Текст книги "Вижу цель. Записки командора"

Автор книги: Вадим Котляров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц)

Королями ночных дорог тогда были междугородные автобусы «Икарус-55». Шли они, как правило, с дальним светом, переключаясь на ближний с большой неохотой. Конечно, их можно понять – имея полный салон пассажиров, хочется видеть всё как можно дальше и лучше. Но не за счёт же всех остальных водителей!

Одному из таких нахалов наш Веня Андрианов долго и безуспешно "моргал", упрашивая его переключиться. Никак. Тогда Веня тоже включил "дальняк" (а как иначе?). В ответ «Икарус» врубил головной прожектор, что обычно действовало на «противника» безотказно.

Но не сейчас. Не знал, сердешный, что именно на этой 41-й стоял огромный боевой прожектор! Веня буквально вскипел:

– Ах, ты… (далее непереводимо)!

И щёлкнул тумблером.

Эффект был потрясающим. «Икарус» вообще выключил все огни и встал на обочине. Подъехали. Встали напротив:

– Ну, что?

– Ребята, да если бы я знал, кто навстречу едет! Я бы никогда…

Как будто над всеми остальными издеваться можно безнаказанно! Морду бить не стали – пожалели пассажиров, которых ему ещё везти. А надо бы![13]13
  В этой связи всегда со смехом вспоминаю подобный же случай на сызранском шоссе, когда я также безуспешно «перемигивался» ночью… с магистральным электровозом (там в одном месте рельсы идут прямо рядом с дорогой).


[Закрыть]

Правда, подобными джентльменами испытатели бывают далеко не всегда. Работавший у нас инженер Вася Колосов (все почтительно именовали его Василь Иванычем), человек чрезвычайно вспыльчивый, был в подобных случаях бескомпромиссным. В кармане у него обычно имелась пригоршня мелких гаек, которые он, высунувшись в люк, просто швырял в фары наглецу. Такое, естественно, можно вытворять только на броневиках, поскольку догонять их для выяснения отношений никто не осмелится.

Ещё более интересный эффект получается, если в нужный момент высыпать на дорогу несколько шариков от подшипника. Именно просто высыпать. Шарики, изготовленные из высоколегированной стали, продолжают, подпрыгивая, по инерции двигаться со скоростью вашего автомобиля, напрочь выхлёстывая встречному фары, а то и лобовое стекло. Таким методом, который кем-то был остроумно назвал «ипатовским», успешно пользовался впоследствии на ВАЗе водитель Володя Ипатов, которого, увы, сейчас уже нет.

Интересную воспитательную работу с нарушителями дорожной этики проводил работавший на броневиках Роман Трушкин, человек не очень высокого роста, но незаурядной физической силы. Зимние грунтовые дороги никогда широкими не бывают, поэтому частенько возникала ситуация, когда идущая ходом бронемашина буквально упиралась в еле ползущий попутный грузовик. Водитель которого иногда явно не желал посторониться, чтобы пропустить догнавшего вперёд.

Поскольку сменное задание было в КЭО достаточно напряжённым, подобные вещи быстро выводили испытателей из себя. Трушкина в особенности – он такого вообще терпеть не мог. Изловчившись и обогнав грузовик, Роман перегораживал броневиком дорогу, не спеша вылезал из люка, без особых усилий выдирал неразумного из кабины и чувствительно охаживал его вентиляторным ремнём. Думаю, запоминалось это надолго.

Королями ночных дорог тогда были междугородные автобусы «Икарус-55».

* * *

А перед Новым годом нашим «сороконожкам» вообще цены не было, поскольку лучшей техники для заготовки ёлок не придумаешь! Надо сказать, что в нижегородских краях во всех домах ставятся именно ёлки, а не сосны, как в Тольятти.

Самовольная рубка пушистых красавиц в лесах была и в то время строжайше запрещена. На всех дорогах, ведущих к городу, выставлялись специальные круглосуточные посты. Но не покупать же испытателям чахоточные деревца на ёлочных базарах!

Во-первых, на нашей технике мы могли забраться в такую глушь, где не только патрулей, но и лесников-то не встретишь! Что мы и делали, проводя все нужные заготовки в необходимом количестве. Таких ёлочек в продаже не увидишь!

Во-вторых, внутрь ГАЗ-49 их можно было при желании натолкать изрядное количество.

В-третьих, никакие патрули на дорогах нам были, разумеется, не страшны. Хвои под бронёй не видно, а просто так останавливать нашу технику для досмотра "на всякий случай" никто не станет.

Поэтому и испытатели КЭО, и их друзья и знакомые всегда были обеспечены превосходными ёлками, что немало способствовало новогоднему праздничному настроению.

«Сороконожки» ГАЗ-49 (БТР-60П) на грунтовой трассе в нижегородских лесах.

* * *

Помню, существовала в КЭО специальная машина для киносъёмок. Это была с виду обычная «Волга-универсал» ГАЗ-22, отличавшаяся от себе подобных разве что огромным люком в крыше, закрытым от непогоды съёмным брезентовым чехлом.

Главное отличие было под капотом – там стоял V-образный восьмицилиндровый двухсотсильный двигатель от «Чайки»! Это было сделано для того, чтобы в пробегах киношники могли уходить от колонны вперёд и заблаговременно выбирать места для съёмок. Динамика и скорость у этой машины были на уровне спортивного «Порше»!

С ней связан случай, ставший в КЭО легендой. Дело было летом, на столичном Садовом кольце. Что такое сие в летнюю жару, представить нетрудно – из-за выхлопных газов сотен автомобилей дышать буквально нечем. Но все стёкла опущены, поскольку иначе в раскалённой солнцем машине можно просто задохнуться.

И вот наша «Волга» встала перед одним из светофоров. В соседнем ряду к стоп-линии подкатил шикарный "Мерседес". За рулём – ослепительная блондинка. Наш водитель Лёша, естественно, не мог оставить такое без внимания и стал с ней переглядываться. Та в ответ тоже приветливо улыбается. В такой идиллии, пока горел красный свет, прошло около минуты.

Дали зелёный. Дама, издевательски помахав на прощанье ручкой (куда «Волге» против "Мерседеса"!), трогается с места.

С Лёши улыбка тут же слетела. Скрутив даме огромную фигу[14]14
  Если честно, то жест был гораздо более неприличным.


[Закрыть], он нажал на газ и скрылся в сизом московском мареве.

Киносъёмочная «Волга» имела под капотом 200-сильный V-образный двигатель от «Чайки» – куда там всяким «Мерседесам»! Хорошо виден люк в крыше.

* * *

Легенд, передаваемых из уст в уста, на любом заводе всегда найдётся немало.

Корпус КЭО располагался в то время близ Северной проходной (впоследствии мы все переехали в новое здание на другом конце завода). Эта проходная обладала одной особенностью. Помимо обычных проходов и проездов для сотрудников и транспорта там были ещё огромные железные ворота для пропуска поездов – ж/д ветка шла к заводу прямо сквозь жилые кварталы (наследие 30-х гг.).

Снова вообразите себе жаркий летний день. Взору разомлевших от жары стрелков ВОХР вдруг предстала необычная картина. На путях, выворачивающих из-за огромного заводского корпуса, замаячила фигура человека в форменной железнодорожной куртке с ведром белой краски и кистью.

Он не спеша двигался по путям к проходной, время от времени наклоняясь к рельсам и делая мазок кистью. Подойдя к воротам, с трудом распрямился и встал передохнуть. На вопрос, чем именно он занимается, пожаловался, что кому-то срочно понадобилось в такую жару пометить все стыки, поскольку вскоре рельсы собираются менять.

Ему по его просьбе услужливо приоткрыли "поездные" ворота – не тащиться же служивому человеку при исполнении через проходную! И он, неспешно продолжая свою работу, вскоре скрылся за поворотом.

Через некоторое время машинист маневрового тепловоза, подъехав к проходной, поинтересовался, кто же так перемазал рельсы. Выслушав объяснение "вохрушки", он расхохотался:

– Дура, у тебя под носом ведро краски с завода спёрли!

Конфуз…

Работал у нас в грузовой лаборатории водитель Ваня Курашов – известный балагур и выдумщик.

Как-то раз он поспорил с друзьями, что зайдёт на завод без пропуска. А надо сказать, что в то время, в отличие от нынешних либеральных времён, такое было практически исключено – никаких поблажек никому не делалось.

Рассчитано всё было точно. Дождавшись, когда проверяющая какой-то грузовик "вохрушка" стала его обходить, Ваня быстро зашёл с другой стороны – вроде бы как из завода – и стал умолять её выпустить его ненадолго без пропуска, поскольку дома случился пожар.

Охранница, ничего не желая слушать (их за такое очень жёстко наказывали), быстренько вытолкала его обратно на территорию.

Пари было выиграно.

* * *

Вообще, с охраной связано много любопытных моментов. Режим на ГАЗе в то время был жесточайшим, до которого далеко даже нынешнему вазовскому. При каждом выезде тщательно проверялся весь пакет документов и обшаривалась вся машина.

И вот как-то водитель Саша Воронин (он впоследствии работал и на ВАЗе)[15]15
  У него ещё было редкое отчество – Ксенофонтович, отчего все окружающие звали его Светофорычем, на что он нисколько не обижался.


[Закрыть] выезжал через ту же Северную проходную на ГАЗ-66. И на беду вышло, что «баллонного» ключа для колёсных гаек в описи инструмента почему-то не оказалось. Сверяя опись, охранница дошла и до этого ключа. Что делать? Запахло серьёзным актом с последующими разборками. Да-да, из-за одного ключа тогда могло быть и такое!

Но Светофорыч не растерялся. Поскольку дело было летом, брезентовый тент кузова на машине отсутствовал. А в описи он, естественно, имелся, как и все съёмные детали. Дальнейший диалог стоит того, чтобы его воспроизвести полностью:

– А это что такое (указывая на злосчастный ключ)?

– Как что? Это – тент!

– А что вы им делаете?

– Колёса тенту ем!

Поскольку основная масса "вохрушек" набиралась по окрестным деревням, всё сошло благополучно и по праву вошло в анналы КЭО.

* * *

Нечто похожее случилось и у нас с Акоевым. Выехали мы как-то на ГАЗ-71 на грунты – провести кое-какие замеры.

И надо ж было такому случиться, чтобы к концу смены у нас вдруг лопнул один из торсионов подвески. Машина сразу "упала" вниз, даже буксировать её было затруднительно. Не говоря уже о том, что наш старенький ГАЗ-63 этого бы просто не осилил.

В общем, торсион нужно было срочно менять. Оставив водителя (им был, по-моему, Манохов) караулить машину, опрометью мчимся на завод.

Деталь там нашли быстро, но как её вывезти? До конца рабочего дня оставалось минут пять, так что оформить накладную на вывоз никак не успеть. Всё уходит на завтра, но не ночевать же с машиной в лесу!

И тут Анатолий (всегда завидовал его хладнокровию) вспомнил, что в его описи на приборы имеется «усилитель». А надо сказать, что злополучный торсион представлял из себя довольно внушительную железку. Чем не усилитель? Решили рискнуть.

И всё сработало, поскольку оказалось психологически точным. Я видел лицо охранника – у него даже и тени сомнения не возникло, что это не усилитель!

Рисковали, конечно. Ежели бы истина открылась, нам бы крепко дали по шапке. Нo обошлось.

Заменили торсион и вернулись на завод ещё засветло.

* * *

Эдик Пистунович и Яша Лукьянов (будущие знаменитые вазовские гонщики) работали в легковой лаборатории и славились как известные «приколисты».

Как-то летом они выехали после обеда на открытой «Чайке» на грунты – нужно было срочно проверить что-то по части плавности хода. С ними поехал конструктор-кузовщик Юра Крымов, тоже будущий известный вазовец. А надо сказать, что Юра был (с горечью, увы, приходится употреблять этот глагол всё чаще) весьма импозантным и представительным. К тому же в тот раз на нём оказался элегантный костюм, так что выглядел он впечатляюще.

Заработались и как-то совсем не обратили внимания, что день быстро склонился к вечеру. Надо ехать на завод. Но до семи (такое было время!) надо было ещё взять «шкалик» на вечер – предстояла вечеринка. Не успевали даже в ближайший сельский магазин, не говоря уже о городе. Что делать?

И тут Эдика с Яшей осенило:

– Юра, сиди прямо и важно! Ты – министр!

И смело подрулили к ближайшему, уже закрывающемуся, сельпо. Эдик выбежал из машины и подчёркнуто подобострастно склонился к сидевшему на заднем сиденье Крымову, "получая" от него указания.

Наблюдавшие всё это продавцы застыли в немом изумлении. Чёрная «Чайка»! В их глуши!

Эдик подбежал к ним:

– Министр хотел бы килограмм чёрной икры и немного осетрины для банкета! За наличный расчёт, разумеется!

– Но… У нас нет такого… И никогда не было…

– Как? Вы разве не получили указание из области?

– Н-н-н-нет… – выдохнули продавцы.

– Что за дела? Ну ладно, завтра разберёмся. А водка-то хоть есть?

– В-в-водка е-е-есть…

– Давайте две бутылки! Вот деньги! И смотрите у меня!

Долго глядели ошалевшие аборигены вслед удаляющейся «Чайке».

«Чайка»-кабриолет. Появление испытателей на такой машине где бы то ни было всегда производило надлежащий аффект.

* * *

На заводах – как впрочем, и во всех технических службах – говорят на своеобразном жаргоне, порой заметно отличающемся от литературного языка.

К примеру, слово шасси – французского происхождения, с ударением, естественно, на последнем слоге. Но не найти в нашем отечестве ни одного технаря (автомобилиста ли, авиатора – без разницы), который бы произносил его как должно. Шáсси, и всё тут![16]16
  Вспомним «ликёр шáсси» из фильма "Хроника пикирующего бомбардировщика”.


[Закрыть]

Точно такая же история и со словом жалюзи. С ударением, как положено, в конце (произнесите-ка вслух!) сей термин становится ну совершенно неудобоваримым!

Опять же по всем канонам надо говорить полноприводной (или передне-, или задне-, закон один), но ни один из технарей так не скажет! Полноприводный автомобиль прочно занял своё место! И это не случайно. Нормы нормами, но привод в технике – всегда привод!

То же и с диффузóром, который по науке должен быть дифф0зором (поскольку происходит от диффезии).

Если у всех прочих úскра, то у технарей – искрá (которая, к примеру, «ушла в колесо»). И техно-катáлог вместо обычного каталóга.

Таких примеров масса. Но это не имеет ничего общего с безграмотностью, поскольку любой технарь прекрасно отдаёт себе отчёт в произносимом. Просто так принято с незапамятных времён в этой среде. Сленг, ничего не попишешь.

Но на этом закончим пока с экскурсами, то бишь отвлечениями. Шли годы. ГАЗ-71 уже поставили на производство на новом заводе гусеничных тягачей в городке под названием Заволжье (прежний ГАЗ-47 собирался в одном из цехов автозавода).

А КЭО получил от военных новое задание – сделать для медиков вариант с противопульным бронированием "для обеспечения возможности эвакуации раненых в непосредственной близости от поля боя".

Новая машина получила заводской индекс ГАЗ-73 – не путать с одноимённым опытным малолитражным полноприводником, существовавшим всего в двух экземплярах. Имелось, конечно, и армейское наименование – ГТ-МУ (гусеничный транспортёр медицинский унифицированный).

Унификацию с базовой машиной ГАЗ-71 заложили достаточно высокую. Единственным крупным отличием стала меньшая длина – шестикатковую гусеницу заменили пятикатковой, иначе транспортёр получался слишком тяжёлым.

Да добавилось бронирование. Оно на стадии поиска было выполнено в двух вариантах. Первый имел броневую противопульную защиту только по кабине и бортам. А второй обладал полностью закрытым бронированным корпусом – забегая вперёд, скажем, что именно он и пошёл в производство.

Изготовили два образца, по одному на каждый из вариантов. И начали мы с ними работать.

1966 год. Главный конструктор ГАЗа А. Просвирнин (в центре) с группой конструкторов и военпредов осматривает моторный отсек ГАЗ-71 (на переднем плане – автор).

Главный конструктор (в центре) решил лично замеришь глубину снега. Крайний слева – В. Рогожин, четвёртый справа – А. Акоев, второй справа – автор.

Февраль 1967 года. Москва. Ярославский вокзал, поезд «Арктика» (Москва–Мурманск). Сидят в центре – автор, рядом с ним (правее) В. Симонов, Л. Шмелёв и А. Акоев. Стоит крайний справа – В. Демченко.

Март 1967 года, Кольский полуостров (Кандалакша). Справа – ведущий конструктор В. Рогожин, в центре – автор.

* * *

Больше всего хлопот, как ни странно, доставил образец «номер раз» с частичным бронированием – он ведь от базовой машины почти не отличался (мы его звали то полу-, то недоброневиком). Если второй образец ходил себе и ходил, то с первым постоянно случались какие-то казусы.

Помнится, накатывая "зимние" километры, работали как-то с прицепом прямо на замёрзшей Оке, не удаляясь, конечно, на всякий случай далеко от берега. Сравнительно ровный лёд позволял развить практически максимальную скорость и работа продвигалась довольно быстро. А прицеп представлял из себя обычную массивную болванку на лыжах, верой и правдой служившую уже несколько лет на испытаниях ГАЗ– 71.

И надо же было такому случиться, что именно первый образец провалился вдруг в припорошенную снегом промоину. Прицеп моментально ушёл на дно, потянув за собой и машину.

Слава Богу, что глубина в этом месте оказалась всего около трёх метров. Прицеп, упёршись в дно, встал "на попа", а над ним в таком же положении почти вертикально застыл наш несчастный тягач, уцепившись передними краями гусениц за кромку льда. Кабина оказалась, к счастью, над водой.

Всё это выглядело довольно комично (жаль, под рукой не оказалось фотоаппарата), но нам тогда стало совсем не до смеха. Выручили соседи – многоосники, работавшие рядом на берегу. Их мощной лебёдкой и попытались вытащить наш тягач. Не тут-то было! Многотонная "сороконожка" просто поползла по льду на своей же лебёдке вперёд!

Пришлось задействовать ещё одну такую же машину, благо она весьма кстати оказалась поблизости. Её поставили на берегу, загнав в глубокий снег – получился своеобразный "якорь". Своей лебёдкой она держала вторую четырёхоску, не давая ей сползать по льду. А та, в свою очередь, лебёдкой вытаскивала из проруби наш многострадальный "полуброневик".

Вытащили, наконец. И поехали все домой – отогреваться (мороз в тот день был под тридцать). Утонувшую машину тащили, конечно, на буксире. Когда подъехали к проходной, охрана разинула рты – и задок тягача, и прицеп превратились в глыбы льда.

Появилась ещё одна крупица опыта – прицеп плавающей машины тоже должен иметь плавучесть. Во всяком случае, при любой работе на воде, пусть и закрытой льдом.

* * *

Пришла весна, а за ней – и то злосчастное лето 1969-го… Впервые было решено провести южно-горные испытания гусеничных машин в Средней Азии.

Опять погрузили машины на платформы и отправили на юг Узбекистана, в пограничный город Термез. Спустя некоторое время вылетели туда и мы.

Это была последняя моя работа на ГАЗе. Впереди уже маячил ВАЗ с его захватывающими дух перспективами. С главным конструктором Просвирниным мы, собственно, так и договорились – провожу "юг-горы", и свободен.

Встретили в Термезе эшелон, разгрузились и встали лагерем неподалёку от города на чистейшем и, как ни странно, довольно прохладном водохранилище Уч-Кизил (в переводе с узбекского "Три красных", поскольку расположенная рядом трёхглавая гора имела красноватый оттенок). Жара в то лето стояла сумасшедшая – днём даже в тени доходило до плюс 47!

В окрестностях Уч-Кизила имелась масса грунтовых дорог, где мы и работали. Да к тому же и окружающая местность оказалась довольно ровной и пустынной, езжай хоть на все четыре стороны. Вернее – на три, поскольку граница проходила по Амударье и в сторону реки путь нам был, естественно, заказан.

Всё шло по плану, когда наш "полуброневик" выкинул очередной фортель. Как-то раз контролёром на этой машине поехал ведущий конструктор Рогожин (водителем был Шмелёв). Уехали и уехали, что волноваться-то! Местность ровная и открытая, куда они денутся!

Когда начало смеркаться, забеспокоились. Взяли сопровождавший экспедицию ГАЗ-66 и поехали на поиски, включив прожектор и обшаривая им окрестности.

Увиденную картину забыть невозможно. Посреди заболоченного и заросшего камышом небольшого озерца, мимо которого мы проезжали по нескольку раз на дню, из воды наполовину торчит кабина и на ней стоят водитель и конструктор.

Оказалось, что любопытства ради они решили пересечь озеро напрямик, забыв о том, что машина долгое время работала на суше и все пробки и лючки в днище были открыты – для удобства обслуживания. Да ещё и клапан-кингстон в днище оказался почему-то открытым.

В общем, спохватились только тогда, когда начало заливать кабину. Принимать меры было уже поздно – двигатель тоже заглох. Так несколько часов и проторчали наверху, ожидая подмоги.

Потом над Рогожиным долго подтрунивали:

– Надо же! Петрович умудрился утопить машину посреди пустыни!

И он сам смеялся громче всех.

После второго "водяного" казуса кто-то и произнёс тогда пророческую фразу:

– Ну всё! На третий раз эта машина утонет капитально!

Как в воду глядел…

Горький, Первомай-68. Гудущие вазовцы (А. Акоев и автор) ещё ни о чём не подозревают. На заднем плане (рядом с Акоевым) – Г. Галушкин.

В 1960 году началась работа над бронированным вариантом – ГАЗ-73 (не путать с одноимённым опытным полноприводником – вверху справа).

Образцы ГАЗ-73 ни Кольском зимнике. Впереди – цельнобронированный образец № 2, за ним – злополучный «полуброневик». Замыкает колонну ГАЗ-71.

На Кольском танкодроме noд Кандалакшей (март 1969 года).

* * *

Окончив работу на юге, погрузили машины на армейские трейлеры и перевезли их в горы неподалёку от таджикской столицы Душанбе. Разбили лагерь близ кишлака Зидцы у самого подножия Анзобского перевала на дороге Душанбе-Ташкент. После термезской сауны, где чуть не плавились мозги, горная прохлада показалась раем.

Несколько раз взобрались на перевал по извилистому горному серпантину, проложенному по самому краю пропасти (Анзоб – гора весьма серьёзная!).

Запомнилось, какие по ночам в горах звёзды! Воздух-то чистейший, и их там на небе – мириады! На равнине такого никогда не увидишь! Я тогда серьёзно занимался стрелковым спортом[17]17
  Был ярым пистолетчиком, без пяти минут мастером спорта (кандидатский норматив выполнил с большим запасом). Но стрелки-мастера – это уже "профи”, надо было бросить всё и заниматься только стрельбой, на что я пойти никак не мог.


[Закрыть] и взял с собой 60-кратную трубу. Мы её ставили на «киношный» штатив (с нами был кинооператор) и рассматривали Луну и планеты.

Дело было в июле 1969 года. Смотрим как-то вечером на звёздное небо и слышим вдруг по радио – американцы высадились на Луне! К нашему импровизированному телескопу вмиг образовалась очередь. Мы глядели на Луну, которую в такую мощную трубу, да ещё в горах видно прекрасно, и в голове никак не укладывалось, что там – люди![18]18
  Правда, в последнее время появилась весьма доказательная версия, что тогда имела место элементарная мистификация. Поживём – увидим…


[Закрыть]

Одной из серьёзных работ в горах была переправка раненого через пропасть. Нашли подходящее место рядом с мостом (иначе как передать трос или верёвку на ту сторону?) и стали готовить снаряжение. Завели трос, закрепив на той стороне вращающийся блок.

Для "раненого" приготовили волокушу – лёгкую алюминиевую конструкцию в виде индейской пироги. Рогожин, крепко уверенный в надёжности разработки, даже улёгся в волокушу:

– Я сам хочу всё лично испытать! Риска никакого нет, я как конструктор всё гарантирую!

Но к тому времени я уже крепко усвоил, что любую разработку надо тщательно и всесторонне проверять. На то мы, испытатели, и существуем. Если бы всё безотказно работало "прямо с чертежа", мы бы давно остались без куска хлеба. Но такое в обозримом будущем испытателям явно не грозит!

Чуть ли не силой вытащив конструктора из волокуши, загрузили её огромными булыжниками, причём точно по весу – представитель военных медиков Гриша Мордухович был всегда начеку. Даю отмашку. Трос лебёдки натянулся, и волокуша плавно поплыла над пропастью.

Но что такое? Она вдруг стремглав летит вниз! Падает в реку, бешеный поток её тут же переворачивает, камни балласта разлетаются в стороны. Был бы там человек – мало бы что от него осталось!

Опомнившись от шока (Петрович вообще дар речи потерял), начинаем разбираться, что же произошло. Оказалось, что сначала всё шло хорошо. Но в какой-то момент водителю показалось, что волокуша передвигается слишком медленно – так оно, собственно, и было. И он решил переключить лебёдку на повышенную скорость. Но как только рычаг попал в "нейтральное" положение, которого при переключении никакие минуешь, трос мгновенно ослаб и всё полетело в тартарары.

Всё это в дальнейшем, конечно, учли, а Рогожин вечером по общему согласию выставил всей честной компании литр "беленькой" – за избавление.

Июль 1969 года. Базовый лагерь экспедиции (отмечен кружком) располагался в горном таджикском кишлаке Зидды у подножия Анзобского перевала близ Душанбе. Хорошо виден серпантин горной дороги на перевал (Анзоб – гора весьма серьёзная).

Подъём на перевал Анзоб. Базовый лагерь остался далеко внизу.

Именно в этот бешеный поток и упал наш транспортёр.

* * *

Тот, кто много ездил в горах, наверняка встречался со своеобразным «горным миражом», когда явственно видишь, что дорога идёт вниз, а машина почему-то еле тащится. На языке строителей-дорожников это называется «подъём на спуске» и впечатление всегда производит очень сильное.

Настолько, что в ходе государственных испытаний бронетранспортёра ГАЗ-49 (БТР-60П) на Памирском тракте дело дошло до настоящего скандала. Член госкомиссии – официальный представитель Минобороны – стал утверждать, что машина не годится, поскольку в горах «не едет вообще», даже на «явных» спусках.

Пока кто-то из заводских инженеров, знакомый с сим коварством, не обратил его внимание на соседствующий с дорогой ручей, стремительно текущий… в гору.[19]19
  Такое в горах доводилось наблюдать не раз. Поистине – не верь глазам своим!


[Закрыть] Для пущей убедительности зачерпнули из него кружку воды и вылили её на проезжую часть. Она тут же бодро устремилась… вверх по дороге. Только тогда сконфуженный вконец полковник сдался.

* * *

К концу работы обнаружилось, что колодки бортовых фрикционов стёрлись чуть ли не до металла. Все запасы были уже израсходованы, что являлось серьёзным упущением. Сказался недостаток опыта – в горы таких деталей надо было брать как можно больше!

Внимательно всё осмотрев, пришли к выводу, что на 60 километров до товарной станции Душанбе, где предстояла погрузка, их должно хватить. Надо только отрегулировать зазоры по минимуму.

До сих пор корю себя за то, что не проследил за всем до конца, поручив это инженеру, о котором уже упоминалось. А он то ли поленился проверить, то ли просто забыл – установить не удалось.

Утром перед выездом спрашиваю инженера, всё ли сделано на шмелёвской машине. Он отвечает утвердительно (со слов водителя, как потом оказалось). Спрашиваю водителя – он подтверждает. И только гораздо позднее выяснилось, что в тот вечер он крепко выпил и работу до конца не довёл. Но сознаться в этом не осмелился.

Вроде бы всё, можно ехать.

Поскольку горная дорога до Душанбе имела довольно широкие обочины, решили не спеша двигаться своим ходом, чтобы не терять времени на заказ трейлеров. Ещё одна ошибка, хотя и вполне объяснимая – всем хотелось как можно быстрее оказаться дома, поскольку экспедиция наша длилась уже полтора месяца.

Машину Шмелёва, как самую ненадёжную, пустили вперёд. Обычная практика в пробегах, чтобы она была всё время перед глазами. Но здесь это, как на грех, оказалось последней и решающей "каплей".

Наш Саня на радостях, что скоро домой, рванул вперёд что есть мочи, напрочь забыв, что тормоза фрикционов толком не отрегулированы – им же!

И на одном из поворотов на полной скорости улетел под откос, с чего и началось наше повествование.

* * *

Доставали машину трудно. Очень помог капитан местной ГАИ (Нарзи Каюмов – до сих пор помню!), сделавший всё возможное и невозможное. Сначала он тормознул первый попавшийся кран с длинной стрелой, а потом и какой-то трейлер. И никто из местных водителей не возмутился произволом – все отнеслись с пониманием.

Но как спуститься в ревущий поток? Наш кинооператор Джим Косарев привязался к крюку крана, его аккуратно спустили вниз и он сумел-таки закрепить конец троса за буксирный крюк транспортёра.

Крановщик-ас выдернул машину из реки как сосиску и с ювелирной аккуратностью положил её на трейлер. Дело было сделано.

По возвращении на завод нас крепко взгрели, поскольку без жертв обошлось только чудом.

Урок пошёл впрок. С тех пор раз и навсегда научился точно определять ключевые моменты и тщательно их контролировать.

* * *

Вспоминая КЭО ГАЗ, просто диву даёшься, каким же широчайшим фронтом велись там опытные работы по самым различным направлениям.

Тем более удивляло всё это на общезаводском фоне, где вообще-то в то время царили рутина и косность. Завод старый, оборудование старое – в цехах не редкость было встретить станок или пресс 30-х гг.

Поэтому любое конструктивное изменение в серийной продукции встречалось производственниками в штыки. Конечно, для них гораздо проще всю жизнь делать какую-нибудь гайку по древнему чертежу, не внося в него никаких изменений.

А вот в КЭО царила совершенно иная атмосфера творчества и дерзаний. Чем только тут не занимались!

Помню, что было бюро, всерьёз занимавшееся аппаратом на воздушной подушке (АВП) на базе ГАЗ-69. Ничего путного, правда, из этой псевдо-унификации не получилось, да и не могло получиться. Такая конструкция всё же слишком далека от традиционного автомобиля, приближаясь скорее к самолёту или вертолёту.

Но с каким энтузиазмом и горением в глазах эти ребята лезли в доселе неизведанное!

Стал легендой их первый выезд на испытания. Машину предварительно опробовали на заводском дворе – зависает над землёй нормально. Только вот мощные воздушные винты подняли такую пылищу, что ни о какой езде даже по заводу не могло быть и речи! Что, кстати, характерно для всех без исключения АВП.

Погрузили аппарат (назвать такое автомобилем язык не поворачивался) на трейлер и вывезли в поле на стерню – дело было осенью.

Выгрузили, завели. Зависание, как и на заводе, без проблем. Включили тяговый винт, и машина двинулась вперёд под дружное "Ура!". Этот момент, когда опытная конструкция делает свои первые шаги, всегда незабываем. Сколько их было в моей жизни – помню всё до деталей!

Водитель прибавил газ – скорость возросла настолько, что бежавшие следом люди начали заметно отставать. А двигались вдоль лесопосадки, недалеко от дороги. Но что это? Машину вдруг резко повело влево и она со всего маха врезалась в ближайшую копну соломы.

Оказалось, что в этом месте в лесополосе имелся изрядный прогал, где дул боковой ветер. А вопросами устойчивости АДЯ в этих условиях ещё никто не занимался – во всяком случае, в КЭО. Хорошо ещё, что вовремя подвернулась та копна!

Насколько помню, с этой проблемой справиться так и не удалось, и проект тихо заглох.

* * *

Ещё было бюро (не помню, как называлось), занимавшееся настоящей экзотикой. В частности, разработкой шагающего движителя.[20]20
  Движитель – это то, чем машина движется (колёса, гусеницы и т. п.). В отличие от двигателя, который приводит всё это в действие.


[Закрыть] Известно, что с проходимостью коня мало что может сравниться – никакому джипу такого уровня не достичь никогда! Посему разработчики и задались целью резко увеличить параметры проходимости.

Получилось у них вот что. К каждому из ведущих колёс (их было два) крепились, если мне не изменяет память, шесть откидных лап с опорными площадками на концах, размером чуть больше лошадиного копыта.

Довелось увидеть однажды, как они своим ходом поехали к проходной на выезд из завода. Зрелище было незабываемым. Каждая из лап входила в контакт с дорогой, немилосердно подбрасывая весь аппарат вверх. Шестикратно за каждый оборот «шагателя». Ещё надо учесть, что левый и правый механизмы двигались несинхронно, в результате чего тряска получалась такая, что у бедного водителя только что голова не отваливалась.