Текст книги "Вижу цель. Записки командора"

Автор книги: Вадим Котляров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 15 страниц)

VI. Совсем другая машина

Новый автомобиль, как правило, начинает рождаться сначала на бумаге – в эскизах дизайнеров В этом смысле крокодил надо считать явным и крайне редким исключением.

Разработка дизайна будущей машины была поручена упоминавшемуся уже Валерию Сёмушкину, который подключился к проекту в сентябре 1971 года. А ведущим конструктором Соловьёв назначил молодого Петра Прусова, прибывшего к нам из Запорожья и имевшего уже некоторый опыт проектных работ.

И пришла им тогда обоим в голову одна и та же мысль – а почему именно открытый примитивный джип? Почему бы не оснастить новую машину фирменным "жигулёвским" комфортом?

Стали они на свой страх и риск прорабатывать альтернативный вариант машины с закрытым кузовом и уровнем комфорта на уровне «Жигулей».

Первое время даже В. Соловьёв об этом ничего не знал. Потом, увидев макет в масштабе 1:5, этой идеей заинтересовался и стал её всячески поддерживать.

Такая поддержка стоила многого, поскольку противников у подобной концепции оказалось в избытке. Традиционный подход настолько въелся в кровь большинству специалистов, что говорить о чём-либо другом и мысли ни у кого не возникало.

Состоялся техсовет, на который были представлены оба варианта. Не без помощи Соловьёва всё же в итоге остановились на закрытом типе кузова.

Честно говоря, и мы, испытатели, тоже не сразу восприняли новую идею – у традиционализма крепкие корни. В особенности этим грешили те, кто приехал из Горького. Для всех нас образ легендарного внедорожника ГАЗ-69 являлся своеобразным эталоном, отсекавшим даже на уровне подсознания всяческую альтернативу.

Да и оба крокодила были выполнены в том же стиле, не вызывавшем сомнений. А результаты их испытаний лишь укрепили нас в мысли, что направление выбрано правильное.

Но понемногу новизна проекта захватывала и нас. Поиск неизведанного всегда завораживает.

* * *

Поскольку речь шла уже о второй серии образцов, то их количество, как уже говорилось, решено было увеличить – собирались уже не две, а четыре машины.

Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.

Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный дифференциальный привод (по причинам, изложенным выше).

Решение было простым и остроумным: разделить крутящий момент поровну на оба моста, применив симметричный межосевой дифференциал. Тем самым нагрузка на каждый мост снижалась вдвое и не превышала допустимую.

Такая схема была придумана не на ВАЗе, поскольку применялась, к примеру, на британском Рэйндж Ровере. Но на джипах малого класса она была задействована впервые в мире. Чем разработчики «Нивы» имеют полное право гордиться.

У этого варианта, как и у всего на свете, есть свои плюсы и минусы. К несомненным достоинствам надо отнести постоянную готовность к преодолению препятствий.

В тяжёлых условиях не надо включать передний мост – с этим можно ведь и опоздать. Не потребуется и вылезать из машины, чтобы произвести операцию блокировки муфт передних колёс, без чего не обойтись при подключаемом передке. Представьте себе эту операцию, к примеру, в глубокой грязи!

Вдобавок постоянный полный привод позволяет во всех условиях заметно улучшить управляемость и устойчивость машины, особенно такой короткобазной, как эта.

Недостатки подобной схемы меньше бросаются в глаза, но они есть. Все валы и шестерни поневоле вращаются даже тогда, когда в этом нет необходимости – скажем, на сухом шоссе. Из-за этого возрастает общий уровень шума, а иногда и расход топлива.[46]46
  Жизнь показала, что плюсы всё же перевесили – в последнее время всё больше джипов оснащается постоянным полным приводом. Это, правда, требует высочайшей культуры изготовления всевозможных зубчатых зацеплений, да и не только их.


[Закрыть]

* * *

Была и ещё одна принципиальная, хотя и весьма сомнительная новинка. Раздаточная коробка (РК) была отсоединена от коробки передач (КП). Напомним, что на крокодилах оба агрегата составляли единое целое.

Это опять-таки диктовалось унификацией, поскольку верх, как ни жаль, взяло стремление сохранить автоматические линии по изготовлению деталей КП. Сторонникам этого варианта удалось, увы, склонить руководство завода на свою сторону. И сверху было сказано лаконично и беспрекословно:

– Коробку не трогать![47]47
  А ведь изменения были не столь уж и значительными – по сути менялись лишь вторичный вал и задняя крышка.


[Закрыть]

Может, это и сэкономило заводу какие-то средства, но возникшие проблемы с лихвой всё перевесили. Появился промежуточный карданный вал, соединяющий КП и РК – один из основных источников вибрации на «Ниве».

Несмотря на все принятые меры, он по-настоящему не укрощён и поныне, на момент написания этой книги. Копеечная экономия обернулась в итоге стратегическим просчётом. Этот гордиев узел рано или поздно всё равно развязывать придётся, жизнь заставит. Но упущенного времени не вернёшь!

Надо сказать ещё, что первые образцы отдельных раздаточных коробок прямо-таки «выли». По этой причине машину второй серии было слышно издалека. Борьба с этим была очень долгой и упорной и в производство пошёл агрегат со вполне приемлемым (по тем временам) уровнем шума.

* * *

Было во второй серии, конечно, ещё много менее крупных изменений, но перечислять их все вряд ли стоит – это всё же не технический отчёт.

Но кое о чём упомянуть надо непременно.

К примеру, был доработан привод передних колёс – примитивные сухари уступили место роликам. Опережая события, надо сказать, что ощутимого эффекта это не дало. Пока не появились лицензионные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), проблемы переднего привода так и оставались нерешёнными.

А в заднем мосту сложные разгруженные полуоси были заменены на более простые полуразгруженные, что вполне логично для автомобилей данного класса.

Впервые на автомобиле повышенной проходимости появились передние дисковые тормоза. Задние остались барабанными. Жизнь показала, что такое сочетание является для джипов оптимальным.

Главные пары редукторов ведущих мостов на образцах второй серии были от "универсала" 2102. Причём в переднем редукторе эта пара шестерён невольно оказалась перевёрнутой – зубья работали другой (тыльной) стороной.

Все шаровые опоры передней подвески, как и на первой серии образцов, были одинаковыми и работали на сжатие (владельцам «Жигулей» хорошо известны случаи разрушения нижних опор, работающих в некоторых режимах на растяжение). Это было сделано для улучшения как надёжности, так и безопасности, пошло затем в производство и вполне себя оправдало.

Задние сиденья были раздельными, то есть автомобиль являлся четырёхместным (как по документации, так и фактически).

По-прежнему образцы комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 от «Москвича-410».

Задние сиденья были раздельными. Их можно было сложить либо вместе, либо поодиночке. Для дальней дороги – незаменимо (в машине мы ехали втроём).

* * *

В апреле-августе 1973 года все четыре машины были одна за другой собраны. Они уже получили имя «Нива» – намёк на сельские просторы, основной регион их обитания.

Конечно, и эти образцы нужно было как-то защитить от зевак. Поэтому Центр стиля разработал камуфляж и для них.

На облицовке радиатора крепился небольшой прямоугольник с латинской буквой "F", а по бокам машины в задней части были установлены таблички "free way" ("свободный путь" – так в Штатах называются автострады).

Такой камуфляж был на всех образцах.

Кроме самого первого. Он был ярко-лимонного цвета, с вазовской символикой и надписью «Нива» на боковинах. Это объяснялось тем, что судьба его оказалась необычной. Дирекция завода решила показать разрабатываемую машину высшему руководству страны. А может, по обычаю тех времён, её просто затребовали «наверх»?

Приняв образец № 1 из экспериментального цеха, мы провели на нём, как водится, полноценную обкатку, устраняя по ходу дела всевозможные дефекты.

Затем доставили его в Москву и передали в кремлёвский гараж особого назначения (ГОН). Правда, выражение "передали в Кремль" звучит довольно забавно, поскольку ни меня, ни водителя-испытателя Юру Корнилова не подпустили даже к Боровицким воротам. Но так или иначе, дело было сделано.

Мы, правда, по наивности считали, что и покажем машину, и расскажем о ней… Но не тут-то было! Что делать? Никаких инструкций по эксплуатации тогда не было и в помине, поэтому пришлось в спешном порядке изложить на одной страничке основные правила пользования машиной и сунуть её в последний момент в "перчаточник". Уверен, что это очень даже пригодилось!

Вернулась машина на завод года через полтора без каких-либо комментариев или замечаний, такие уж были времена. Доходили, правда, до нас слухи, что на ней Леонид Ильич лично не раз ездил на охоту. Во всяком случае, автомобиль вернулся вполне исправным. Это говорит о том, что он нас не подвёл (но и подготовили мы его основательно).

Короче, всё сработало и об этой машине стало известно "на самом верху". Во что конкретно это вылилось, сказать не могу, но работа над проектом ни разу не затормозилась.

* * *

Два образца (второй и четвёртый) предназначались для испытаний на надёжность, а третий – для лабораторно-дорожных работ. Добавим, что последний был окрашен в горчичный, а четвёртый – в белый цвет. Внешне два последних образца отличались от первых смещёнными назад боковыми повторителями поворота.

Самым легендарным из второй серии был образец № 2 (вишнёвый), собранный в июле.

Дело в том, что хотя бы одну из машин надо было обязательно проверить в условиях предельно высоких температур окружающего воздуха – до плюс сорока. Значит, надо срочно ехать в Среднюю Азию. И выбор пал именно на этот образец.

* * *

Проведя обкатку и устранив дефекты, стали мы готовиться к первому в истории ВАЗа испытательному автопробегу.

Много было потом всяких выездных экспедиций. На юг, как и на север, испытатели ездят практически ежегодно. Экспериментальная работа никогда не прекращается, и все наработки непременно приходится проверять и жарой, и морозом. Но самый первый пробег навсегда врезался в память до мельчайших деталей.

Об автопробегах мы знали не понаслышке. Основная масса вазовских испытателей была в то время родом с Горьковского автозавода, где все мы прошли хорошую школу.

Такие пробеги неизменно дают массу информации.

Можно долго ездить вокруг завода, так ничего толком о машине и не узнав. Но стоит только уйти в дальний пробег, как сразу все недостатки непременно вылезут наружу. Интенсивность нагрузок здесь всегда гораздо выше, да и условия – намного разнообразнее.

* * *

В пробегах с экспериментальными образцами надо обязательно иметь какой-то аналог для сравнения. Кроме того, желательно также иметь в колонне машину сопровождения (мало ли что в дороге может случиться). В данном случае представилась прекрасная возможность всё это совместить.

Но какую машину взять?

Поскольку имевшийся у нас ГАЗ-69 был уже изрядно потрёпан на испытаниях крокодилов, мы обратились к ульяновским коллегам.

Просили, собственно, во временное пользование УАЗ-469Б с какими-нибудь запчастями (по их усмотрению). Но они сделали больше – дали и своего профессионального водителя-испытателя.

Им оказался Иван Макарихин, который вполне вписался в нашу команду. Он взял с собой всё необходимое, и мы за весь пробег не знали забот с этой машиной!

Низкий поклон тогдашним руководителям испытательной службы УАЗа А. Ромачёву и С. Бобкову – без этой помощи всё было бы намного сложнее.

Участники первого вазовского испытательного автопробега.

* * *

На обе машины на всякий случай установили противотуманные фары. Правда, случая их применить в тот раз так и не представилось. Погода весь месяц стояла исключительно солнечная, туманов не было ни по утрам, ни вечерами.

Вдобавок на образец мы установили ещё и фару-искатель. По прошлым экспедициям мне уже были хорошо известны нравы среднеазиатских водителей. Переключиться ночью с дальнего света на ближний их можно заставить только сильнодействующими средствами. Фара-искатель, дающая мощный направленный пучок света, для этой цели годилась как нельзя лучше.

В пробеге всё полностью подтвердилось. Чтобы не отвлекать водителя, включатель этой фары мы разместили справа, перед сиденьем командора. И как только очередной абориген игнорировал наше "перемигивание", он тут же получал по глазам полной мерой. Действовало, и ещё как!

* * *

Установили также рации «Гранит». Они прекрасно зарекомендовали себя и на госиспытаниях «Жигулей» в позапрошлом году, и в работе с крокодилами, занявшей практически весь прошлый год.

Надёжная связь настолько упрощает всяческие оргвопросы, неизменно возникающие в ходе опытных работ, что теперь уже трудно себе представить, как мы без неё обходились раньше.

А уж о необходимости постоянной связи между машинами в условиях длительного автопробега и говорить не приходится.

В этом плане с большим сожалением вспоминаешь работу в КЭО, где мы всего этого были напрочь лишены. Каменный век…

* * *

Выехали в конце августа двумя машинами с бригадой в пять человек. В неё входили: два водителя-испытателя – Витя Фатеев и Ваня Макарихин, механик Стас Четвериков, электрик Володя Чечетов и командор.

Подобная группа с минимально необходимым количеством людей и машин всегда высокомобильна и позволяет оперативно реагировать на возникающие проблемы. Не числом, а уменьем – этот принцип нас ещё ни разу не подводил.

Все мы, проходимцы (этим несколько двусмысленным прозвищем в испытательской среде никого не удивишь) – не сторонники громоздких экспедиций с толпой узких специалистов и массой техники. К великому сожалению, такое почему-то практикуется довольно часто.

Подобная махина обычно плохо организована и практически всегда неуправляема, что приводит к массе ненужных хлопот и вдобавок неизбежно сказывается на результатах. Но это так, к слову.

Земля самарская отпускать нас никак не хотела…

Время шло к осени, поэтому конечной нашей целью стал пограничный город Термез на самом юге Узбекистана. Только там ещё и можно было застать в этом сезоне хоть какую-то жару.

От Самары наш путь лежал на юг, в сторону Уральска (это уже в Казахстане).

Интересно было наблюдать своеобразную, исторически сложившуюся в этих краях границу между оседлыми русскоязычными народами и степными кочевниками-казахами.

Пока за окнами плыла лесостепь, с закрытыми глазами можно было сказать, что едем ещё по самарской территории.

Но как только леса – даже редкие – кончились вообще, тут и берут начало бескрайние казахские степи.

Надо сказать, что и дальше на всём пути в Среднюю Азию пейзаж за окнами автомобиля в основном представлял из себя выжженную солнцем плоскую сковородку. Сутками одно и то же. Разве что встретятся иногда горы – Мугоджары или Памир.

Ходом проскочив Уральск, решили по пути завернуть на знаменитое казахское озеро Шалкар, славящееся великолепной рыбалкой и охотой. Ружей у нас с собой не было, поехали просто за рыбой – запастись в дальнюю дорогу.

Подъехав к озеру, видим несколько невзрачных дощатых хижин. Возле одной из них сидит у костра кучка людей явно славянской наружности. Бодро подхожу:

– Здорово, мужики! Где у вас тут можно рыбкой разжиться?

В ответ – гробовое молчание. Чувствую, что явно сморозил нечто несусветное. Быстренько перевожу разговор в другое русло:

– Нам бы вообще-то где-нибудь переночевать… Мы – самарские, едем в сторону Ташкента.

Один поднялся:

– Сколько вас?

– Пятеро. И две машины.

– Айда ко мне. У меня и двор просторный, и комната найдётся.

А по дороге и просветил нас, и отругал:

– Разве ж можно так орать? Здесь же рыбалка только браконьерская! Приехали какие-то… (сочный эпитет опускаю) – где рыба? А кто вас знает, кто вы такие? Так вам всё и расскажут!

Разместились, выпили, поговорили. И чуть погодя он свёл нас к соседу, у которого как раз засолилась партия отличных лещей. И даже с ценой почти договорились, но тут встрял наш экономный Ваня:

– Да вы что! Платить такие деньги! Я найду подешевле!

Короче, сбил он нас с панталыку. И действительно, нашёл вроде бы таких же лещей, но в два раза дешевле. Мы даже устыдились своей непрактичности. Эх, знать бы тогда, чем всё это кончится!

* * *

Утром развесили рыбу в багажнике УАЗа в надежде, что она в дороге как раз и завялится. И двинулись в путь.

Прошли Актюбинск. Дальше – одно из двух. Либо ехать асфальтом на Хромтау-Карабутак и потом грунтами и грейдером к Аральску, либо попробовать пробиться в сторону Арала напрямую вдоль железной дороги. На посту ГАИ нам сказали, что асфальт здесь только до Октябрьска, а дальше вдоль путей – сплошь грунты и бездорожье.

А нам не страшно! Мы на двух джипах! Посему – только прямо!

За Октябрьском шоссе и впрямь кончилось. Но грунтовая дорога показалась вполне приемлемой, и мы двинулись дальше.

Изрядно обмелевшую за лето реку Эмбу удалось переехать просто вброд. Надо сказать, что в этом смысле нам сильно повезло, поскольку никаких мостов в этих безлюдных краях нет и в помине.

Обмелевшую за лето Эмбу переехали просто вброд. Повезли несказанно, поскольку никаких мостов в этих краях и в помине нет.

Пересекли невысокую гряду Мугоджарских гор с потрясающей красоты горными лугами. Дело шло к осени, но от пьянящего запаха окрестного разнотравья можно было сума сойти! Подобную сказку довелось увидеть ещё раз только в Киргизии, причём гораздо позже.

Напрямик через Мугоджарские горы. Чёрно-белая фотография не в силах передать эту красоту – синее небо, белые облака, зелёные холмы и цветная рябь разнотравья горных лугов. А воздух!

Кстати, о запахах. Остановившись в степи из-за какой-то мелкой неисправности (они преследовали нас всю дорогу, не говоря уже о крупных), учуяли вдруг подозрительный аромат. Откинув задний борт УАЗа, убедились в худших наших подозрениях. Все наши лещи, увы, протухли!

Пришли к однозначному выводу, что нашему Ване подсунули по дешёвке лежалый товар. Чего мы по неопытности вовремя не просекли и за что, естественно, поплатились.

Встав кружком посреди безлюдной степи, запустили мы этих лещей на все четыре стороны. Вернее – на пять. Поскольку в этом удовольствии никто из нас отказать себе, конечно, не мог.

В любом автопробеге проблема питания всегда является одной из первоочередных. Здесь сознательно не употреблён термин "полноценного" – порой не до жиру, быть бы живу.

Начнём с обеда. В середине дня старались не проезжать мимо даже самой затрапезной придорожной забегаловки. Тем более, что в Средней Азии они другими и не бывают. Горячей шурпой (крупяным супом) или лагманом (супом с лапшой) там попотчуют практически всегда. Да и второе – плов, шашлык и прочие восточные блюда – обычно входит в ассортимент.

Ну, а на грязь, мух и засаленные "скатерти" перестаёшь обращать внимание уже через пару дней. Чистоплюйство в среднеазиатских командировках у испытателей не в почёте! Ходи голодным!

Южнее, в Узбекистане и Туркмении, закусочные уступают место чайханам. Где на первом месте – отлично утоляющий жажду зелёный чай, который местные пьют только без сахара. Но для приезжих вроде нас пара кусков сахара непременно найдётся. Хотя чайханщик и не преминет подметить, что так чай пить не надо.

И самое интересное, что всякого рода желудочных неприятностей, которые в условиях длительного пробега с питанием где придётся вроде бы неминуемы, как-то удавалось избегать. Некоторые из неофитов, впервые попавшие на Восток, умудрялись, правда, запивать дыню холодной водой. Чего делать нельзя категорически, это столь же взрывоопасная смесь, как огурцы и молоко!

А вечером – бивак где-нибудь у речки, канала или арыка. Впоследствии за многие годы поездок практически по одним и тем же маршрутам с пунктами ночёвок определились достаточно чётко.

К примеру, на актюбинском направлении таким идеальным местом для ночлега на природе является река Большая Хобда за Новоалексеевкой. Ко всему прочему, там великолепная рыбалка. Чему всегда рады наши рыбаки, коих в любой команде всегда хватает.

Или очень похожая на неё речка Иргиз на подступах к Аральску. Её вообще никак не минуешь, поскольку здесь – единственная отрада среди выжженных зноем приаральских степей и пустынь на долгие сотни вёрст пути в обе стороны.

Но вот место выбрано, пора разбивать лагерь. Первое время мы брали с собой обычные туристские палатки, которых на нашем складе было достаточно. Но потом от них отошли – в Средней Азии ночью от земли надо держаться подальше, слишком уж много всяческих Чебурашек шастает по ней в темноте. Полностью перейдя на багажник-палатки, устанавливаемые на крыше.

В первом же пробеге быстро (и навсегда) уяснил для себя одну простую вещь. Готовить ужин должен только командор. Водители после долгого пути настолько измотаны, что даже к обустройству лагеря их привлекать просто грех. Они своё дело сделали, настал черёд других. Этим занимаются механики, электрики и прочая служивая братия.

А командор, не теряя времени, налаживает таганок. И через несколько минут мощный гул паяльной лампы извещает всех, что трапеза уже не за горами. Тем более, что умению сносно готовить жизнь меня давно научила.

А наутро – чаёк. Тут надо просто встать раньше других и быстренько, но без шума (пусть ещё немного поспят!) раскочегарить лампу. Благоразумно заправленную бензином ещё с вечера – утром этим заниматься некогда.

Грунтовые дороги всегда чреваты поломками. Вот «кончился» стартёр…

Чем южнее, тем пейзаж пустыннее…

Испытательные пробеги с опытными образцами прогулками не бывают…

* * *

За станцией Челкар упёрлись в пески Большие Барсуки, представляющие собой гряду крупных барханов шириной около четырёх километров.

Пробивались целый день, как – не спрашивайте! Короткими перебежками, как на фронте, от кустика к кустику, чтобы хоть как-то зацепиться за веточки и корешки.

Приходилось и поддомкрачивать машины, подкладывая ветки, и лопатой довелось поработать изрядно.

Как-то Стас, откапывая зарывшееся по ступицу в песок колесо, увидел рядом на бархане небольшую ящерицу. И, недолго думая, направился к ней. Она нырнула за бархан, он – следом.

А надо сказать, что мы были обуты в кирзовые сапоги. Я строго-настрого предупредил всех, что по туркестанскому песку босиком не ходят! По двум причинам. Во-первых, он на солнце (а тени там просто нет!) раскаляется до немыслимой температуры и можно просто обжечься. Но главное – в песке обитает множество всяческой живности, от змей до фаланг, которым на зуб лучше не попадаться!

И вдруг наш механик вылетает из-за бархана босиком! Оказалось, что там он наткнулся на полутораметрового папу (или маму, кто их разберёт?) сей ящерки. Это был среднеазиатский варан, который ударом хвоста способен запросто перебить человеку ногу.

Мы все ринулись туда, но рептилии уже исчезли. Лишь на склоне бархана виднеются довольно крупные следы перепончатых лап (не почудилось!). Да стоят в песке рядышком два сапога, причём ближайший отпечаток босой ступни находится от них метрах в двух! Стас сказал, что и сам не помнит, как он, бывший десантник, из этих сапог катапультировался!

Памятная песчаная гряда Большие Барсуки. Хотя и с превеликим трудом, но сквозь неё всё же пробились! Правда, пришлось так же и вернуться.

* * *

Пробившись сквозь пески, узрели, что дальше никакой дороги просто нет. Нет вообще! Даже грунтовой! До самого горизонта простирается неприглядный кочкарник. Да и об АЗС, ясное дело, тут и мечтать не приходилось.

Конечно, имея запас бензина и времени, можно было попытаться двинуть к Аральску и по бездорожью, но времени-то у нас как раз и не было! Могли упустить на юге высокую температуру, а ведь именно это и было нашей главной целью!

Поэтому, скрипнув зубами, наступили себе на самолюбие (что это такое, поймут только истинные джипмены). Пробились сквозь те же пески обратно до станции Челкар и ушли по грейдеру на Иргиз, а после него грунтами – к Аральскому морю.

Надо сказать, что город Аральск находился в те времена (напомню, это был 1973 год) на самом берегу – мы купались в сотне метров от гостиницы! Сейчас этот умирающий город стоит посередине голой пустыни – море ушло.

* * *

В последующее время мы стали ездить в Среднюю Азию на южные испытания практически каждый год.

Но теперь уже через Хромтау и Карабутак. А вот Эмбу, сказочные Мугоджары и живописные песчаные барханы Больших Барсуков мы так больше никогда и не увидели. Тот пробег 1973 года остался единственным и неповторимым. И поэтому – незабываемым.

Река Мргиз – единственная отрада в выжженных приаральских степях.

Грунтовая дорога Иргиз – Аральск была сказочно мягкой и быстрой.

* * *

Дальше пошёл асфальт. Правда, так называть это покрытие в Средней Азии порой можно лишь условно – на фотографии это хорошо видно. Но даже по таким дорогам до узбекской столицы домчались довольно быстро.

На маленькой ташкентской вазовской СТО (никаких спецавтоцентров тогда не было и в помине) учинили машине тщательный осмотр и ужаснулись – передок кузова практически развалился. Что ж, первый блин всегда бывает комом.

Конечно, по закону опытных работ мы перед выездом должны были дождаться результатов специальных испытаний кузова, которые проводятся на булыжнике заводского трека. Чтобы отправляться в дальнюю дорогу уже с доработанным его вариантом. Увы, времени на это не было, мы рискнули и правильно сделали – удалось выиграть бесценные месяцы. Зафиксировав и засняв на плёнку все трещины, приступили к ремонту. Конечно, вести такую сварку в примитивных условиях небольшой СТО весьма непросто, но за пару дней мы с помощью местных ребят (огромное им спасибо!) всё закончили.

А перед Аральском начался асфальт. Грунты были лучше…

* * *

Только выехали из Ташкента – новое приключение. Камушком от встречной машины выбило правую половинку лобового стекла у нашего УАЗа. Сталинит моментально раскрошился на мелкие кусочки, которые из салона пришлось выгребать прямо-таки горстями.

Что делать? Вернуться в город хлебный на поиски стекла? Ну, нет уж! До Термеза осталось недолго, доедем и так, а там что-нибудь да придумаем.

Так и сделали. Чтобы не возвращаться больше к этой теме, расскажу сразу, чем дело кончилось.

Поиски по автохозяйствам ничего не дали, а в автомагазинах о таких стёклах даже и не слыхивали – в то время УАЗы в частное пользование практически не поступали.

Купили в хозмаге подходящий кусок обычного оконного стекла и примотали его липкой лентой к проёму. Да ещё Иван дал на свой завод телеграмму, чтобы стекло выслали посылкой в Ашхабад. Где мы его потом благополучно и получили.

* * *

Термез встретил нас 38-гралусной жарой. Успели! Сразу поехали на песчаный берег знакомого по 1969 году пригородного водохранилища Уч-Кизил. Так приятно было через четыре года вновь попасть в эти памятные места!

Установив необходимую аппаратуру, довольно быстро выяснили главное – система охлаждения двигателя требует серьёзной доработки. Тосол буквально вскипал уже через десяток минут движения по песку.

Забегая вперёд, скажу, что замечания наши так и не были в полной мере учтены. Аргументация оппонентов, за неимением лучшего, была примитивной демагогией:

– Экстремальный случай, в песке при такой жаре все кипят!

Хотя это было совершенно не так – УАЗ сие наглядно доказал. Потом жизнь всё расставила по своим местам, и на модернизированном ВАЗ-21213 система охлаждения была всё же доработана. Уже в наши дни. Воистину, лучше поздно, чем никогда!

Разумеется, всё сказанное выше относится только к тяжёлым условиям движения (сыпучий песок и т. д.), да ещё в сильную жару. В условиях же средней полосы запаса по системе охлаждения вполне хватает.

В Термезе выяснили также, что отдельный маслорадиатор для двигателя не нужен – и без него температура масла была вполне приемлемой. Да и с агрегатами трансмиссии всё оказалось в норме.

В общем, если не считать систему охлаждения, то машина получалась, судя по всему, вполне приличной.

* * *

Работы на юге были настолько важными, что к нам туда даже прилетел ведущий конструктор – Прусов. Вместе мы очень эффективно и плодотворно поработали.

В этой связи нельзя не упомянуть, что за всё время работы над «Нивой» имело место редкое взаимопонимание между ведущим конструктором и испытателями. Последние по долгу службы являются вообще-то жёсткими оппонентами разработчиков. Но мне повезло и в КЭО ГАЗ с В. Рогожиным, и здесь.

И не вина конструктора, что не всё по «Ниве» удалось воплотить в жизнь, поскольку многое упёрлось в банальный недостаток средств.

* * *

Прусов примчался отнюдь не налегке. Как раз в этот период во время испытаний на заводе на одной из машин разрушилась ступица переднего колеса. Деталь очень ответственная, выход из строя которой при движении чреват серьёзными неприятностями.

По этой причине Соловьёв дал команду как можно быстрее доставить в расположение нашей экспедиции запасной комплект ступиц. А чтобы нам в полевых условиях не возиться с их переборкой (дело это довольно хлопотное и трудоёмкое), решили отправить их в сборе с кулаками. Вот эти две тяжеленные и громоздкие детали и вручили Петру. Так он и волок их на себе до самого Термеза.

Внимательнейшим образом осмотрев ступицы на машине, приняли совместное решение, что менять их пока незачем. Будем тщательно за ними следить и при малейшем появлении трещин тут же заменим. Риск, конечно, но надо довести дело до конца. Испытания есть испытания, а кто не рискует…

Положили НЗ в запас и поехали дальше.

* * *

Раз уж зашёл разговор о доставке деталей в выездную испытательскую экспедицию, надо прояснить всё до конца.

Какой-то запас испытатели всегда берут с собой. Это, как правило, те детали, вероятность выхода которых из строя наиболее высока. Диктуется сие исключительно опытом командора и его интуицией.

Можно, конечно, подстраховаться и набрать с собой всего побольше на все случаи жизни. Но тогда непременно потребуется грузовик, который всегда будет одерживать колонну. Да и мороки с ним, конечно, прибавляется – исходя из опыта, достаточно много времени уходит на его текущий ремонт и обслуживание на местных автобазах.

Поэтому грузовик мы брали исключительно на официальные испытания типа государственных, где всегда толпа людей и куча разнообразной техники. Тут без него просто не обойтись.

А в рутинных доводочно-испытательских пробегах, коих в нашем деле подавляющее большинство, довольствовались минимальным возимым комплектом.[48]48
  Тут есть свои потаённые закономерности. То, что взяли с собой, зачастую может и не потребоваться. По известному закону Мэрфи (именуемому ещё Законом всемирной подлости) почему-то ломается именно то, чего в запасе не оказалось.


[Закрыть]

Конечно, последствия работы с опытными образцами заранее просчитаны быть не могут. Случается всякое, в том числе и на выезде.

И здесь у нас была отработана целая система. По получении тревожного известия из экспедиции[49]49
  В авиации это звучит так: "Прилетели, крепко сели, высылайте запчастя – фюзеляж и плоскостя!


[Закрыть] специальный гонец (им бывает, как правило, инженер или мастер этого же бюро) мчится с означенной деталью или узлом в аэропорт, к авиаторам. Заручившись, естественно, официальным письмом от завода – иначе с ним и разговаривать никто не будет.

Командира отряда уговаривать долго не приходилось – лётчики и сами не раз бывали в подобных ситуациях, поэтому общий язык находился быстро. Деталь вручалась бортмеханику ближайшего рейса в том направлении. О чём телеграммой немедленно извещалась наша экспедиция.