Текст книги "Вижу цель. Записки командора"

Автор книги: Вадим Котляров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)

VII. Выпускной экзамен

Итак, машине предстояла серьёзная проверка на высшем уровне – государственные испытания. Мы с вами помним, что по-другому они ещё назывались приёмочными или межведомственными, не переставая, конечно, быть государственными.

На них в начале января 1974 года завод представил два образца третьей серии. Сюда же впоследствии вошёл ещё один образец, изготовленный уже в самом конце госиспытаний, в октябре того же года. На нём в общий зачёт успели сделать только оценку эргономики и обзорности.

* * *

Представленные образцы уже имели внешний облик привычной всем "Нивы", за исключением светотехники и бамперов.

Задние фонари были от модели 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода, а «надфарники» (в отличие от подфарников они были размещены над фарами) были раздельными, круглой формы, как и на предыдущей серии. Боковые повторители поворота на этой серии по непонятным причинам отсутствовали вообще.

Передний и задний бамперы – хромированные, типа 2101, только без «клыков». Горловина бензобака переместилась с левого на правый борт и спряталась под крышкой лючка. Наружное зеркало имелось только одно – левое.

Кузов подвергся серьёзной аэродинамической доводке и оказался более "зализанным", чему предшественника.

В частности, пришлось потратить немало усилий на вытяжную вентиляцию. Конфигурация окон вытяжки и их размещение стали результатом многомесячной работы – нужно было найти на боковинах зоны максимального разрежения.

На боковых дверях появились, наконец, обычные "жигулёвские" (слегка видоизменённые) форточки. Всё это вместе взятое должно было улучшить условия в салоне.

Интерьер тоже приобрёл, в основном, свой окончательный вид. Разве что задние сиденья были по-прежнему раздельными (то есть автомобиль оставался четырёхместным).

* * *

В силовом агрегате и трансмиссии особых изменений не произошло. Тот же 1,6-литровый двигатель, та же коробка передач, та же отдельная раздатка (правда, уже с меньшим «воем»), те же карданные валы, те же редукторы ведущих мостов, те же шарниры переднего привода со сдвоенными карданами.

Образцы по-прежнему комплектовались 15-дюймовыми шинами М-51 с "вездеходным" рисунком протектора. Затем, уже в ходе госиспытаний, с Волжского шинного завода подоспела опытная партия шин ВлИ-3 с универсальным рисунком, заказанных специально для этого автомобиля. Они трансформировались впоследствии в знаменитые шины ВлИ-5, ставшие своеобразной визитной карточкой «Нивы».

Никакой камуфляж на образцах третьей серии не применялся, все они были с вазовской символикой, что вполне объяснимо – машине предстояла натуральная презентация на самом высоком уровне.

* * *

Сборка образцов (жёлтого и синего) была закончена в конце декабря 1973 года. Сразу же после новогодних праздников они были предъявлены госкомиссии.

На первом же заседании комиссии не обошлось без курьёза. Один из её членов, представитель автополигона И. Стрюков заявил без обиняков:

– Не понимаю, зачем мы здесь вообще собрались. Машину с таким комплексом заявленных качеств создать просто невозможно!

К счастью, остальные члены комиссии не оказались столь категоричными. Очевидно, возобладало любопытство: поскольку ВАЗ сделал что-то совершенно невероятное, надо посмотреть поближе!

Конечно, «Нива» никак не вязалась с привычным стереотипом примитивного утилитарного джипа – об этом уже говорилось. Поэтому и настороженное к ней отношение было вполне объяснимым.

Такими предстали образцы третьей серии перед госкомиссией в январе 1974 г.

Образцы третьей серии (справа) заметно облагородились.

* * *

Вернёмся по времени чуть назад. Задание на разработку легкового автомобиля повышенной проходимости нового поколения было выдано, кроме ВАЗа, ещё двум заводам – АЗЛК и ИЖМАШу.

Представители АЗЛК сумели как-то отговориться, что у них уже давно (с 1959 года) имеется проверенная конструкция рамного джипа с рессорной подвеской на узлах модели «410Н». И даже в двух вариантах: «Москвич-416» с закрытым трёхдверным кузовом и кабриолет "Москвич-415”. Правда, всё ограничилось опытными образцами и до производства дело так и не дошло. В итоге эти машины с "Нивой " лицом к лицу так никогда и не встретились.

Свой «Москвич-416» АЗЛК выставить не рискнул.

* * *

Иначе отреагировал ИЖМАШ. Он представил два образца своего полноприводника ИЖ-14. Внешне это была вполне приличная машина, хотя и выполненная в стиле «Нивы», но совсем на неё не похожая.

Единственный её недостаток (но зато какой!) заключался в том, что она ещё находилась на ранней стадии доводки, а значит, имела полный набор «детских болезней», от которых вазовский джип уже давно избавился! А посему в этом своеобразном состязании с "Нивой” ижевские образцы заведомо находились в невыгодном положении.

Нельзя было, конечно, на месте ижевцев предъявлять эту машину госкомиссии, поскольку она была ещё явно сырой. Но похоже, что ничего другого у них не было, поэтому они рискнули, пошли ва-банк и в итоге проиграли – тягаться с «Нивой» было уже трудно.

А жаль. Машина ИЖ-14 была очень интересной! И кто знает: пройди она, как положено, все стадии доводки, может, и увидела бы свет. Это, к сожалению, не единственный случай, когда непродуманная техническая политика ставит крест на перспективной разработке.

Основной конкурент «Нивы» на госиспытаниях – полноприводник ИЖ-14.

* * *

Но мы отвлеклись. Для сравнения на приёмочных испытаниях «Нивы» использовался серийный УАЗ-469Б (без колёсных редукторов). Хотя он и не являлся прямым её аналогом, будучи в полтора раза тяжелее. Просто никакого другого массового автомобиля повышенной проходимости в тогдашнем Союзе не было.

«Волынь» (ЛуАЗ-969), выпускавшаяся небольшим Луцким заводом в малых количествах, в счёт идти не могла, хотя и привлекалась на некоторых этапах описываемых госиспытаний.

В отдельных случаях в испытаниях участвовали и зарубежные джипы: Рэйндж Ровер и Лэнд Ровер 88, тоже относившиеся к более тяжёлой весовой категории.

* * *

И закипела работа. Предстояло доказать, что разработанная вазовцами машина, находясь на уровне обычных легковых автомобилей в условиях движения по шоссе, в то же время вполне прилично выглядит и на бездорожье.

Таких автомобилей в нашем отечестве ещё не бывало. На асфальте от джипов никто ведь многого не требовал (УАЗ – яркий тому пример).

А легковые машины в стороне от дорог вообще были практически беспомощными. Это всё считалось в порядке вещей и о совмещении столь разных концепций никто никогда и не помышлял.

Здесь нам предстояло решить очень непростую задачу – совершить концептуальный прорыв, сломав прежние стереотипы.

Заводским испытателям это всё было ясно уже давно, теперь предстояло убедить в этом приёмочную комиссию.

Никаких поблажек, естественно, ожидать не приходилось, да особой нужды в них и не было. Степень доводки автомобиля была уже достаточно высокой.

* * *

Перед комиссией сразу же встал вопрос – а как эту машину испытывать, по какой программе?

Стандартная программа испытаний автомобилей повышенной проходимости была крайне жёсткой – почти без асфальта, с большим процентом бездорожья. Легковая же программа включала, в основном, асфальт, да чуть-чуть укатанных грунтов и щебёнки. Ясно было, что ни тот, ни другой варианты для такой универсальной машины нового поколения, как «Нива», в чистом виде не годились.

И комиссия сделала смелый шаг – создала прецедент. Обе программы, грубо говоря, были перемешаны и возникло нечто среднее. Здесь немало помог и опыт ВАЗа, где к этому пришли гораздо раньше.

Тем самым официально было признано появление новой категории автомобилей: легковой полноприводной (что и появилось вскоре во всей нормативной документации – ГОСТах, ОСТах и т. п.). Без преувеличения можно сказать, что «Нива» открыла новую страницу в истории отечественных джипов.

* * *

Особое внимание у комиссии вызывал, естественно, уровень проходимости вазовской машины, поскольку он, собственно, и является главным показателем любого джипа. Применительно к этому старый афоризм звучит так:

– Скажи мне, что ты можешь вне дорог, и я скажу, кто ты есть на самом деле.

И неудивительно, что экзамен по этому "предмету" был строгим, безо всяких снисхождений. Основные события развернулись в марте-апреле 1974 года на бездорожье дмитровского автополигона. Тут были и снежная целина, и раскисший грунт в разных видах (вплоть до натурального болота).

Состав участников был довольно пёстрым: кроме двух образцов «Нивы», свои возможности показывали ИЖ-14, «Волынь», УАЗ-469Б, Рэйндж Ровер и Лэнд Ровер 88.

Кто есть кто, выяснилось довольно быстро. Уступая почти всем прочим по величине крутящего момента на малых оборотах, наши машины возместили это своими динамическими показателями.

Надо сказать, что "Нива” вообще оказалась машиной довольно нахальной, что зачастую выручает её в почти безвыходных ситуациях. Изюминка нашей машины – вторая пониженная передача, на которой достаточное тяговое усилие совмещается с приличной динамикой. Да и третья пониженная в этом плане мало в чём ей уступает.

Остальные участники госиспытаний: УАЗ-469Б, «Волынь», «Лэнд Ровер 88» и «Рэйндж Ровер».

Практически вся команда в сборе (испытания на проходимость, автополигон). Определяется сопротивление движению на плотном мартовском снегу (виден трос тяговой лебёдки). На заднем плане – вторая «Нива», «Волынь», ИЖ-14 и «Лэнд Ровер 88».

* * *

Запомнился один эпизод из тех испытаний на полигоне. Вся команда как-то стартовала из низины, имея задачей преодолеть раскисший подъём и выехать на сухое место (здесь надо пояснить, что все официальные испытания на проходимость – только сравнительные, в очных «поединках»).

Так вот, с первого захода это удалось сделать только обоим нашим образцам и Рэйндж Роверу. Дело в том, что сопоставимая (и даже более высокая) динамика была только у этого «английского лорда». Старый Лэнд Ровер 88 ему, да и нам в этом смысле заметно уступал. Об УАЗ-469Б и «Волыни» я уж и не говорю, да и образцы ИЖ-14 в грязи оказались почему-то довольно «туповатыми».

Упомянуть об этом надо, так как это всё объясняет. Дело в том, что в конце этого жутко грязного подъёма был небольшой бугор, на который можно было въехать только "с хода". Что мы успешно и проделали.

Тут будет к месту пояснить, что в ходе работ на полигоне нас курировал отдел, занимавшийся испытаниями легковых автомобилей и автобусов (точное его название было ОИПА – отдел испытаний пассажирских автомобилей).

Его соседи, специализировавшиеся на автомобилях высокой и повышенной проходимости, узнав о неудаче УАЗа в той низине, буквально пришли в ярость:

– Это подтасовка! Какая-то шмакодявка утёрла нос УАЗу? Нe может быть!

Поднялся большой шум. На другой день эксперимент был опять повторен – там же, на нетронутом ещё месте. Пришёл второй УАЗ-469Б с полигоновскими спецами по проходимости. Прослышав о разгорающемся скандале, собралось много зрителей – сотрудников полигона.

Опять стартуем. И опять всё в точности повторяется. Конфуз… Оба УАЗа, подъехав к бугру, упёрлись в него и забуксовали. Да не обидятся на меня ульяновские коллеги (в проходимости их автомобилей вообще-то никто и не сомневается), но именно в таких ситуациях всё решает динамика!

* * *

Это – всего лишь один из примеров, но очень характерный. С «Нивой» у отечественных джипов открылся новый талант – «динамическое преодоление участков бездорожья».

Сразу должен оговориться, что такое срабатывает далеко не всегда. Если надо, к примеру, преодолеть широкое поле с глубоким снегом, то здесь никакое "нахальство" не поможет. Тут нужен УАЗ или Лэнд Ровер с медленным, но упорным и неуклонным продвижением.

Запомнилось ещё, что последним специальным экзаменом на проходимость было преодоление высыхающего (но ещё не совсем высохшего) болота. Оно было таким вязким, что буквально стаскивало с людей сапоги.

Когда обе «Нивы» достойно показали себя и здесь, тот же Стрюков произнёс, наконец:

– Ну что ж, вот теперь у меня нет никаких сомнений в проходимости этого автомобиля!

С чем остальные члены комиссии единодушно согласились.

Это была победа! Вечером в потолок нашего номера в полигоновской гостинице "Старт" ударила пробка от шампанского. Вся предыдущая каторжная работа на заводе была проделана не зря!

Чтобы закончить тему проходимости, скажу ещё, что во время летнего пробега по Средней Азии была оценена и возможность движения по сыпучему (так называемому "незакреплённому") песку. И здесь обе наши машины не подкачали!

* * *

Конечно же, дело не ограничилось одной только проходимостью. Экзамены были по полной программе и проверялись все параметры. Но «домашнее задание» было ВАЗом подготовлено основательно, поэтому всё шло без особых осложнений. Подтверждалась старая суворовская истина: «Тяжело в учении – легко в бою!»

Лабораторно-дорожные испытания на спецдорогах полигона – это, конечно, дело нужное. Но комиссия, состоявшая из бывалых автомобилистов, твёрдо знала, что истинной проверкой любой машины является серьёзный автопробег, где выявляется всё!

И таких пробегов в ходе госиспытаний было целых два! Первый (зимний) был по Уралу и Предуралью, второй (летний) – по Средней Азии.

* * *

Зимний пробег (середина февраля – начало марта) был сравнительно коротким – всего около 4000 км. Но зимние километры куда длиннее летних!

Колонна состояла исключительно из джипов. Помимо двух вазовских машин, были ещё два УАЗа. Один – зачётный УАЗ-469Б, другой – фургон УАЗ-452 под снаряжение, любезно предоставленный коллегами из Ульяновска.

Чтобы не "мотать" зачётные машины по всяким неизбежным оргвопросам, в состав был включён ещё один джип – старый заслуженный вишнёвый образец второй серии. Тот самый, что был прошлым летом в Средней Азии. Хоть он уже и отработал ресурс, но был вполне "рабочим" и этой зимой ни разу не подкачал.

* * *

Пробег сей быстро доказал, что «Нива» по сравнению с УАЗом – машина явно более современная. И в салоне намного теплее, и стёкла меньше индевеют. О запуске двигателя я уж и не говорю. К примеру, в Перми и Ижевске мы попали в 30-градусные морозы. Все вазовские машины запускались по утрам без проблем, а коллегам нашим уж пришлось потаскать вёдра с горячей водой!..

Кстати, об этой воде. Ижевские заводчане нас встретили прекрасно. Мы даже загнали машины (со всем барахлом!) на завод, чтобы помыть их и как следует посмотреть. И вот на мойке водитель второй зачётной машины (им был Коля Морозов с автополигона) неосторожно плеснул на промороженное стекло задней двери водичкой, оказавшейся чуть ли не кипятком.

Стекло, сделанное из сталинита, мгновенно рассыпалось на мелкие кусочки. Что делать? Зимой без него не поедешь!

Выручили ижевцы. Тут же на заводе вырезали из оргстекла нужный кусок, который мы и вставили на место. Так с ним благополучно и доездили до самого конца госиспытаний. Заднего стеклоочистителя тогда на машинах ещё не было – с ним бы этот плексиглас проходил, конечно, недолго.

* * *

И скорость движения по заснеженным дорогам у нас была явно выше, чем у коллег. После первого же дня наш командор (опытнейший Н. Ионкин из НАМИ, который уже проводил госиспытания «Жигулей») принял разумное решение:

– "Нивы” пусть уходят вперёд, а УАЗы идут следом своим темпом, не пытаясь играть «в догонялки».

Но человеческая психология – вещь порой необъяснимая. Стараясь проиграть как можно меньше, самолюбивые водители УАЗов всё равно шли на пределе.

Кончилось это, разумеется, плохо. На одной из уральских заснеженных дорог УАЗ-469Б на полном ходу «цапанул» правым передним колесом сугроб на обочине и перевернулся.

Мы ехали впереди и всего этого, конечно, не видели. Но, подождав в назначенном пункте встречи некоторое время, поняли, что придётся возвращаться.

К нашему появлению УАЗ уже поставили на колёса. Хорошо ещё, что чудом никто не пострадал. В машине было двое, а дуги безопасности в УАЗе нет.

Правда, после этого коллеги несколько успокоились и "гоняться" с нами перестали.

Нельзя не сказать и вот о чём. Такое противопоставление «Нивы» и УАЗа со стороны комиссии было вынужденным и не совсем, вообще-то, корректным.

Разве можно было сравнивать уровень Ульяновского завода – детища войны – и суперсовременного (на тот момент) ВАЗа?

Потом коллеги ещё долго на нас ворчали. И надо сказать, вполне справедливо:

– Пока не было «Нивы», УАЗ всех устраивал…

Фрагменты зимнего пробега по Уралу.

Иногда можно было двигаться только так…

На зимней дороге УАЗ «сделал крышу» и дальше поехал в виде пикапа – на радость кинооператору.

Деловой разговор (С. Четвериков, автор, Ю. Корнилов и Н. Ионкин).

Когда надо что-то подварить, сгодится и колхозная кузница.

* * *

Летний пробег по Средней Азии (середина мая – конец июня) был более протяжённым – около 13000 км.

Маршрут его практически повторял наш прошлогодний, поскольку опыт завода был учтён в полной мере. Разве что добавилось экстремальное высокогорье на знаменитом Памирском тракте Ош – Хорог в Таджикистане с перевалами высотой до 4600 м.

Как и в зимнем пробеге, с машинами ехали некоторые из членов комиссии – бывалые автомобилисты. Так вот, они признавались потом, что подобного автомобиля они ещё не встречали.

Поскольку на шоссейных дорогах «Нивы» нисколько не уступали тогдашним легковым авто. Разве что собратьям-«Жигулям», да и то немного. А на участках бездорожья (в Средней Азии это, как правило, песок) вазовские машины иногда «вставляли фитиль» даже УАЗам!

Вспоминается характерный эпизод. Выше уже говорилось о песчаном участке на дороге Чарджоу – Мары. Передвигаться здесь своим ходом могли только полноприводные грузовые автомобили типа ЗИЛ-131 или ГАЗ-66. Все прочие машины – как легковые, так и обычные грузовики – поневоле грузились на железнодорожные платформы.

И до чего же эффектно мы прошли этот участок! Водители еле ползущих по песку встречных и попутных грузовых "вездеходов" вряд ли успевали что-либо понять, когда мимо них стремительно проносились жёлтая и синяя машины.

По песчаным барханам лучше всего именно летать. Что успешно и проделали, немало удивив ехавших с нами членов комиссии.

Здесь нам очень пригодился прошлогодний опыт, оказавшийся просто бесценным. Не будь его, так и ползли бы мы по песку наравне со всеми, сжигая драгоценный бензин.

Только вот постоянно приходилось поджидать сопровождавший нас УАЗ, чтобы не потерять его из вида. Да не обидятся на меня коллеги, но по песку их машина идёт очень тяжело (давление в шинах ни на одной из зачётных машин не стравливали, чтобы иметь изначально чёткую картину).

* * *

В среднеазиатском пробеге тоже не обошлось без происшествий. Неприятности начались ещё в Чимкенте. На вазовской СТО нас встретили очень хорошо. Людей разместили в лучшей гостинице города, да и машины были надёжно пристроены.

А на следующий день гостеприимные хозяева организовали для нас шашлык на природе. Куда и отправились всей колонной. Мы со старшим контролёром Петром Карасёвым из НАМИ оказались в головной машине одного из местных, которая должна была ехать впереди и показывать дорогу. Любезный хозяин уступил место за рулём своей личной "тройки" нашему водителю Валере Карабанову. И мы поехали.

Что ни говори, всё же есть на свете нечистая сила, есть! Валерий явно увлёкся скоростью (он у нас всегда был заводным, почему впоследствии и выбился в мастера спорта по автокроссу). Карасёв резонно заметил ему, чтобы он ехал поосторожнее. На что я ему возразил, что в действия водителя вмешиваться не надо – он знает, что делает.

Дёрнул же меня чёрт за язык ляпнуть такое! В ближайший же крутой поворот мы просто не вписались, и машина, опрокинувшись набок, пропахала по кювету добрый десяток метров. Чудом остановившись перед огромной кучей бетонных плит, вываленных в кювет каким-то разгильдяем.

Потом оказалось, что асфальт в этом месте был присыпан тонким слоем песка, дающим эффект масляной плёнки.

Как матерился Карасёв – это надо было слышать! Мне оставалось благоразумно помалкивать. И ведь знал же по прошлому опыту (помните Туапсе?) что зря молоть языком не надо! Не удержался…

Конечно, ни о каких шашлыках уже и речи быть не могло. Всем миром принялись восстанавливать злосчастную "тройку", владелец которой оказался безвинно пострадавшим. Главную роль играл, конечно, "виновник торжества", но и помогать ему никто не отказывался.

За пару дней всё сделали – на СТО это было несложно, когда под рукой и сварка, и рихтовка, и окраска.

Ионкин тут же провёл собрание, где строго предупредил всех, что подобные случаи впредь будут строго караться, вплоть до отправки провинившегося домой.

* * *

Двинулись дальше в сторону Фрунзе. Вперёд, как обычно, выпустили обслуживающую машину 2103. За рулём – Серёжа Высочин, квартирмейстером с ним ехал Жора Черей. Да ещё напросились с ними кинооператор Миша Пашовкин и фотограф Володя Шувалов. Почему они не поехали на своём киносъёмочном «универсале», ума не приложу.

По дороге попали в сильный ливень. Видимость сократилась до предела, и Сергей соответственно сбросил скорость. Это их всех и спасло. Один из встречных грузовиков вдруг почему-то резко свернул влево, им наперерез. Высочин, уходя от столкновения, успел направить машину в правый кювет – больше ничего сделать было нельзя. А там, как на грех, поперёк расположился высохший арык, причём довольно глубокий. В который наша "троечка" со всего маху и ухнула.

Ладно, что все оказались пристёгнутыми и отделались лёгким испугом да небольшими царапинами. Могло быть и хуже.

Но, когда мы через полчаса подъехали колонной к этому месту и увидели злополучный арык с торчащей из него нашей машиной, Ионкин вышел из себя и буквально рассвирепел. Два ЧП подряд на протяжении нескольких дней!

Хорошо ещё, что наш фотограф не дал уехать тому грузовику, сразу кинувшись ему буквально под колёса. Да и очевидцы подтвердили, что ситуацию создал именно он. Так что со стороны ГАИ к нам никаких претензий, в отличие от Чимкента, не было.

По этой причине начальник наш немного отмяк, но Сергея от руля всё же отлучил, заменив его Череем:

– А ты сиди рядом и учись!

Машину погрузили на попутный грузовик и отвезли на фрунзенскую СТО. Где потратили ещё дня три, приводя в порядок. Жоре пришлось даже смотаться в Алма-Ату за кузовными деталями, которых во Фрунзе не оказалось.

В песках Туркмении (участок Чарджоу-Мары).

Добродушный, лежащий на земле верблюд против тёмных очков не возражал. На переднем плане – автор, В. Карабанов (его идея) и А. Воронин.

Тот самый злополучный арык…

* * *

На суровый заоблачный Памирский тракт «Нивы» тогда попали впервые – в прошлом году мы прошли из Ташкента на Душанбе напрямую через Шахристанский и Анзобский перевалы, высота которых не превышала 3400 м. Что по памирским меркам не так уж и много. К примеру, перевал Ак-Байтал на целый километр с гаком ближе к солнцу – его высота над уровнем моря составляет 4655 м.

Высокогорье Памира – это не Анзоб, это круче. Хотя гора эта, как уже говорилось, достаточно серьёзная и шуток тоже не любит.

Памирский тракт являлся единственной артерией, по которой снабжались таджикские горцы, населяющие Горно-Бадахшанскую АО.[54]54
  Как-то там обстоят дела в нынешнем Таджикистане? И снабжается ли этот затерянный в горах небогатый край вообще хоть чем-нибудь?


[Закрыть]  Грузы шли из Оша в Хорог непрерывно – туда нужно было завезти всё, от крупы до гвоздя. Ничего своего здесь нет и быть не может – одни скалы да безжизненные равнины высокогорных плато.

Причём всё это надо сделать в весьма короткий летний период – с осени до весны все перевалы Памирского тракта наглухо закрыты, поскольку завалены многометровой толщей снега, с которой не справятся зимой никакие бульдозеры.

Поэтому до предела нагруженные грузовики с рёвом карабкались на бесконечные подъёмы. Плата водителям шла за тонно-километры, из-за чего грузились они по максимуму, лишь бы мотор вытянул машину наверх. Зато обратно шли практически порожняком, налегке. Что и нашло отражение в известной прибаутке памирских шоферов:

 
От Оша и до Хорога идёт хреновая дорога,
От Хорога до Оша – эх, дорожка хороша!
 

В Оше, где берёт начало тракт, нас пугали высокогорными перевалами, на которые взобраться – на грани подвига. Особенно дурной репутацией пользовался Кызыл-Арт. Он – не самый высокий (4280 м), но знаменит тем, что имеет очень крутой и извилистый подъём как раз с северной, ошской стороны, откуда идёт основной поток грузов.

Но наши машины на него буквально влетели. Даже бывалые памирские водители, которым довелось на своём веку повидать всякое, в удивлении таращили глаза.

«Нивы» на Памире показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие высокогорные серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти.

Если бы не УАЗы и сопровождавший колонну грузовик ГАЗ-66 с запчастями, до Хорога мы вполне смогли бы добраться за день. А так пришлось заночевать в богом забытом местечке Сары-Таш, где из всех достопримечательностей имелась только погранзастава. Куда мы и нанесли визит, о чём нас заранее предупредили (если бы это место прошли ходом, отмечаться бы не потребовалось).

* * *

Забыл сказать, что ещё в Оше неулыбчивые погранцы заставили закрасить на киношной машине (ею был «универсал» 2102) надпись «киносъёмочная». Тракт – зона режимная, поскольку в районе Кизыл-Арта, Ак-Байтала и солёного высокогорного озера Каракуль идёт прямо вдоль китайской границы. А бадахшанская столица Хорог, конечная точка маршрута, стоит непосредственно на берегу пограничной с Афганистаном реки Пяндж.

Правда, все необходимые кино– и фотосъёмки мы на тракте, конечно, вели. И намерений своих в ошском погранотряде, где получали "добро" на Хорог, даже скрывать не стали. Услышав в ответ:

– Ладно уж, снимайте, только чтобы наши люди не видели!

Что в памирском безлюдье оказалось совсем не трудным.

* * *

Очень заметен на высоте недостаток кислорода. Пока не делаешь резких движений, ничего не ощущается. А уж сидя в автомобиле, и подавно.

Но где-то в середине пути (в районе Мургаба, кажется, где высота явно больше четырёх километров) колонна остановилась для небольшого отдыха. Невдалеке виднелся пригорок, откуда наверняка открывался более впечатляющий вид, чем с дороги.

И несколько человек решили туда быстренько сбегать. Как же! Не тут-то было!

Во-первых, в горах расстояние обманчиво. Кажется – вот оно, рядом, но как бы не так! Потом прикинули – до этого пригорка никак не меньше двух вёрст.

Но самое главное – всё-таки кислородный дефицит. Все мы лицезрели, как наши резвые путешественники перешли сначала с бега на шаг, а потом и вовсе встали. На высоте много не побегаешь!

Пограничники рассказывали, что сторожевые псы могут работать здесь не больше года – отёк лёгких. О том, каково приходится в этом плане бегущему за собакой солдатику, не говорилось.

Памирские пограничники заставили закрасить надпись «киносъёмочная».

Перевалы Талдык (на снимке) и Кызыл-Арт отличаются крутыми подъёмами.

А вот Ак-Байтал, самый высотный из памирских перевалов, крут в меру.

В царстве вечных снегов.

Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м).

Пограничный город Хорог расположился на дне глубокого ущелья. В горах темнеет быстро – ещё недавно вовсю светило солнце.

Дорога на Душанбе идёт вдоль пограничной реки Пяндж. На том берегу – Афганистан.

На перевале Хабурабат въехали как раз в градовую тучу.

Самарские грунтовки в районе Шигон подвели черту под госиспытаниями «Нивы». Машина успешно доказала своё право на жизнь.

* * *

Из Хорога обратно в Ош возвращаться не стали, а направились вдоль Пянджа в сторону Душанбе.

Дорога идёт прямо по берегу реки, за которой – афганский берег. В ущельях, где река сужается, до него можно камнем добросить.

Путь до Душанбе и сейчас у меня перед глазами. Поскольку на этом участке пришлось подменять внезапно заболевшего водителя киношников.[55]55
  Фамилию называть не буду, болезнь тоже – всё ясно и так.


[Закрыть]

Жутковатое впечатление осталось от набережной Пянджа. Дорога вьётся, порой весьма резко огибая бесчисленные скалы. Справа – отвесная скала, слева, прямо за узкой обочиной, ничем не огороженной – бешеный поток. В этих условиях представьте себе непросматриваемый крутой поворот под 180°, коих на каждом километре наберётся не один десяток.

Пограничники в Хороге рассказали нам, что Пяндж ежегодно требует жертв. Не одна машина ушла бесследно в реку на этих крутых поворотах. Особенно, если водитель перед этим "принял на грудь" (что, увы, встречается здесь нередко – ГАИ практически нет).

К Калай-Хумбу, где душанбинская трасса отворачивает от реки в горы, был весь как выжатый лимон. Ионкин объявил короткий привал, так как и остальные водители чувствовали себя не лучше.

После Пянджа обычные горные серпантины показались детской забавой. Хотя и здесь надо было, конечно, держать ухо востро.

На перевале Хабурабат попали в сильный град (прямо стих получился!). Щётки еле справлялись, но останавливаться не стали, чтобы быстрее эту зону проскочить. Потом ледовую массу с машин можно было прямо-таки сгребать. Ещё хорошо, что градинки были не очень крупные – обошлось без разбитых стёкол.

После Душанбе началась цивилизация. Самарканд, Бухара, Чарджоу, Ашхабад – места, ставшие уже привычными, но за месяц странствий изрядно всем надоевшие.

В Красноводске погрузились, хотя и с боем, на первый же паром и покинули знойно-пыльные туркестанские края. Домой!

* * *

По возвращении на завод имел место некий казус. После среднеазиатского пробега нас с Прусовым стала преследовать одна мысль – выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем – пыльные грунтовые дороги.

Я обратился к представителям НАМИ Ионкину и Маркелову (он заменил Карасёва) – не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец? Особенно нас беспокоили маслосъёмные, которым доставалось больше всего.

Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить – они были уже фактически на пределе.

Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные москвичи, почуяв, что запахло жареным, от всего открестились:

– Никаких договорённостей не было и быть не могло! Вазовцы всё сделали самовольно!

Порядочность – это такая штука, которая либо есть, либо её нет. Поднялся скандал. Возникла нешуточная угроза прекращения государственных испытаний, а то и повторного их проведения. Это было бы серьёзным ЧП для всех. Но обошлось.

Правда, нам с Петром всё же влепили по выговору. Чтобы впредь в таких делах были умнее и не полагались на устные договорённости, от которых легко отказаться.