Текст книги " Тайна «сороковки»"
Автор книги: В. Новоселов
Соавторы: В. Толстиков
сообщить о нарушении
Текущая страница: 7 (всего у книги 17 страниц)
Глава 18
ДРЕВНЯЯ И НОВАЯ ИСТОРИЯ КРАЯ
Территория, выбранная для завода № 817, имела свою, богатую событиями историю. Люди издавна стремились к этим озерам. Как подчеркивает археолог А. Г. Гаврилюк, достоверно известно, что они поселились здесь около тридцати тысяч лет назад, в эпоху камня.
Наших предков влекла сюда связанная с обилием озер обособленность от своеобразных ворот из Азии в Европу, находящихся чуть южнее, и через которые прошли миллионы все сметающих на своем пути кочевников. В немалой степени люди приходили и оставались тут из-за прекрасной сырьевой базы, и прежде всего кремния.
В эпоху бронзы здесь появились медные рудники. Но наибольший наплыв населения приходится на ранний железный век – с VI века до нашей эры. В это время на берегах местных озер возникла целая сеть укрепленных городищ. Только внутри Озерска расположено шесть городищ, датируемых VI веком до нашей эры – I веком нашей эры. Одно из них находится под ротондой – каменной беседкой Курчатова на берегу Иртяша. Крупное городище находилось на острове Гусином (озеро Большая Нанога). Такая большая концентрация городищ на ограниченной территории, получивших общее название "иртяшских" – явление уникальное. Они были органичной частью широкой сети городищ, сформировавшихся на кромке леса и лесостепи и питавших своим металлом всю степь. Местные изделия: украшения, наконечники стрел, предметы конской упряжи – находят в Туве, в срединной Монголии, в Причерноморье, Казахстане и других ближних и дальних регионах. Уральское железо разошлось по свету благодаря кочевым племенам. [93]93
Вяткина Е.Ю. И кости предков под ногами… // Озерский вестник,1993, 24 февраля.
[Закрыть]
Время великого переселения народов оставило небольшие курганы с захоронениями кочевников, до сих пор неизученными.
В 1986 году при земляных работах найдены предметы времен татаро-монгольского нашествия (конец 13 века): детская игрушка из глины (всадник на лошади), точильный камень с клеймами, обломок остроконечного сосуда. [94]94
Заславский Ю.Б. История края, в котором живем.// Б.М. 1987, с. 3.
[Закрыть]
Местное население – башкиры – складывалось из разных этнических групп, но в конце 10 века их поглотили тюркоязычные племена, пришедшие из степей Приаралья. В 13–15 веках идет интенсивный процесс формирования башкирской народности уже в условиях непрекращающейся борьбы с татаро-монголами, Золотой ордой.
Только в 16 веке начавшаяся колонизация Башкирии Российским государством постепенно стабилизирует социально-экономическую и культурную жизнь башкирского населения.
Заселение района Кыштыма русскими относится к началу XVIII века. Сюда, в край дремучих лесов и озер, бежали старообрядцы-раскольники, крепостные с государственных и частных уральских заводов. Годоми они шаг за шагом отвоевывали у тайги участки земли для возделывания, занимались охотой, рыболовством, скотоводством.
Развитие горнозаводской промышленности на Урале, начатое еще Петром I, в середине XVIII века затронуло и этот регион. В* 1745 году тульский купец Яков Коробков за бесценок купил 250 тысяч десятин земли у башкир и начал закладку Каслинского чугунолитейного и железоделательного завода. Одновременно велись поиски руды. Тогда же на берегу озера Иртяш начинается добыча бурого железняка. Уже в 1747 году завод выдал первый чугун. Здесь же появился заводской поселок Касли. Через пять лет завод купил Никита Демидов. В 1755 году по указу Берг-коллегии он заложил два завода: Верхне-Кыштымский чугунолитейный и Нижне-Кыштымский железоделательный. Продукция заводов отличалась высоким качеством и широко покупалась за границей. Она имела свое клеймо – двух соболей, стоящих на задних лапках. Товарный знак "Русский соболь" получил всемирную известность.
В декабре 1774 года на кыштымские заводы пришли отряды крестьянской армии Емельяна Пугачева. Работные люди оказали им большую помощь – ковали пугачевцам оружие, отливали пушки и-ядра. В начале января 1775 года четыреста наиболее решительно настроенных работных людей Кыштыма и Каслей присоединились к отряду соратника Пугачева Ивана Грязнова и двинулись на штурм Челябинской крепости. Карательные войска, посланные Екатериной II, сурово наказали восставших.
В Отечественную войну 1812 года кыштымские и каслинские заводы отливали для русской армии пушки и ядра.
В 1826 году был прорыт канал из озера Иртяш в озеро Большая Нанога, по которому на баржах перевозили чугун Каслинского завода на Нижне-Кыштымский для переделки его в железо.
В 1843 году между Кыштымским и Каслинским заводами исток реки Течи перекрыли плотиной, а в ней сделали "теченский прорез" – водосброс. Здесь же заложили Те-ченский железоделательный завод как вспомогательное производство для Каслинского завода. В 1846 году для рабочих Теченского завода построили две казармы из камня-дикаря. В 1847 году возникает поселок Старая Теча. В 1890 году Теченский завод закрыли и частично демонтировали. После открытия в 1902 году академиком А.П. Карпинским залежей корунда в районе озера Кызылташ началась перестройка Теченского железоделательного завода в корундовую фабрику. В 1906 году фабрика начинает выпускать наждак. [95]95
Там же, с. 10–11.
[Закрыть]
Поисками месторождений корунда в этом районе в последующие годы занимался известный геолог М.М. Клер. В 1916 году недалеко от Теченской фабрики он открыл единственное в мире месторождение корунда-сапфирита. В 1916–1923 годах на базе этого месторождения производился корундовый порошок – "минутник", который пользовался большим спросом за границей для шлифовки стволов артиллерийских орудий, изделий из стекла и хрусталя.
Ценный продукт добывали вручную в карьерах и шахтах. Работали, в основном, женщины. После революции положение практически не изменилось. На работу 4–5 километров ходили пешком, хлеб возили из Кыштыма, керосин из Каслей, дети учились в школе-четырехлетке, а потом шли работать на рудник или наждачную фабрику. Немногие из них учились в семилетней школе города Кыштыма, куда надо было ходить пешком 15–20 километров.
В поселке было несколько барж. На них порода по озерам и речке Кыштымке доставлялась на Нижне-Кыштымский завод. После переработки породы наждак в порошке везли в мешках обратно баржами, а зимой на санях. На Теченской фабрике порошок измельчали до пылевидного состояния. В цехе из-за пыли была такая удушливая атмосфера, что люди могли работать буквально минуты. Поэтому наждак в народе прозвали "минутником".
В годы Великой Отечественной войны на фабрике работали, в основном, женщины и подростки. В 1944 году для оборонной промышленности теченцы произвели 128 тонн шлифовального порошка, 135 тонн знаменитого "минутника", 16 тонн микропорошка, 56500 косных наждачных брусков. В 1945 году объем производства сократился вдвое, из ста тридцати работников предприятия осталась половина. [96]96
Елфимов Ю.Н. Когда не было Озерска. // Озерский вестник, 1993, № 41.
[Закрыть]
Руководство рудоуправления стремилось возродить прежнее значение уникального производства. Планировалось в 1946 году начать разработку месторождения корунда на озере Кызылташ, протянуть к нему линию электропередач. Однако этим планам не суждено было сбыться. Несмотря на попытки сохранить добычу корунда и производство наждака, участь предприятия была решена. В 1952 году его закрыли.
Решением Совета Министров СССР от 9 апреля 1946 года Теченское рудоуправление обязали передать начинающейся стройке весь имеющийся недвижимый фонд: промышленный, социальный, бытовой, жилой со всеми хозяйственными и жилыми постройками. Многие домики оказались ветхими, вросшими по самые окна в землю – строители и этому радовались. Они получили складские хозяйства площадью 1800 м2 и крайне необходимый в голодный послевоенный год 231 гектар пахотной земли подсобного хозяйства рудоуправления.
На берегу озера Кызылташ расположился рыбацкий поселок Сайма, в котором жили рыбаки колхоза "Смычка", здесь же, на берегах озера, находились земли колхоза "Коммунар", заимки Логинова, подсобные хозяйства Теченского рудоуправления и Кыштымского рыбзавода. [97]97
В Государственном архиве хранится уникальная карта-схема, выполненная конторой инженерных изысканий. На ней зафиксировано все, что находилось на территории промплощадки и будущего города – ГАЧО, ф. Р274, оп. 20, д. 18, л. 103.
[Закрыть]
На реке Тече, где она вытекает из озера Кызылташ, находилось село Новая Деревня, на реке Мишеляк – село Соловьи – центральная усадьба колхоза "Коммунар".
По берегам озера Большая Нанога располагались подсобные хозяйства Кыштымских хлебозавода, мясокомбината и городской больницы.
На месте будущей промплощадки находились земли колхозов "Красный луч", "1 Мая", "Доброволец", подсобные хозяйства Кыштымского механического завода и "Лесные поляны". [98]98
ГАЧО, ф. Р274, оп. 20, д. 18, л. 83.
[Закрыть]
Два дома отдыха и пионерский лагерь располагались на озере Иртяш, пионерский лагерь – на озере Кызылташ. [99]99
Газета «За цветные металлы» 1943, 13 июня.
[Закрыть]
Глава 19
ПЕРВЫЙ ДЕСАНТ СТРОИТЕЛЕЙ
Все трудности начального, организационного периода стройки легли на плечи начальника Челябметаллургстроя, генерал-майора Рапопорта. Родился Яков Давыдович в 1898 году в Риге. Закончил шесть классов Рижского реального училища и три курса Воронежского университета, В партию большевиков вступил в 1917 году. После Октября – работа в органах ЧК-ОГПУ Воронежа, Ростова, Москвы. В 1931 году направлен на Беломорканал заместителем начальника стройуправления. Зарекомендовал себя хорошо, награжден орденом Ленина и через год назначен заместителем начальника строительства каскада Волга – Москва по лагерю, одновременно – зам. начальника ГУЛАГа НКВД СССР. В 1940 году Рапопорт – начальник Главпромстроя. В первый год Великой Отечественной войны – начальник третьего управления третьей саперной армии, которая была в 1943 году переброшена на строительство Нижне-Тагильского металлургического завода, а сам Рапопорт стал начальником Тагилстроя, заместителем начальника Главпромстроя. Свободно владел немецким, латышским и французским языками. Он всегда работал на крупнейших строительных объектах и в ограниченные сроки, организуя работу огромного числа заключенных, добивался выполнения правительственных заданий.
Десятого ноября 1945 года, когда первый небольшой отряд строителей уже находился под Кыштымом, Я. Д. Рапопорт подписал приказ № 26 "Об организации строительного района № 1. Рапопорт и Сапрыкин давно присматривались к начальнику строительного района № 1 Челябметаллургстроя (так тогда назывались строительные управления) Дмитрию Кирилловичу Семичастному. Было ему тогда сорок лет. Вырос в многодетной семье в Донбассе, рано пошел работать. К началу войны имел большой опыт руководителя различными подразделениями на стройках первых пятилеток. На должности начальника стройрайона Челябметаллургстроя Отличался огромной энергией, изобретательностью. Его району всегда поручалось строительство вспомогательных объектов, на которые часто не хватало ни материальных ресурсов, ни людей. Особенно ярко проявил себя капитан Д.К. Семичастный на строительстве ТЭЦ металлургического завода. Сутками не уходя с работы, он сумел организовать работу своих подчиненных так, что первая очередь теплоэлектроцентрали была сооружена всего за несколько месяцев.
Заместителем Семичастного был назначен Георгий Ефимович Фролов, работавший до этого начальником 15-го строительного отряда. Заместителем по снабжению стал бывший заместитель начальника 4-го строительного района М. Звонарев. С должности главного бухгалтера стройрайона № 3 на аналогичную должность к Семичастному был переведен И.В. Патратий.
За три последних дня октября уволили с прежних мест работы и зачислили в штат одиннадцатого строительного района около ста человек. Среди них были: заместитель главного механика по энергетике стройрайона № 11 Н.Т. Медведев, старшие прорабы В.П. Черненок, И.Я. Клочко и другие.
9 ноября 1945 года группа строителей во главе с Д.К. Семичастным на "коломбине" (грузовой автомобиль с деревянной будкой для перевозки людей) выехала на место будущей стройки под Кыштым.
Как вспоминал впоследствии Н.Т. Медведев, добирались до места назначения очень долго. Из-за бездорожья сделали большой крюк через Касли. Последние километры дались особенно тяжело – машина то и дело застревала в сугробах. Вконец измученные, уже к ночи добрались до конечного пункта, расположенного на южном берегу озера Кы-зылташ (Красный камень).
Временный ночлег нашли в оставшихся от колхоза "Смычка" четырех маленьких домиках, где жили старики со своими внучатами. Хозяева спали на русских печах, а строители на полу.
Утром вместе с изыскателями вышли на площадку, выбранную для сооружения первого промышленного атомного реактора. С геодезической вышки осмотрели местность. Уральская тайга была прекрасна под ярким зимним солнцем.
Для размещения первых партий строительных рабочих были арендованы животноводческие постройки подсобного хозяйства Теченского рудоуправления. Помещения эти были очищены, утеплены и в них устроены двухъярусные деревянные нары. В гусятнике оборудовали медицинский пункт.
Горячая пища вначале готовилась на временных кухнях около жилья, чуть позже в армейских походных кухнях и доставлялась к местам работы строителей.
Для проживания первой группы инженерно-технических работников были утеплены открытые веранды небольшого здания летнего пионерского лагеря Кыштымского механического завода.
Для перевозки дров, первых партий стройматериалов на стройку своим ходом пришли из Челябинска три тяжелых танка "ИС" – ("Иосиф Сталин"), со снятыми боевыми башнями и без вооружения. Однако использование танков как транспортных средств оказалось неэффективным. Они постоянно проваливались и застревали в болотах, скрытых снежными сугробами. Не всегда была виновата зима, иногда танки выходили из строя из-за отсутствия добросовестного технического обслуживания. Когда это удавалось доказать, виновные привлекались к уголовной ответственности, над ними устраивались показательные суды. [100]100
Архив Южноуральского Управления Строительства (АЮУС), фонд 63, опись 5, дело 10, л. 15.
[Закрыть]
Скоро танки заменили гужевым транспортом. Из Челябметаллургстроя на строительную площадку перебазировали один из конных парков. К октябрю 1946 года их количество возросло до четырех. В них насчитывалось около тысячи лошадей. Каждая из них находилась на учете. За гибель лошади виновник выплачивал ее стоимость в троекратном размере или нес уголовную ответственность. [101]101
АЮУС, ф. 63, оп. 6, д. 3, лл. 13–15.
[Закрыть] Лошади на стройке использовались до начала шестидесятых годов.
Глава 20
РОЖДЕНИЕ ВОЕННО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ЧАСТЕЙ
В конце 1945 года даже руководителям Челябметаллургстроя трудно было представить весь объем и сложность строительства уникальных объектов предприятия, назначение которого далеко не всем тогда было известно. В то же время опыт подсказывал, что сроки стройки правительство сократит до предела. Перед руководством Челябметаллургстроя встала проблема: на кого сделать ставку, возложить основную тяжесть бешеной гонки со временем.
Военнопленные работали плохо, дневную норму выполняли на 60–70 %. [102]102
1. АЮУС, ф. 2, оп. 1. д. 7, л. 41.
[Закрыть] Трудармейцев и заключенных в полном объеме использовать вряд ли бы удалось. Им доступ на сверхсекретные объекты был закрыт. Для выполнения особого важного задания требовались мобильные, спаянные железной дисциплиной коллективы, способные к длительному самоотверженному труду, опирающиеся на чувствр локтя, коллективизм и взаимопомощь. Этими качествами обладали в полной мере тогда подразделения Советской Армии. На них-то и было решено сделать ставку.
В декабре 1945 года в военных лагерях Челябинска началось формирование военно-строительных батальонов. [103]103
Этим было положено начало военно-строительным частям в нашей стране.
[Закрыть] Они комплектовались из личного состава расформированных частей действующей армии, которые не выслужили установленный четырехлетний срок службы. В эти батальоны направлялись также военнослужащие Красной Армии, освобожденные от немецкого плена весной 1945 года. Время нахождения в плену в срок службы не засчитывалось и им предстояло дослужить до четырехлетнего срока. В военно-строительные батальоны зачисляли и репатриированных юношей, насильно угнанных в Германию в 1941–1944 годах и освобожденных из неволи в 1945 году, у которых наступил срок службы в армии. Многие из них были призваны военно-полевыми райвоенкоматами и зачислялись в воинские части Красной Армии. Формирование этих частей закончилось в мае 1946 года.
Всего под Кыштым направили десять военно-строительных батальонов численностью около тысячи человек каждый. [104]104
Ими командовали:
193 военно-строительным батальоном – майор Матросов И.С.
194 ВСБ – майор Дмитриев А.Д.
195 ВСБ – майор Чижов И.Ф.
196 ВСБ – майор Пирогов Г.В.
197 ВСБ – майор Гусак П.А.
583 ВСБ – подполковник Дзюбенко Г.В.
584 ВСБ – майор Огуречников М.Ф.
585 ВСБ – капитан Гриценко Г.И.
586 ВСБ – капитан Шугля Ф.М.
587 ВСБ – майор Бойченко Г.А.
588 ВСБ – капитан Щеголев А.Г.
[Закрыть] Многие солдаты были уже не молоды, далеко за сорок лет. Некоторые были призваны в Красную Армию в 1938–1940 годах, другие в первые месяцы войны целыми подразделениями попали в плен. Многие из военнослужащих имели ранения.
Военно-строительные батальоны принципиально отличались от саперных и инженерных войск тем, что не имели строительной техники, инженерного обеспечения, проектных подразделений, то есть самостоятельно строительные работы вести они не могли. Командиры этих батальонов были строевыми офицерами, строительного дела не знали. Однако все они были участниками войны, а старшие лейтенанты Решетник И.С., Греченков П.А., гвардии подполковник Лишафай П.И. и полковник Сабиров Ф.А. за ратные подвиги были удостоены звания Героев Советского Союза. Офицеры не участвовали в организации производства. Утром отправляли, а вечером принимали солдат в военных городках.
По мере формирования батальоны прибывали в эшелонах к месту дислокации – на промплощадку. Первыми, в январе 1946 года, под Кыштым прибыли солдаты и офицеры 583-го и 584-го военно-строительных батальонов. Ночью солдаты поротно грелись в рабочем общежитии-бараке, а наутро стал расти городок из утепленных палаток. Солдатам первой роты повезло больше всех – им было отведено помещение бывшего летнего пионерского лагеря.
Офицеры строительных частей вместе с семьями разместились на частных квартирах в Кыштыме, каждый день совершая утомительные поездки на озеро Кызылташ и обратно в Кыштым.
Солдаты других батальонов приспособили для жилья землянки, оставшиеся от учебного лагеря военного времени. Офицеры с семьями поселились на частных квартирах в расположенном неподалеку селе Метлино.
Прибывающие подразделения работали на многих разбросанных на большой территории объектах, что затрудняло управление строительными частями. Координацией их работы занималось Управление военно-строительными батальонами под командованием подполковника Н.П. Юрина, организованное 1-го января 1946 года [105]105
ГАЧО, ф. 1619, оп. 2, д. 44, л. 6.
[Закрыть]. Поначалу его перевели в Кыштым, а затем непосредственно на стройку.
Особенно тяжело пришлось 585 батальону, который в феврале 1946 года был направлен на станцию Тюбук, где велась заготовка леса для стройки. "В первые дни, – вспоминает подполковник Т.Е. Радченко, – при обработке поваленных сосен солдаты срывались со стволов в снег и проваливались в него с головой. Потребовались усилия офицерского состава и администрации лесозаготовительного района для организации работ и соблюдения техники безопасности. До железнодорожной станции лес перевозили на лесовозах по расчищенному в снегу коридору, высота которого доходила порой до четырех метров". [106]106
Радченко Т. Весна 1946-го:// Озерский вестник, 1995, 17 августа.
[Закрыть]
В начале апреля две тысячи солдат пешком прибыли с лесозаготовок на строительство. Их разместили в землянках: каждая длиной около 60 метров. Однако для постоянного проживания они не годились. Поэтому приступили к строительству жилого городка для солдат. До первого июля 1946 года необходимо было построить двадцать семь казарм-полуземлянок и двенадцать деревянных зданий. Параллельно строились еще три военных городка и больничный городок, в будущем городе.
Несмотря на то, что все работы, начиная от распиловки бревен на доски, велись вручную, при помощи дедовских приспособлений и инструментов, строительство объектов шло быстрыми темпами. Очень многое зависело от слаженной работы сотен плотников. У многих из них главный инструмент – топор, хранился под подушкой.
Особенно тяжело было строителям в апреле и мае 1946 года. Вся территория на строительных объектах стала почти непроходимой, слой чернозема после таяния снега превратился в сплошное месиво. Люди передвигались, вытаскивая из грязи поочередно то одну, то другую ногу. Занятым переноской грузов было особенно тяжело. Многие солдаты после работы приходили в землянку, ужинали, падали на нары и тут же засыпали.
Глава 21
ЭХ, ДОРОГИ…
Буквально сразу же после прибытия первого десанта строителей на озеро Кызылташ повсюду закипела работа. Чтобы она не остановилась, ежедневно требовалось все более возрастающее количество материалов и оборудования. Десятки людей жили в Кыштыме и их ежедневно необходимо было доставлять за десять километров на работу.
Все более возрастающие потребности в массовых перевозках грузов и людей не могли быть удовлетворены из-за сплошного бездорожья. Во всей округе тогда не было ни одной дороги с твердым покрытием, отсутствовала железная дорога. Редкие проселки даже маленький дождь делал непроходимыми, а весной по ним можно было проехать только на тракторе.
10 января 1946 года на стройку приехал генерал Комаровский. Вместе с начальником третьего строительного района Челябметаллургстроя Ф.А. Круповичем он выехал на станцию Кыштым. Начальник Главпромстроя показал Круповичу место примыкания будущей железнодорожной ветки к Южноуральской железной дороге и приказал до мая 1946 года построить ее. На вопрос начальника строительного района: "Где проекты?", Комаровский усмехнулся и сказал: "Если бы были проекты, не нужен был бы и Крупович"."[107]107
Примечание отсутствует
[Закрыть]
Через неделю под Кыштым из Челябинска перебросили практически весь третий строительний район, специализирующийся на строительстве железнодорожных путей.
Вместе с Круповичем на новую стройплощадку выехал его заместитель Иосиф Ефимович Вавилов – человек во многих отношениях примечательный. Еще в царской армии он был подполковником саперных войск. Всю жизнь строил дороги. В трудных ситуациях умел найти оптимальное решение и твердо провести его в жизнь. Имел феноменальные способности в устном счете. Да такие, что не успевали за ним считать на арифмометрах и логарифмических линейках.
Длительное время на строительстве железнодорожной ветки не было главного инженера. Фактически эти функции выполнял сам Крупович, а организаторская работа ложилась на Вавилова, и он ее выполнял успешно. Позднее Вавилов стал начальником третьего строительного района и проработал в этой должности до ухода на пенсию.
Всеобщее восхищение вызывал начальник производственно-технического отдела строителей-железнодорожников Оскар Эммануилович Борнеман. Это был проектировщик железных дорог, что называется, от бога. Еще до Октябрьской революции он работал в Управлении Рязано-Уральской железной дороги и являл собой пример той старой русской технической интеллигенции, о которой многие слышали, но которую мало кто видел.
Настоящим профессионалом и человеком был Густав Яковлевич Шауфлер, работавший на казалось бы рядовой должности инженера-диспетчера. Блестяще образован, знал в совершенстве немецкий и английский языки. Отличался ярко выраженным инженерным мышлением, что позволяло ему быть фактическим руководителем сразу двух отделов – планового и диспетчерского.
В первом десанте строителей-железнодорожников выехал начальник участка Иван Семенович Каракозов, старший инженер производственно-технического отдела Отто Фрид-рихович Горст. О.Ф. Горсту выпала нелегкая судьба. За три месяца до начала войны он получил диплом с отличием об Окончании Саратовского мелиоративного института по специальности – "строительство гидросооружений". В конце – августа 1941 года по Указу Верховного Совета СССР, как немец, отправлен на спецпоселение сначала в Сибирь, а затем в Казахстан. В 1942 году оказался в трудовой армии на строительстве порохового завода под Соликамском, что в Пермской области. Условия жизни там были ужасные. Смерть косила трудармейцев сотнями. Наверно, мог погибнуть там и О.Ф. Горст, если бы не командировка на строительство железнодорожного моста через приток Камы. Мост запроектировали деревянный, а это создавало дополнительные сложности, требовало очень тщательного исполнения. Через год мост построили. Его сооружение стало большой школой для молодого руководителя. Оно в буквальном смысле слова спасло О.Ф. Горста от смерти.
С конца 1943 года он работает на восстановлении после крупной аварии порохового завода в Чапаевске под Куй-бышевым. Трудится настолько успешно, что в виде исключения представлен к награждению орденом, но Сталин запретил награждать немцев…
По окончании войны трудовые армии были расформированы, а их личный состав направлен на стройки НКВД. О.Ф. Горст получил направление в Челябметаллургстрой, а там его отправили на железнодорожное строительство. С середины ноября 1945 года до февраля 1946 года собиралась команда, в задачу которой входило построить железнодорожную ветку от Кыштыма до промплощадки и будущего города.
В первом эшелоне отправились на новую стройку наиболее известные старшие прорабы Иван Иванович Кригер и Юрий Рудольфович Каменец, тоже трудармейцы. За годы войны, работая на строительстве Челябинского металлургического завода, из десятников они выросли до прорабов, отличались умением организовать труд больших масс людей на тяжелых земляных работах.
Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом и другими материалами. Встретившись с начальником отделения дороги и руководителями всех служб дистанции пути, Крупович и Вавилов сумели быстро договориться о начале работ.
В конце февраля 1946 года на заснеженные поляны и перелески под Кыштымом легли следы строителей-железнодорожников. Впереди шли геодезисты, отыскивая репера изыскателей и делая разбивку полотна. Днем выполнялись работы по изысканию, а ночью – по проектированию отдельных участков. Размещалась эта группа и руководство строителей дороги на втором этаже пожарной команды города Кыштыма.
Одновременно готовились жилые помещения для строителей и хозяйственные постройки. Для жилья строились полуземлянки, ставились палатки. Строительные части прибывали непрерывно, доводили до готовности жилье и на второй-третий день выходили на трассу. За ними двигались лесорубы, корчеватели, взрывники.
Условия возведения железной дороги были исключительно тяжелыми. Дополнительные сложности вызывали суровая и снежная зима, пересеченная местность и непростая геология на трассе пути. На короткое расстояние грунт перемещался на одноколесных тачках. На большие расстояния – из выемки в насыпь – ручными вагонетками "Коп-пель" по переносным узкоколейным путям. Ни одного экскаватора или бульдозера на трассе не было.
Основной рабочей силой стали военные строители. Часть из них была участниками войны. По разным причинам они не подлежали демобилизации и службу продолжали на стройках особого назначения. В основном, это были, как говорят, люди в возрасте. Многие из них имели рабочие специальности, некоторые – строительные. А те, кто не работал ранее на стройке, быстро переучивались и успешно осваивали новую специальность.
Кроме военных строителей, в 1946–1948 годах было много прикомандированных рабочих-строителей из числа бывших трудмобилизованных военного времени. Как правило, это были высококвалифицированные строители. Их труд получил высокую оценку, отмечен правительственными наградами. Работали самоотверженно, круглосуточно. Обильный весенний паводок на время выбил строителей из графика и приходилось наверстывать упущенное.
Никаких путеукладочных или балластировочных машин, без которых сегодня невозможно представить строительство устойчивого пути, не было. Развозили шпалы и рельсы ~ вручную вагонеткой, с ручной раскладкой по земляному полотну и пришивкой костылями. Более того, подъем пути из-за нехватки путевых домкратов часто производился при помощи примитивного рычага из куска рельса и подложенных под него чурок, напиленных из шпал.
Весной 1946 года мощным паводком разлилась речка Угрюмовка, ставшая серьезной преградой на строительстве первой железнодорожной ветки от Кыштыма до разъезда "А". Местами ее ширина достигала 20 метров, а глубина – больше двух.
Сегодня некогда грозная водная преграда превратилась в небольшой ручеек, протекающий по дну большой лощины, густо заросшей ольхой и камышом. Но весной 1946 года это был мощный поток, для перехода через который нужен был настоящий железнодорожный мост. Его поставили на деревянные свайные опоры с пролетными строениями из металлических двутавровых балок строители во главе с прорабом Ю.Р. Каменцом, проектировал мост О.Ф. Горст.
В 1958 году пятипролетный мост на реке был заменен трехпролетной железнодорожной конструкцией.
Около озера Малая Нанога построили разъезд "А", одна ветка которого шла на промплощадку "Озеро", а другая – в город. Постепенно разъезд стал обрастать дополнительными объездными путями и тупиками, превращался в сортировочную станцию. На тупиках одновременно строились склады цемента, леса, горюче-смазочных материалов. Таким образом, там образовалась центральная база материально-технического снабжения строительства.
До конца 1946 года и в течение 1947 года были построены ветки до города и на промплощадку. Строились: городская станция, пассажирский вокзал, ремонтное депо. Временный железнодорожный путь был проведен в центр города, на каменный и песчаный карьеры.
На стройку все больше поступало землеройных механизмов, компрессоров с отбойными молотками, бурильных машин для взрывных работ, грузовые мотодрезины. Дела пошли быстрее. С другой стороны, значительно вырос объем грузоперевозок, а, следовательно, и работы по службам движения, эксплуатации и ремонту железнодорожных путей. Поэтому в структуре Управления строительства создали отдел железнодорожных перевозок. Его начальником стал Николай Вениаминович Гашков, потом В.П. Мудель.
Позже, в 1959 году, отдел железнодорожных перевозок Управления строительства и железнодорожный цех комбината были объединены.
Не менее интенсивно с весны 1946 года велось строительство автомобильных дорог. Вскоре появились первые так называемые лежневые дороги, рассчитанные на автомашины грузоподъемностью до трех тонн. Эти деревянные дороги стали единственным средством, позволявшим наладить сносное движение автотранспорта даже в весеннюю распутицу и осеннее бездорожье.
В связи с тем, что общая ширина лежневой дороги рассчитана на проезд только одной машины, для разъезда со встречным транспортом через каждые 400–500 метров строились расширенные участки сплошного настила – разъезды. Сплошные деревянные настилы строились и на территориях автобаз, на улицах, подъездах к учреждениям, магазинам, складам. "Главная лежневка" связывала между собой жилой поселок (ИТР-городок), промплощадку и разъезд "А". Последней из "магистральных" лежневок была дорога от города до совхоза имени Ворошилова.
Лежневые дороги требовали аккуратной эксплуатации и ремонта, иначе становились опасными. Этим занимался дорожно-эксплуатационный участок третьего стройрайона.
