беречь так, как американцы берегли своего национального героя—астронавта, человека впервые ступившего на Луну Нила Армстронга. После своего исторического полета, не смотря на то, что был летчиком-испытателем, его пожизненно отстранили от испытаний авиационной техники. Не знаю, как сам Армстронг переживал свое отлучение от любимой работы, но для человечества он был сохранен. Миллионам и миллионам людей планеты посчастливилось общаться с живой легендой человечества, слышать его, разговаривать с ним, выразить свою благодарность и восхищение этому мужественному человеку. Юрий Гагарин за свою короткую, как вспышка молнии, жизнь, не был обделен вниманием и славой, но как много потеряло человечество после его трагического ухода. Понятно, что в силу его занятости и уже совсем иной востребованости профессионально летать Гагарин не мог, и если бы он не убился в тот раз, трагедия могла случиться позднее. Это все равно, что ученику хореографической группы, только что освоившему основные балетные па, присвоить звание народного артиста и поручить основные партии в Большом театре. Ведь надо было учитывать статус первого космонавта, реально оценивать его возможности. И уж если решение о полетах принято, то к его летной подготовке надо было отнестись с величайшей осторожностью и без малейших скидок.

Наиболее вероятная причина гибели Серегина и Гагарина вполне прозаична – ошибка в технике пилотирования. Чем она была вызвана – другой вопрос. Воздушное хулиганство, потеря пространственной ориентировки в облаках, отказ пилотажно-навигационных приборов, в частности авиационного горизонта истребителя (АГИ), – могло случиться все.

Катастрофы в небе тогда не были чем-то необычным. (Другое дело, что о них не сообщали в печати так широко и громогласно, как теперь.) Ежегодно падали сотни самолетов и гибли сотни летчиков. Вопросами безопасности полетов ни в Советском Союзе, ни в нынешней России толком никогда и никто не занимался. Декларируя на уровне лозунгов, что летать надо безаварийно, государство эту проблему не решало. Используя громадный экономический и людской потенциал, ежегодные потери оно восполняло гигантским конвейером производства авиационной техники и летчиков.

Ни одна страна мира не выпускала столько самолетов, сколько Советский Союз. Тысячи летательных аппаратов, с ограниченным ресурсом и не всегда доведенных до ума, поступали в полки. Печально известные своей сложностью и аварийностью самолеты МиГ-19, Як-28, Су-9, унесшие сотни человеческих жизней, так и не были официально приняты на вооружение. «Старики» нам рассказывали, что за сто часов налета на Су-9 давали орден Ленина, за пятьдесят часов Боевого Красного Знамени, и за двадцать пят – Красной Звезды. А просто так в те времена награды не раздаривали.

Ни одна держава мира не могла себе позволить иметь столько авиационных училищ, авиационных центров и аэроклубов ДОСААФ. Несколько тысяч летчиков пополняли ежегодно ряды гибнущих, уходящих на пенсию и досрочно списывающихся офицеров. десятая часть выпускников училищ погибали в первые пять лет службы. Никто официальной статистики этих потерь не вел, а знали о ней многие, обводя в траурные рамки фотографии своих однокашников в выпускных альбомах.

В гибели Гагарина по большому счету виновата была сама государственная машина, прокрутившая его в гигантской мясорубке вместе с тысячами других пилотов, ушедшими из жизни в мирное время.

Сотни миллиардов государственных рублей ежегодно сжигались в топке по имени «советская авиация». Тысячи пилотов – элита любого государства, только не нашего, – влачили полунищее существование, медленно спиваясь в забытых Богом гарнизонах.

Это небольшое отступление, больше похожее на крик души, конечно, навеяно той несправедливостью, которая была присуща нашему социалистическому строю, для которого человек был простым винтиком в системе государственной машины.

Возвращаясь к УТИшке, скажу, что для меня эта «мандавошка» была одним из лучших самолетов. Я с удовольствием летал на этом очень чутком к управлению, и не прощающем летчикам грубых ошибок, самолете.

Самолет самолетов и инструктор инструкторов

Наконец-то, после всех этих передряг, в начале июля вылетел самостоятельно и я. Сделав два полета на УТИ, я полетел на боевом самолете. Это был МиГ-17.

Я был очарован истребителем.

Во-первых, он был по-настоящему красив. Маленький приплюснутый фонарь с лобовым бронестеклом толщиной шестьдесят четыре миллиметра придавал ему хищный и стремительный вид. Угол стреловидности сорок пять градусов, сигарообразный фюзеляж на земле и в воздухе делали его законченным и гармоничным. Практически в любом самолете можно найти какие-то диспропорции – МиГ-17 же, как стандарт женщины 90—60-90, был образцом совершенства.

Во-вторых, летать на нем было одно удовольствие. Как и во внешнем виде, в его летательных характеристиках все было прекрасно. Идеальное сочетание устойчивости и управляемости делало эту машину в руках пилота поистине игрушкой. Уже после нескольких полетов я в нее влюбился страстно, если можно так сказать о неодушевленной машине. Я понял, как мне невероятно повезло: не окажись я в компании «лишних» при переучивании на Су-15, никогда бы не изведал счастья полета на самолете самолетов – МиГ-17.

Надо сказать, что у меня на нем был уникальнейший инструктор – старший лейтенант Владимир Владимирович Цыбенко, в миру Цыба. Талантливейший летчик, прекрасный методист и педагог, он еще и обладал от природы непревзойденным чувством юмора, Это был настоящий кладезь крылатых выражений, которые цитировались всеми офицерами Тихорецкого полка. В Светлограде каждая летная группа имела свою «фазенду». Оборудованная в виде небольшой беседки с одним столом и лавкой из грубо оструганных досок, она была своего рода маленьким учебным классом. Во время разбора полетов у нас в группе вся эскадрилья с молчаливого согласия других инструкторов передвигалась к нашей «фазенде», дабы послушать бесплатный концерт.

Владимир Владимирович требовал досконального знания самолета, аэродинамики, Инструкции и всего, что связано с полетами. Так же серьезно он относился и к самим полетам. Даже самые незначительные ошибки разбирались с исключительной дотошностью и серьезностью. Серьезностью для нас – для остальных же это был настоящий спектакль. Поочередно поднимая нас и разбирая полет или проверяя наши знания, Цыба комментировал все такими сравнениями, сопоставлениями и эпитетами, что эскадрилья покатывалась со смеху. Придумав каждому из нас клички, которые были производными от наших имен и фамилий и ничего обидного в себе не несли, он произносил их с такой интонацией и таким выражением лица, что иногда они звучали обиднее, чем Писюнчика Усольцева. Когда он говорил Женьке Новикову со свирепым выражением лица:

– Новик, изделие ты резиновое, расскажи-ка, как занимал третью зону! – Женя покрывался красно-белыми пятнами, пытаясь оправдаться, что почему-то приводило зрителей в неописуемый восторг. В группе нас было четверо: Боря Полыгач, Вася Подкорытов, Женя Новиков и я. Всем нам доставалось одинаково, но только не в меру амбициозный Новиков всегда болезненно реагировал на своеобразную манеру нашего инструктора.

Я же, смирившись с участью быть предметом постоянных шуток, через некоторое время перестал обращать на них внимание и относился к разбору как к вполне серьезному мероприятию. Тем более, что Владимир Владимирович, обладавший филигранной техникой пилотирования, имел моральное право нас драть как сидоровых козлов. С высоты прожитой летной жизни теперь могу сказать, что это был лучший инструктор в моей жизни, сам летал как Бог, и нас учил тому же.

Для него не существовало официальных нормативов оценки полетов. Так, например, согласно КУЛПу (это курс учебно-летной подготовки, документ, определяющий прохождение программы обучения на конкретном типе самолета, с перечнем полетов-упражнений, указанием их порядка и последовательности, нормативами оценок полетов) при выполнении горизонтального полета на оценку «отлично» допускалось отклонение до пятидесяти метров по высоте. Цыба же даже за десять метров мог тебя так отрихтовать, что всей эскадрильи смотрящей это шоу казалось, что мы полнейшие бездари. Поначалу было до соплей обидно, но постепенно мы научились летать так, как требовал инструктор, и при полетах со старшими начальниками получали только отличные оценки. И хотя Цыба, по-прежнему не давал нам покоя и собирал аншлаги, тон его разборок становился все менее язвительным. Иногда он умудрялся и хвалить, но так, что и этим вызывал не меньший хохот.

Я понимал, что инструктор очень ответственно к нам относится, желая сделать из нас настоящих летчиков, и никогда на него не обижался. Став в последствие летчиком, командиром и инструктором, я старался с такой же ответственностью обучать подчиненных мне летчиков.

Курсантские приколы

Как-то раз балагур и пройдоха Завалей попался «вусмерть» пьяный на глаза командиру эскадрильи подполковнику Морозову. После того как курсант очухался, комэска вызвал его на ковер. Здоровенный, как медведь, одним своим видом он наводил на нас ужас.

– Что ж ты напился, сукин ты сын? – начал разбираться суровый командир.

Завалей, курсант неробкого десятка, тут же сориентировался и, подобострастно пожирая «честными» глазами командира, изрек:

– Товарищ подполковник, помните, на прошлой неделе я принес стекло, которым мы застеклили окно в штабе?

– Помню, ну и что из этого?

– Так ведь я его выменял у сторожа соседней МТС за бутылку водки!

– Как так?

– Я сначала хотел купить у него, а сторож ни в какую: только пол-литра! Вот вчера я и пошел с ним рассчитываться! А он, зараза: если со мной не выпьешь, обижусь на всю жизнь! Как я его ни просил, он все одно: пей да пей, иначе обидишь старика – и тогда ко мне больше не подходи! А вы ведь поставили мне задачу еще и доски для туалета раздобыть. Я и насчет досок с ним уже договорился. Пришлось выпить! А я с утра ничего не ел, и у него даже куска хлеба не было. Вот меня и развезло!

– Ну, раз так, то прощаю, на тебе пятерку. Это компенсация расходов, – выдал ему из своего кармана деньги доверчивый командир.

– Да, что вы, товарищ подполковник, да как я могу у вас брать деньги, – для виду попытался отказаться пройдоха.

– Бери-бери, я же знаю, какое довольствие у вашего брата.

Потупив взор, курсант скромно сунул деньги в карман. На самом деле Завалей упер и стекло, и доски в той же МТС. А «честно» заработанное пропил с друзьями.

Для пущего контроля над курсантами к нам в эскадрилью был назначен помощником командира эскадрильи по строевой подготовке капитан Савраскин, тут же получивший кличку «Савраска». До сей поры, он служил где-то в пехоте, понятие об авиации имел весьма смутное, и чем заниматься в новой должности, по всей видимости, не знал. Курсантов он откровенно боялся, всячески пытаясь завоевать авторитет дешевыми поблажками и панибратством. Однако обо всем, что творилось в казарме, четко докладывал командиру эскадрильи. Так как на откровенность с ним никто не шел, то основным способом сбора информации было подслушивание наших разговоров. Курсанты быстро раскусили новоявленного Пинкертона и, замечая, когда его «локаторы» находились в режиме «пеленга», несли всякий бред.

Однажды, заранее сговорившись навешать ему лапши на уши, мы собрались в курилке, и Боря Полыгач как бы невзначай произнес:

– Опять на разборе полетов выдрали! Выскочил из пилотажной зоны на целых десять километров!

Я в тон ему поддерживаю разговор:

– А я траверз аэродрома проскочил, не заметил!

Прикрываясь газетой, Савраска что-то строчит в своем блокноте, видимо записывает непонятные для него слова.

– Ага, клюнул! – понимающе переглянулись мы. Вася Подкорытов глубокомысленно изрек:

– А как не выскочишь и не проскочишь? Кругом одни степи, ни одного маломальского ориентира! Не то, что на Кавказе: деревня на ауле селом погоняет!

– Да, – как бы задумавшись, произнес я, – Вот если бы ограничительные пеленги в зонах и траверз аэродрома песочком посыпать!

– Ну, ты хватил! Кто с таким предложением к командиру эскадрильи пойдет? Инструкторам лишний раз светиться нет резона, а нам субординация не позволяет, – подхватил Полыгач.

– Да, неплохо бы парочку машин песка отправить в зоны и на траверз! – мечтательно произнес Вася.

Законспектировав наш разговор, Савраскин, как будто вспомнив о чем-то срочном, убыл в штаб эскадрильи.

Мы, соблюдая меры конспирации, последовали за ним. Притаившись за углом, навострили уши. Штаб был летний, деревянный, и все разговоры в нем были слышны на улице. Тем более что командир эскадрильи подполковник Морозов имел громогласный бас.

– Товарищ подполковник, разрешите обратиться, – это Савраскин.

– Ну, что там у тебя? – голос Морозова, как из репродуктора.

– Курсанты жалуются, не могут в зоне удержаться и траверз проскакивают!

– Не понял? – не въехал комэска.

– Ориентиров мало, ограничение пеленга и траверза совсем не видно! – как можно профессиональнее выдавил из себя помощник по строевой.

– И что ты предлагаешь? – заинтересовался Морозов.

– Я вот готов взять человек пять курсантов, машину и высыпать песком эти самые пеленга и траверзы, – не совсем уверенно промямлил Савраска.

Из той неописуемой брани, которую изверг комэска, нетрудно было вычленить прямое указание, чтобы Савраска занимался своим делом, а не лез туда, куда его не просят. Наш строевик так и не понял, за что его отодрали. Спустя какое-то время он спросил у старшины эскадрильи сержанта Назарова как бы, между прочим:

– А сколько надо песка, чтобы в зоне пеленги отсыпать?

Назаров, уже знавший о нашем розыгрыше, серьезно ответил:

– Каждый пеленг – километров десять. Если на десять метров одну машину, то на каждую зону как минимум две тысячи машин, а если учесть, что у нас пять зон, то тысяч десять-то надо.

Летчики-инструктора тоже любили розыгрыши и приколы. Обычно на разборе их полетов мы не присутствовали, но, как уже говорилось, звукоизоляция в штабе желала быть лучшей, а раскаты морозовского баса были ничуть не тише раскатов летнего грома. Поэтому о промашках наших учителей мы всегда знали. И вот однажды Морозов поднимает старшего летчика-инструктора, уже немолодого майора Обуховича, белоруса по национальности, тучного толстячка с выпирающим пузом. На посадке он «недобрал» ручку и сел с малоподнятым носовым колесом. Обычно инструктора самостоятельно летали редко, и, я подозреваю, кое-кто из них иногда забывал, что летит сам. Видимо, давая самому себе команду на исправление ошибки, они не всегда вовремя исполняли ее сами.

– Ты что же, Степаныч, на посадке недобираешь? Я ведь тебя так в следующий раз от полетов отстраню! – сурово грозится Морозов.

– А я тябя в жопу пацалую! – отвечает белорус Обухович. Взрыв хохота инструкторского состава сводит весь разбор на нет. Отстранить старого инструктора от полетов было все равно, что напугать ежа голой задницей. Выполняя в летную смену по пять-шесть полетов со своими подопечными, они кроме как высочайшей физической и психологической нагрузки ничего не испытывали и отстранение от полетов воспринимали как возможность отдохнуть.

Врач, который присутствовал на полетах, запомнил ошибку, которую допустил Обухович, и решил проконсультироваться у Цыбы, что это такое – «недобираешь». Цыба не упустил возможности подколоть доктора:

– Ты видишь, какое брюхо у Степаныча? А ведь это твоя вина: летчика с ожирением допускаешь к полетам! Вот он и недобирает ручку управления на посадке. Упирается она в его пузо.

Сам Цыба, несмотря на молодой возраст, был не намного тоньше Степаныча. Поймав взгляд доктора на своем животе, он пояснил:

– Я-то на посадке втягиваю живот в себя, а вот Степаныч или забывает, или сил у него не хватает, старый ведь.

– И что же делать?

– Очень просто, Степаныч—то стесняется попросить сделать ему по профилю живота изогнутую ручку, а ты можешь, как врач, подсказать командиру, чтобы для него ее сделали.

Доктор, у которого появилась хоть какая-то возможность проявить себя, помчался к Морозову с таким прекрасным, на его взгляд, предложением. И опять гремел гром, и сверкали молнии из командирского кабинета.