Текст книги "Вижу цель. Записки командора"

Автор книги: Вадим Котляров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 15 страниц)

– На автомобиль не похоже, а как игрушка – даже для моего внука дороговата!

У заводского руководства весь энтузиазм тут же пропал. И остались эти пять кузовов сиротами.

Была попытка приспособить их под электромобили, но из этого тогда ничего не вышло.

И на проекте этом окончательно поставили крест.

Вторая серия роллеров из пяти полуфабрикатов (без двигателей). Один из них был отдан под электромобиль, но ничего тогда не получилось.

* * *

Вот такими были первые опыты по Чебурашке и её братику-чебуроллеру. И пусть дело не дошло до производства, но всё же для того времени это были вполне достойные поисковые работы, проведенные на достаточно высоком уровне. Всё делалось всерьёз и качественно.

Да и мы, испытатели, своей работой по этому проекту доказали своё право на достойное место под солнцем.

А впереди всех ожидала большая работа над автомобилем для сельской местности.

И не будь этого воистину драгоценнейшего первого опыта, кто знает – получилась бы «Нива» такой, как она есть?

Но об этом – в следующей главе.

V. «Нива» – рождение замысла

Думаю, что не ошибусь, утверждая, что у истоков концепции «Нивы» стоял А. Н. Косыгин.

Занимая пост Предсовмина (по-нынешнему, премьер-министра), он фактически был вторым лицом в государстве. Под его эгидой была вся экономика, а уж о машиностроении и говорить не приходилось. Ему он постоянно уделял самое пристальное внимание.

Летом 1970 года Косыгин прибыл в Тольятти, чтобы лично убедиться, во что конкретно вылились огромные затраты на строительство этого суперавтогиганта.

Дошла очередь и до нашего ОГК, который тогда ещё только начинал вставать на ноги.

Осмотрев макет будущего ВАЗ-2103, Косыгин сказал:

– Ну ладно, скоро вы поставите эту машину на производство, а что потом? Первым вашим самостоятельным шагом должно быть создание автомобиля повышенной проходимости для наших сельчан. А то они невольно оказались обделёнными. Миллионам горожан мы дадим сейчас современный легковой автомобиль, а для села он мало пригоден, особенно для нашей глубинки.

По истечении стольких лет трудно, естественно, поручиться за стенографическую точность вышесказанного, но смысл его передан вполне достоверно.

По тем временам одной такой фразы оказалось вполне достаточно, чтобы всё "закрутилось". В срочнейшем порядке началась разработка технического проекта полноприводного варианта «Жигулей».

* * *

Когда сейчас вспоминаются те далёкие годы, то не даёт покоя одна мысль. Всё-таки – плохо это или хорошо, что в контракте с фирмой ФИАТ не оказалось полноприводника? С одной стороны, он наверняка родился бы гораздо быстрее, но с другой – что это была бы за машина?

Итальянцы, скорее всего, сделали бы попытку, которую никто бы не смог осудить. То есть навязать нам свой единственный джип – морально устаревшую (даже на тот момент) «Кампаньолу». Эта машина была довольно тяжёлой, да и не особенно, скажем, удачной.

Так что, может и к лучшему, что новый джип целиком и полностью был создан вазовскими разработчиками, без привлечения иностранных специалистов. Более того, вообще удалось обойтись без каких-либо займствований! Начиная от концепции, кончая конкретными техническими решениями, но об этом разговор ещё впереди.

* * *

И встали разработчики, как тот васнецовский богатырь в начале пути – куда идти-то? Всё приходилось начинать с нуля, подсказок ожидать не приходилось, да и спросить-то было не у кого.

Было два принципиально возможных подхода.

Первый, очень простой и заманчивый – приподняв над землёй кузов 2101, «подкатить» под него дополнительный передний ведущий мост. У сторонников такой конструкции был достаточно мощный аргумент: максимальная унификация с действующим производством.

Надо сказать, что опыт проведения подобных работ в нашей стране уже имелся.

Ещё в довоенное время на базе модернизированной "эмки" ГАЗ-11 был сделан полноприводник/ПЗ-6/, о котором уже упоминалось.

По такому же пути пошли после войны создатели "вездеходов" в Москве и Горьком.

На базе «Москвича-402» конструкторами МЗМА (Московского завода малолитражных автомобилей – так назывался АЗЛК до 1968 года) был разработан его полноприводной вариант «Москвич-410».

Чуть ранее на базе «Победы» ГАЗ-М-20 горьковчане по такому же принципу сделали ГАЗ-М-72 с двумя ведущими мостами.

Отечественные легковые полноприводные предшественники «Нивы».

* * *

Интересно, что упомянутые полноприводники являлись близкими родственниками. Дело в том, что при создании 410-го был использован опыт разработки двухместного ГАЗ-М-73Г представлявшего собой уменьшенный вариант ГАЗ-М-72 с москвичовскими агрегатами и двигателем. Он предназначался для сельских механизаторов, но существовал всего в двух опытных экземплярах.

И 410-е, и М-72 выпускались серийно, но сравнительно небольшими партиями.

Оба полноприводника получились на 150–200 кг тяжелее своих базовых моделей. Это было вызвано не только появлением новых агрегатов (передний мост, раздаточная коробка и т. д.), но и тем, что серийные несущие кузова пришлось по результатам испытаний значительно усилить – они буквально "трещали" на бездорожье.

Усугубляло картину и наличие четырёх боковых дверей, что заметно [42]42
  Не путать его с упоминавшимся ранее гусеничным бронетранспортёром.


[Закрыть] снижало жёсткость кузова. Опять же – нужно ли столько дверей для «сельского» авто?

Испытания показали, а последующая эксплуатация подтвердила, что формы серийных легковых кузовов совершенно не соответствуют условиям, встречающимся в стороне от дорог. В частности, достаточно длинный задний свес крайне затруднял движение по пересечённой местности. Даже преодоление обычного кювета превращалось в большую проблему.

* * *

Широкая эксплуатация выявила и ещё одну крайне неприятную особенность обеих машин. Которую то ли не заметили на испытаниях, то ли не придали этому большого значения (бывает и такое).

Суть дела заключалась в том, что центр масс автомобиля (в просторечии именуемый центром тяжести) из-за увеличения дорожного просвета переместился вверх. Вследствие чего резко снизилась боковая устойчивость, то есть попросту возросла склонность к опрокидыванию.

Оба автомобиля были в этом смысле очень опасными как на крутых поворотах шоссейных дорог, так и на пересечённой местности – к примеру, на косогорах.

По всем этим причинам обе модели не сумели долго продержаться на конвейере. Выпуск полноприводных «Москвичей» был прекращён в 1960 году, а М-72 сошёл с дистанции даже на два года раньше.

Кстати, на высоте центра масс "обжёгся" в своё время и Горьковский автозавод с грузовиком ГАЗ-63, полноприводным вариантом известного ГАЗ-51, спроектированном по аналогичному принципу и имевшим те же недостатки. Он тоже недолго продержался – в конце 60-х гг. его сменил ГАЗ-66, разработка которого велась совершенно иначе.

Этот опыт сослужил всем нам добрую службу. Без него ещё неизвестно, как бы обернулось дело с вазовским джипом.

* * *

Всем стало ясно, что погоня за чисто технологическим выигрышем может завести проект в глухой тупик.

Поэтому и главный конструктор В. Соловьёв, и вся его команда от вышеупомянутого упрощенного варианта отказались наотрез.

Да и генерального директора ВАЗа В. Полякова не пришлось в этом плане долго уговаривать. Он хорошо помнил, как в бытность свою на МЗМА вдоволь "нахлебался" с упомянутыми проблемами 410-го.

По этой причине с самого начала решили идти другим путём. Делать полностью оригинальную машину с несущим кузовом, стараясь использовать, насколько это возможно, узлы и детали автомобиля 2101. В пределах здравого смысла, конечно. Забегая вперёд, надо сказать, что подобная стратегия полностью себя оправдала.

Слава Богу, что хоть не пришлось ломать голову, перебирая различные компоновочные варианты. Наличие базовой машины неумолимо диктовало переднемоторную схему с продольным расположением силового агрегата.[43]43
  Хотя были сторонники и «поперечника». Такую идею упорно продвигал, в частности, кузовщик Г. Аверин.


[Закрыть]

«Нива» вполне могла оказаться либо такой (ФИАТ, вверху), либо этакой…

* * *

Пора было приступать непосредственно к проектированию. Его возглавил Лёва Мурашов, имевший опыт подобного рода на Запорожском автозаводе.

Для ускорения работ они вполне разумно решили обойтись на первом этапе без дизайнерской проработки. На данный момент внешний вид – не главное.

И, не считаясь со временем, группа Мурашова спроектировала автомобиль всего за три месяца! Чертежи тут же были переданы в цех для изготовления.

В отличие от Чебурашки, на сей раз обошлись без каких-либо макетов, гипсовых слепков и прочего. В этом просто не было необходимости, поскольку панели были плоскими и никаких лекальных сопряжений просто не было.

По чертежам модельщики сразу начали делать оснастку, а жестянщики – выколачивать по ней кузовные детали.

И к апрелю 1972 года первый образец был собран. За ним вскоре последовал и второй.

* * *

Образцы перспективного вазовского джипа, которых было два, получили индекс Э2121.

Уникальным был на них силовой агрегат – так принято называть двигатель с навешенными на него узлами.

В то время появились опытные образцы 1,6-литрового мотора, который предназначался для уже разрабатывавшегося тогда модернизированного "люкс-варианта" на смену 2103.[44]44
  Этому автомобилю сначала был присвоен индекс 21031. «Единичка» в конце и означала модернизацию – вспомним 2101 и 21011. Затем по непонятным причинам (это всё же не новая модель) индекс был заменён на 2106, под которым машина и пошла в производство.


[Закрыть]

К этому двигателю на Э2121 крепилась серийная коробка передач с жёстко пристыкованной к ней оригинальной раздаточной коробкой. Снизу к двигателю был подвешен редуктор переднего моста.

Другими словами, двигатель, коробка, раздатка и мост составляли на образцах первой серии единое жёсткое целое.

Подвеска передних колёс была сразу выполнена независимой, на штампованных поперечных рычагах с винтовыми пружинами (по типу 2101). Тем самым от привычной для джипов жёсткой балки отказались сразу, и правильно сделали.

Как и в случае с Чебурашкой, ШРУС в приводах передних колёс оставался несбыточной мечтой. Поэтому внутренние шарниры приводов имели скользящие сухари, а наружные представляли собой обычные сдвоенные карданы.

Задний мост – по сути такой же, как на "Жигулях", только чуть побольше. Разве что полуоси были полностью разгруженными – они легко вытаскивались из ступицы наружу, как на грузовиках. Позже удалось перейти на привычный всем и более простой полуразгруженный вариант.

Несущий кузов сделали предельно простым – открытым, с брезентовым верхом. Сняв тент и откинув вперёд рамку ветрового стекла, можно было буквально разложить автомобиль в невысокую плоскую тележку.

Дуга безопасности вначале отсутствовала. Её пришлось делать и устанавливать самим испытателям перед началом работ. К ней же прикрепили и ремни безопасности.

* * *

Оригинальной являлась схема переключения передач. Одним движением можно было включить только передний мост, или только задний, или оба вместе.

Уникальность подобной конструкции трудно переоценить. Практически мгновенно автомобиль мог быть преобразован из переднеприводного в задне– и полноприводной.

Подобную схему конструкторы заложили вполне сознательно, чтобы иметь возможность исследовать как можно больше вариантов. И было ясно, конечно, что она приемлема только на первом этапе испытаний, когда проводился огромный комплекс поисковых работ.

Для исследователя – сущий подарок! Которым мы, разумеется, не преминули воспользоваться. На первых образцах удалось составить подробную картину особенностей переднего, заднего и полного приводов, что весьма пригодилось всем нам позднее.

* * *

Жаль, правда, что такая схема не прижилась. И не потому, что в ней обнаружились какие-то изъяны – всё работало как часы.

Причины были глубинными и крылись в размерности деталей ведущих мостов. Всё зуборезное оборудование на заводе было рассчитано на чисто легковую размерность ФИАТ-124, и не более того. А на более тяжёлом джипе в режиме одного ведущего моста эти детали оказались перегруженными и надолго их не хватало.

Увеличение размерности означало закупку новых и дорогих зуборезных линий, так что об этом тогда и заикаться не приходилось. Поэтому и появилась впоследствии схема с постоянным полным приводом и симметричным межосевым дифференциалом, который делил крутящий момент пополам – исключительно для надёжной работы легковых мостов.

* * *

Очень трудным оказалось подобрать для первых образцов колёса. «Жигулёвские» не годились, это ясно, а шины от ГАЗ-69 были явно тяжёлыми. Слава Богу, удалось где-то отыскать десяток диагональных вездеходных шин М-51 размерности 6,70–15, которыми комплектовался в своё время упоминавшийся выше «Москвич-410». Они на первых порах пришлись весьма кстати, а позже появились и специальные шины с Волжского шинного завода.

* * *

Два образца-близнеца отличались только цветом: один был белым, другой – зелёным. Именно из-за второго и получили образцы у нас прозвище крокодилы. И не случайно.

Чуть раньше появилась микролитражка 1101, метко окрещённая Чебурашкой. И тут же следом выкатывается нечто большое, зелёное и щелясто-зубастое – ну чем не крокодил? Кличка была настолько удачной, что прилипла намертво на всё время работы с машиной. Даже спустя много лет в испытательской «курилке» можно было услышать:

– Все – в объезд, а мы на крокодилах как рванули напрямик!…

И каждому было ясно, о чём идёт речь

А вот на переднем плане и второй, зелёный образец, из-за которого, собственно, машины и получили прозвище «крокодилы».

* * *

Мы, испытатели, попросили дизайнеров сделать на первые образцы какие-нибудь отвлекающие псевдо-эмблемы. Иначе от любопытных отбоя не будет! Их сделал молодой специалист Валера Сёмушкин, который вскоре станет ведущим дизайнером проекта. Спереди это был стилизованный красно-белый мальтийский крест, а сзади его дополняла надпись «Formika» («муравей» по-латыни).

Надо сказать, что этот нехитрый камуфляж сработал на удивление превосходно. За всё время работы с образцами (около года) никому из посторонних и в голову не пришло, что это – прототипы будущего вазовского вездехода.

У нас был разработан целый ритуал ответов на вопросы любопытных (внимания эти необычные машины привлекали, конечно, много).

Дежурной отговоркой было "самоделка", а самым настырным по секрету сообщали, что это, к примеру, "румынский ФИАТ' или ещё что-нибудь в этом же роде. Даже дотошные журналисты ни о чём тогда не догадались – никаких публикаций в местной прессе (не говоря уже о центральной) не появилось!

Апрель 1972 года, первый выезд на дорогу (автор, О. Тарасов и В. Давыдов). Вверху справа – отвлекающие псевдо-эмблемы.

* * *

И закипела работа… За короткий срок нужно было ответить на главный вопрос – годится ли такой прототип для воплощения задуманной идеи? Конечно, ни о каких выездах в другие регионы на этих ходовых макетах пока и мечтать не приходилось. До настоящих автомобилей, которыми им предстояло стать, они пока ещё явно не дотягивали.

Крокодилы требовали к себе ежедневного и ежечасного пристального внимания, проводя на подъёмниках и ямах гораздо больше времени, чем на воле. Первые образцы, как малые дети, болеют всеми "детскими" болезнями, это неизбежно.

Поэтому реально можно было говорить только о самарской земле с её дорогами и бездорожьем. Последнего на Руси, на радость испытателям, пока хватает.

* * *

Первые выезды состоялись в апреле 1972 года. Если учесть, что всего каких-нибудь двадцать месяцев назад о такой машине никто и не помышлял, то по тем временам это совсем неплохо!

Памятуя старую заповедь "поспешай медленно", мы взялись за дело основательно, без суеты. Установив дуги и ремни безопасности (см. выше), начали обкатку, на ходу устраняя производственные дефекты, без которых не обходится, увы, никогда. Пришлось на первых порах не раз спотыкаться и о "детские" конструктивные огрехи, не дававшие нормально работать.

* * *

Имея два образца, можно было «запараллелить» и испытания. Одну машину (первую, белую) после обкатки и устранения дефектов запустили сразу на надёжность. Это означает максимально возможное количество километров в смену с полной нагрузкой по разным видам дорог и бездорожью (программа таких испытаний составляется, естественно, заранее).

Забегая вперёд, скажем, что этот образец за год с небольшим прошёл в общей сложности 50 000 км, дав неоценимые результаты. Если к тому же учесть, что и каждый вид дорог, и бездорожье имеют свой коэффициент тяжести, то этот пробег в пересчёте и составил тогда как раз полный ресурс автомобиля, т. е. 100.000 км применительно к дорогам первой категории.

Правда, какой ценой это всё далось (это же не серийный товарный безотказный ”Жигуль"!) – лучше и не спрашивайте!

* * *

А на втором, зелёном образце, который был изготовлен месяца на два позже, провели весь необходимый комплекс исследований. Не вдаваясь в скучные технические подробности, скажу только, что машина обязана должным образом «ответить» на огромный перечень наших вопросов. Что и будет в итоге её комплексным «портретом».

Некоторые параметры (к примеру, динамико-скоростные и экономические показатели) надо было определить обязательно на обоих образцах, чтобы исключить случайности. Сюда же, конечно, относятся и работы по проходимости, где вообще – чем больше материала, тем лучше. Так что зачастую обе машины работали бок о бок.

Надо сказать, что все нити распределения образцов по видам работ были в руках у ведущего испытателя. Конечно, каждый отдел старался заполучить образец на возможно больший срок, чтобы с ним поработать, не особо напрягаясь. Но образцов было всего два, да ещё один из них практически всё время работал на дороге, накатывая столь необходимый километраж.

Поэтому второй, зелёный образец был нарасхват. Но, тем не менее, мне всё же удалось (хотя было это совсем непросто) составить и согласовать со всеми исполнителями оптимальный график его перехода из отдела в отдел, который в итоге всех устроил.

На следующей серии образцов стало вдвое больше, так что стало ощутимо легче. А работа над первой серией так и осталась эталоном того, как можно в кратчайшие сроки на единственном образце получить максимально возможный объём бесценной информации.

В этой связи до сих пор считаю, что на ранней стадии разработки вполне можно обойтись минимальным количеством опытных образцов. Никак не могу согласиться тут с порочной практикой изготовления образцов, к примеру, серии 100 десятками.

Да, отделам так удобнее – иметь персональный объект для работы. Но у всех образцов серии – всегда одни и те же детские болезни. И широко тиражировать ещё сырой полуфабрикат, которым по сути и является любой образец серии 100 (от модели это не зависит, закон один для всех), по меньшей мере неразумно.

Если дать ведущему испытателю проекта больше прав (сейчас зачастую многое решается за него и без него), то он вполне в состоянии распределить даже ограниченное количество образцов должным образом.

Так было раньше и уверен, что будет и впредь – законы логики неумолимы. Существующая в данный момент схема работы с опытными образцами себя полностью изжила.

* * *

Вернёмся к нашим баранам, вернее – крокодилам. Для сравнения был закуплен новенький серийный ГАЗ-69 (точнее – УАЗ, поскольку его выпуск уже был к тому времени передан из Горького в Ульяновск).

Производство его преемника УАЗ-469 ещё только-только начинало разворачиваться. Но уже на втором этапе испытаний, по договорённости с испытателями Ульяновского завода, удалось привлечь и эту машину, но об этом позже.

И отвели же мы душу на этих крокодилах! Тут нельзя не сказать вот о чём. Если испытатели-авиаторы учат летать самолёты, то мы обучаем опытный образец автомобиля не менее сложному умению ездить. Как ребёнок, он делает свои первые шаги, спотыкаясь, падая и набивая шишки.

Помимо прочего, это ведь и безумно интересно – работать с машиной, о которой ещё никто и не подозревает! Отдав практически всю сознательную жизнь опытному производству, с уверенностью могу сказать, что именно это и держит на экспериментальных работах основную массу людей (так сказать, костяк), даже в наше непростое время.

Именно таким специалистом и оказался инженер-испытатель Олег Тарасов, на долю которого и выпала основная тяжесть непосредственной, черновой и неблагодарной работы с машиной в течение всего времени её создания, вплоть до запуска в производство.

«Крокодилы» быстро доказали своё право на достойное место под солнцем.

Ноябрь 1972 г. Испытатели первого вазовского вездехода: автор, С. Медведицков, А. Крайнов, Ю. Корнилов и В. Ипатов. То было время, когда все мы щеголяли в казённых лётных кожанках и меховых куртках.

* * *

Полученные результаты подробно описывать не буду – дело долгое и довольно скучное, для того есть обстоятельные технические отчёты.

Отмечу только, что на испытаниях бывает всякое. Не обошлось, увы, без ЧП и в работе с крокодилами.

Как-то, выехав в сторону вазовского водозабора, обнаружили, что часть измерительной аппаратуры осталась на заводе. Нужно было срочно возвращаться.

За рулём зелёной машины в тот день был "горячий грузинский парень" Демури Кордзадзе (который проработал у нас недолго и вернулся обратно в Кутаиси). И он немедленно развернулся, проигнорировав объезжающий его как раз в этот момент попутный ПАЗик.[45]45
  Мы потом смеялись, что Демури отомстил за меня автобусам (помните 1970 год?).


[Закрыть]

Отделались, правда, сравнительно легко – помятым левым крылом. Отрихтовать его и покрасить особого труда не составило, поскольку все панели были плоскими (добрым словом вспомнили Мурашова).

После чего не упустили случая истребовать с Демури, как с первооткрывателя по части ДТП с опытными вазовскими образцами, меру доброго грузинского вина.

ПАЗик оказался крепче…

* * *

Ещё запомнилось, как следующей весной выехали на белом крокодиле в сопровождении верного ГАЗ-69 на бездорожье в районе Татарских Выселок.

Мы всё продолжали набирать материал по оценке уровня проходимости первых образцов. В сравнении, конечно, с нашим "козликом". Для чего совались в самые мыслимые и немыслимые места. Местные водители порой животики со смеха надрывали, наблюдая, как мы зачем-то копошимся в грязи рядом с дорогой. Каждому не объяснишь.

Дело было где-то в конце марта, когда дневные лужи ночью всё же крепко подмерзали. Вдоль посадки шла занесённая снегом грунтовая дорога с проталинами. То, что надо!

Вперёд пустили, конечно, крокодила – если что, назад-то мы его всегда вытащим. Водителем в тот раз был Толя Крайнов. Включив понижающую передачу, он осторожно двинулся вперёд. Идёт машина!

Но что это? Лёд под колёсами вдруг резко проседает, и передок "ухает" вниз. Сели! Попытались раскачать машину вперёд-назад – ничего не получилось. Передний мост крепко вывесился на балке.

Ладно, не впервой, дело привычное. Подгоняем сзади ГАЗ-69, цепляем трос. Но точно также проваливается и «газик». Всё, приехали. Обе машины застряли, что называется, намертво.

Бреду к шоссе, до которого с полкилометра. Останавливаю грузовик ГАЗ-63 с буровой установкой:

– Мужик, выручи! Застряли чуть в стороне от дороги!

Он долго отнекивался, потом за бутылку всё же помочь согласился. Подъезжаем к тому злополучному месту. Сначала надо, конечно, вытащить "козла", который напрочь перегородил доступ к крокодилу.

Зацепили, потянули. Но тут проваливается в тартарары и бур-машина! Этого ещё не хватало! А уже надвинулись сумерки. Водитель матерится – похоже, придётся здесь и ночевать.

Теперь без трактора не обойтись. Бреду опять на трассу. На попутке добираюсь до Выселок:

– Где тут у вас живёт тракторист?

Показали дом. Захожу – а там свадьба! Но хозяин, слава Богу, ещё относительно трезвый. Рассказал ему ситуацию. Парнишка попался хороший, вызвался помочь без уговоров.

Кое-как завели его «Кировец». Воду из системы он уже слил, пришлось потаскать ведра с кипятком. Поехали! А на дворе уже ночь.

Приехав на место, он решил одним разом, чтобы не возиться, выдернуть сразу всех. Зацепили гуськом машины друг за дружку (чего-чего, а тросов мы на проходимость всегда брали с запасом). Не удержавшись при этом от смеха:

– Бабка за дедку, дедка за репку!

Все расселись по машинам, завели моторы и включили передачи – всё тягачу полегче будет.

Когда начал буксовать и "Кировец", у меня внутри всё похолодело. Если засадим и его, дело – труба! Но всё обошлось. Вытянул он всё же эту колонну как гирлянду сосисок.

А вот от свадьбы откреститься не удалось:

– Да разве я вас так отпущу? Сегодня такой день!

И всем, кто не за рулём, поневоле пришлось пригубить. Не отказывать же хлебосольным хозяевам после содеянного!

Домой вернулись лишь к полуночи.

Тот самый, с виду ничем не примечательный просёлок за Выселками.

Но как же крепко мы тут «врюхались»! О. Тарасов подзывает сопровождающий ГАЗ-69, который тоже провалится. Выручит лишь К-700. Всё это снимает на киноплёнку П. Кузнецов.

* * *

Подобных случаев у испытателей любых отечественных джипов (как на Западе, не знаю) всегда найдётся в избытке.

Как-то у Васильевки в похожей ситуации застряли две наши машины. Дело было поздней весной, когда грунт, оттаяв, раскис на приличную глубину.

Тормознули ехавшую мимо «Беларусь». Застряла и она. Сходили на ближайшее поле за «Владимирцем», разбрасывавшим навоз. Крепко уселся рядом и он.

Пригнали из Васильевки «Кировец». Но грунт был такой вязкий, что не посчастливилось и ему. Хорошо ещё, что дело было не очень далеко от деревни. Пришлось сходить ещё раз за гусеничным ДТ– 75.

Когда тот подъехал, как на грех появился председатель:

– То-то я смотрю – где вся моя техника?

Самое интересное, что к этому моменту обе наши "Нивы", заварившие всю эту кашу, уже высвободились (поддомкрачивали, подкладывали ветки). Тут уж пришлось брать ноги в руки и быстро сматываться – за такое могли и побить!

* * *

Но это всё – издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!

Вспоминается такой эпизод.

Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из крокодилов поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.

– Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки. Стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?

Ответную реакцию описывать излишне – сердца наши уже безраздельно принадлежали крокодилу!

Есть все основания думать, что это и был момент истины. Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту «лошадь» или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!

Как принималось решение, нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.

«Крокодилы» у нас повидали всё – от глубокого снега в лютую стужу до песчаных подъёмов в тридцатиградусную жару. И нигде не подкачали!