Текст книги "По пути Синдбада"

Автор книги: Тим Северин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц)

Тим Северин
По пути Синдбада

Экипаж «Сохара»

Капитан – Тим Северин

Матросы (все совершили полный переход от Маската до Кантона):

Камис Хумайд аль-Арайми

Мусалам Ахмед Салех аль-Шайади

Камис Саид Сбайт аль-Мукайни

Джумах Матар Мубарак аль-Саад

Абдулла Мубарак Селим аль-Сали

Эйд Абдулла Салех аль-Алави

Салех Юсуф Салех аль-Алави

Джумаил Мархун Джамил аль-Саад

Специалисты:

Питер Доббс,британец, аквалангист и специалист по оружию – совершил переход от Маската до Кантона

Эндрю Прайс,британец, морской биолог – от Маската до Кантона

Том Восмер,американец, радист – от Маската до Шри-Ланки и от Сингапура до Кантона

Дэвид Бриджес,британец, кинооператор – от Маската до Суматры и от Сингапура до Кантона

Терри Харди,британец, звукооператор – от Маската до Суматры и от Сингапура до Кантона

Брюс Фостер,новозеландец, фотограф – от Маската до Шри-Ланки. Фотографии выполнены Брюсом Фостером и Ричардом Гринхиллом. Пользуясь возможностью, благодарю Ричарда за ту быстроту, с которой он откликнулся на мое приглашение, и, конечно же, за его прекрасные фотографии

Шенби аль-Валучи,пакистанец, кок – от Маската до Индии

Джон Харвуд,британец, морской биолог – от Маската до Индии

Дейв Таттл,новозеландец, аквалангист – от Маската до Индии

Трондур Патурссон,датчанин с Фарерских островов, художник – от Маската до Индии

Роберт Мур,британец, океанограф – от Маската до Индии

Мухаммед Исмаил,индус, кораблестроитель – от Маската до Индии

Ибрагим Хасан,индус, кок – от Индии до Кантона

Питер Ханнем,британец, морской биолог – от Индии до Шри-Ланки и от Суматры до Кантона

Ник Холлис,британец, врач – от Шри-Ланки до Кантона

Тим Ридмэн,британец, аквалангист и интендант – от Шри-Ланки до Кантона

Ричард Гринхим,британец, фотограф – от Шри-Ланки до Кантона

Дик Дэлли,британец, морской биолог – от Шри-Ланки до Кантона

Предисловие

Мое путешествие, позволившее пройти по стопам Синдбада-морехода, одного из героев «Тысячи и одной ночи», финансировал Его Величество султан Омана Кабус бен Саид, а непосредственным спонсором стало оманское министерство национального наследия и культуры, глава которого, Сайид Файсал аль-Саид, оказал мне неоценимую помощь при подготовке и реализации проекта. Редко когда какая-либо экспедиция получает такую всеобъемлющую поддержку, и я надеюсь, что, успешно осуществив свое начинание, я в какой-то мере отблагодарил руководство Омана за великодушие и поддержку, оказанные в лучших арабских традициях.

На подготовку и осуществление путешествия, а также на отчеты о нем (написание этой книги, изготовление слайдов и монтаж кинофильма) ушло почти пять лет. В течение всего этого времени мне помогала, не щадя сил, Сара Уотерс, державшая в своих руках все нити проекта. Ее не миновала ни одна деловая бумага, ее телефон и телекс были вечно загружены, она следила за отправкой необходимых мне материалов и оборудования, встречала самолеты, поддерживала связь с семьями членов моего экипажа. Все мои люди и, прежде всего, я сам ей многим обязаны.

«Галф эйр», авиакомпания, принадлежащая Бахрейну, Оману, Катару и Объединенным Арабским Эмиратам, перевозила моих людей и грузы бесплатно – еще один пример необычайной арабской щедрости. Департамент нефти Омана предоставил в наше распоряжение свои технические ресурсы во время сумятицы, сопутствовавшей последним приготовлениям к отплытию, а также выделил нам значительную дотацию для съемок фильма о путешествии, которое нам предстояло совершить. Не меньшую помощь нам оказал Британский банк Среднего Востока; во время нашего путешествия материнская организация этого банка, Банковская корпорация Гонконга и Шанхая, оказала нам помощь, о которой Синдбад-мореход не мог и мечтать.

В этой книге я рассказал лишь о людях, которые наиболее ярко проявили себя в событиях, предшествовавших нашему путешествию и произошедших в пути. Надеюсь, что рассказ мой получился занимательным, а люди, о которых я умолчал на страницах повествования, на меня не обидятся. В конце книги я привожу список лиц, которые помогли мне осуществить мой проект. Но даже этот список не полон, что лишний раз говорит о том, что для того, чтобы в наше время построить средневековый корабль и отправиться на нем в дальнее плавание, необходима помощь большого числа людей. Командуя таким судном, мне посчастливилось пройти по стопам Синдбада, легендарного морехода из книги «Тысячи и одной ночи», и я надеюсь, что читатели одобрят этот необычный проект.

Тим Северин

Кортмакшерри, графство Корк, Ирландия весна 1982 г.

Глава 1. Назад – во времена «Тысячи и одной ночи»

Акула, должно быть, проглотила наживку еще в предутренние часы, поскольку, когда мы ее заметили, она казалась достаточно обессиленной. Издавая громкие восторженные возгласы, несколько человек подбежали к бортовому лееру корабля, схватили проволочную лесу и, перебирая ее, стали тащить. Семифутовая торпедообразная рыбина судорожно забилась, почувствовав, что ее вытаскивают из родной стихии. Вокруг акулы вода бурлила и пенилась. Леса, хотя и представляла собою трос, не выдержала бы веса громадной рыбины при ее подъеме на борт. Помочь поднять акулу мог длинный шест с крюком на конце. Его и подвели к хищнице, стараясь зацепить ее за пасть, за глаз или за одну из щелей позади головы. Однако маневр не удался: шест лег поперек лесы, а в это время акула, собравшись, видимо, с последними силами, обрушила всю массу своего тела на шест, и леса, оказавшись под ним, лопнула от непомерного натяжения. Акула немного постояла в воде, а затем медленно поплыла в сторону и вскоре исчезла в пучине моря.

– Черт побери! – раздался возглас отчаяния. – Я рассчитывал, что на завтрак получу недурственное жаркое.

– А вы видели ремору, прилипшую к брюху акулы? – заинтересованно спросил другой голос. – Редкий экземпляр, дюймов шестнадцать.

– Интересно, как долго мы буксировали акулу? – задумчиво произнес третий голос.

Люди, собравшиеся у борта, начали расходиться. Они представляли собой странное и довольно живописное зрелище. Прежде всего бросалось в глаза различие в цвете кожи. Богатая палитра оттенков начиналась с цвета бронзового загара и кончалась насыщенно черным, эбеновым. Большинство людей были по пояс обнажены, а обувью не пользовался никто. Несколько человек были в шортах, другие удовлетворялись набедренными повязками. Добавлю, что по крайней мере половина этих людей носили окладистые черные бороды, на их головах были тюрбаны, а на перевязи у каждого болталось по упрятанному в ножны ножу, что вкупе придавало им всем пиратский вид, неизменно заставляя меня дивиться своему окружению и задаваться вопросом: пребываю ли я по-прежнему в XX столетии или перенесся в стародавние времена?

Несмотря на прочный деревянный настил под моими ногами, окружавшая меня обстановка казалась призрачной, эфемерной, походившей на сновидение. Вокруг до самого горизонта расстила лось бескрайнее тропическое море, синие воды которого и бороздил наш корабль, оставляя за собой кильватерную струю. Впереди корабля кружила стая крикливых птиц, которые время от времени стремительно пикировали к самой воде, чтобы схватить небольшую рыбку из поднявшейся к поверхности моря стаи, привлеченной движением нашего корабля. Теплый бриз надувал три треугольных паруса, вздымавшихся над моей головой. На каждом парусе красовалась эмблема – две скрещенные сабли и увязанный с ними кривой кинжал, что свидетельствовало о том, что корабль был собственностью султана. Разумеется, об этом свидетельствовал и красно-бело-зеленый флаг, развевавшийся на флагштоке.

До меня доносились звуки, постоянно сопровождавшие наш парусник, прокладывающий себе путь в океане: непрерывный скрип оснастки, кряхтение рангоута [1]1
  Рангоут – собирательное понятие для обозначения всех деревянных частей корабля, как то: мачт, стеньг, брам-стеньг, рей, гиков, гафелей и т. п. – Здесь и далее примечания переводчика.


[Закрыть], шипение и плеск волн – все эти звуки улавливались гротом [2]2
  Грот – нижний парус на грот-мачте; в данном случае – центральный и самый большой из трех парусов.


[Закрыть], который, как громадный звуковой отражатель, их тут же усиливал. Мой взгляд скользил по паутине снастей, по изгибу фальшборта и останавливался на обращенном к востоку бушприте, который мерно вздымался и опускался, повинуясь волнению моря.

Я знал каждый закуток этого корабля, каждый дюйм его такелажа, и тем не менее я не переставал им восхищаться. Это был типичный арабский торговый корабль, словно сошедший со страниц «Книги тысячи и одной ночи». Однако в настоящее время он был уникальным, единственным в своем роде, и этот корабль уверенно нес наш экипаж из двадцати человек в далекий Китай, лежащий за семь морей от нас [3]3
  Семь морей: Фарис, Ларви, Харканд, Калах-Бар, Салахат, Кундранг и Канхай – соответственно Персидский залив, Аравийское море, Бенгальский залив, Андаманское море, Малаккский пролив и Южно-Китайское море, которое древние арабские мореходы делили на два моря.


[Закрыть]. Путешествие это казалось фантазией, миражом, слишком необычным, чтобы быть похожим на правду, и я мысленно перенесся в те дни, когда идея об этом морском походе только зарождалась в моей голове.

Эта мысль пришла мне на ум в июне 1977 года в конце моего предыдущего путешествия, проходившего в совершенно других условиях. Тогда я совершал с тремя своими товарищами переход через Северную Атлантику с ее холодными водами на лодке из бычьих кож и приближался к Ньюфаундленду. Цель нашего путешествия заключалась в том, чтобы проверить, могли ли ирландские монахи пересечь Атлантический океан за тысячелетие: до Христофора Колумба. Наше суденышко было точной копией лодок из бычьих кож, которыми пользовались ирландские мореходы. Оно называлось «Брендан» [4]4
  Книга Тима Северина «Путешествие на „Брендане“» впервые была издана на русском языке в 1983 г.


[Закрыть]в честь известного ирландского святого Брендана-мореплавателя, героя средневековых саг, повествующих о том, как он вместе с другими монахами ходил на другую сторону океана. Правда, мне и моим товарищам, по независящим от нас обстоятельствам, не удалось достичь американского континента, но мы явственно ощущали запах сосновых лесов Ньюфаундленда и пришли к заключению, что святому Брендану действительно удавалось в VI веке пересекать океан на лодке из бычьих кож. Тогда-то я и решил совершить новое путешествие, чтобы повторить путь других мореходов древности.

Подготовка к походу и плавание на «Брендане» послужили мне превосходной школой: я научился строить лодку из бычьих кож и управлять этим суденышком в океане. Я также на собственном опыте прочувствовал, каково ходить на беспалубном судне, открытом для непогоды и всех ветров, уподобившись мореходам прежних времен. Но если, как я убедился на практике, святому Брендану было по силам пересечь океан, то, вероятно, были и другие легендарные путешественники, не боявшиеся отправиться в опасное плавание. Ответ пришел сам собой: одной из таких легендарных личностей был Синдбад-мореход, один из героев «Книги тысячи и одной ночи», само имя которого связано с мореплаванием. Почему бы мне не проверить правдивость его увлекательных путешествий? Я был в определенной мере осведомлен о достижениях арабов в области мореплавания и потому счел возможным, что Синдбад мог вполне совершить свои путешествия.

После возникновения ислама в первой половине VII столетия образовался ряд центров арабизации в различных покоренных арабами странах Центральной Азии и Северной Африки, а арабские торговые корабли ходили на Занзибар и в Китай. Арабским купцам удалось наладить обширные торговые связи со многими странами, развернуть огромную торговую сеть, которая была вне конкуренции до тех пор, пока европейцам не удалось освоить пути на Восток, чему положили начало кругосветные плавания.

Арабы считаются жителями пустыни со своеобразным укладом жизни, обусловленным природными условиями. Но это верно только отчасти. Двенадцать веков назад арабские моряки отправлялись в дальние плавания, порой занимавшие три, а то и четыре года. Жителям пустыни к пустынному морю было не привыкать, и по стечению обстоятельств этому духу отшельничества, должно быть, следовали и ирландские мореходы, отправлявшиеся в дальние плавания на своих лодках из бычьих кож. Ирландские монахи, жившие в те далекие времена, писали, что они воспринимают океан как пустыню, имея в виду, что море, как и пустыня, весьма подходящее место для духовного совершенствования.

Похоже, что и арабам, отправлявшимся в дальние странствия, помогала их набожность. Пересекая с караваном пустыню или бороздя океан, они искренне верили, что их не оставит своими милостями Аллах и непременно поможет справиться с тяготами пути. И караванщикам, и мореходам помогали ориентироваться в пути навигационные звезды, которые, как считали арабы, именно с этой целью и вознесены Аллахом на небо.

Во время плавания на «Брендане» эти звезды помогали ориентироваться и нашему экипажу, и я нередко произносил их названия, большей частью арабские, ибо возникновению астронавигации мы обязаны арабским ученым.

Вернувшись из путешествия на «Брендане», я при первой же возможности взялся за изучение историй о Синдбаде-мореходе. Рассказы о его путешествиях вошли в «Книгу тысячи и одной ночи», собрание народных новелл и сказок, которое в Европе было впервые опубликовано в начале XVIII столетия, после того как французский ученый Антуан Галлан [5]5
  Галлан, Антуан (1646–1715) – французский ученый и писатель.


[Закрыть]нашел в Сирии рукопись с этими занимательными рассказами. Галлану также удалось записать и другие легенды и сказки, которые передавались из уст в уста на Ближнем Востоке. Очевидно, что все эти рассказы зародились задолго до того времени, когда их записали. Обычно считается, что «Сказка о Синдбаде-мореходе», повествующая о семи его путешествиях, сложилась в конце VIII – начале IX века, во времена правления в Багдаде халифа Гаруна аль-Рашида. Однако, на мой взгляд, более вероятно, что сказка эта возникла столетием позже. Похоже, что она не является плодом устного народного творчества. Я также склонен предположить, что у этой сказки был автор, вполне конкретный грамотный и любознательный человек, который при ее написании пользовался арабскими географическими трудами, книгами путешествий и рассказами моряков.

Мне не понадобилось много времени, чтобы понять, что Синдбад получил возможность совершить свои путешествия благодаря расцвету арабской морской торговли в VIII–XI веках и развитию географии. Изучая ранние арабские географические труды, я ясно определил, что большинство приключений, выпавших на долю Синдбада, происходили в землях и странах, описанных в этих книгах. Более того, часть текста «Сказки о Синдбаде-мореходе» почти полностью совпадает с соответствующим текстом из этих географических сочинений, в которые включена информация о дальних заморских странах, почерпнутая из рассказов возвратившихся из плавания моряков. Одним из таких трудов является написанное в X столетии сочинение «Чудеса Индии», в котором описаны ситуации, очень схожие с теми, в которые попадал Синдбад-мореход. В «Чудесах Индии» даже называются имена капитанов, совершивших дальние плавания. Но был ли одним из этих капитанов Синдбад? И существовал ли Синдбад вообще? Мои исследования не ответили на эти вопросы, но все же я попытался провести разграничительную черту между достоверностью и фантазией в повествовании о Синдбаде и установить, в какой степени его путешествия соотносятся с достижениями арабских моряков дальнего плавания.

Стало ясно, что мне следует расширить границы своих исследований и изучить все материалы, имеющие какое-либо отношение к истории то ли существовавшего на самом деле, то ли вымышленного Синдбада. Мне также было необходимо внимательно изучить пути морской торговли арабов, а также мореходные возможности кораблей того времени. И, наконец, мне предстояло установить связь между историями о путешествиях Синдбада и другими арабскими сказками. Синдбад несомненно символизировал феномен арабского мореплавания в давние времена, и автор повествования о его путешествиях использовал фигуру Синдбада как центральную, чтобы собрать описания приключений, почерпнутые из разных источников.

Синдбад, согласно сказке о нем, совершает семь морских путешествий. Каждый раз его корабль терпит кораблекрушение, но Синдбаду неизменно удается спастись, достигнув незнакомой земли, где его ждут необыкновенные приключения, о которых занимательно рассказывает автор повествования.

Согласно «Книге тысячи и одной ночи» представляется очевидным, что все свои путешествия Синдбад-мореход начинал в Персидском заливе Аравийского моря, а большинство земель, в которых он побывал, находятся от тех краев на востоке, на путях оживленного арабского торгового судоходства, имевшего место в те стародавние времена. Поэтому, задумав пройти по следам Синдбада, я понял, что для этого достаточно совершить лишь одно путешествие, которое следовало начать в Аравийском море, а закончить, пройдя Цейлон и Юго-Восточную Азию, в одном из портов Китая, преодолев примерно шесть тысяч миль.

Определив маршрут предстоящего плавания, я постепенно осознал всю сложность осуществления задуманного проекта. Плавание, насколько я рассудил, конечно, не будет схоже с путешествием на «Брендане», лодке из бычьих шкур, которую я построил с помощью нескольких человек. На этот раз предстояло построить настоящий корабль, парусник, разработав соответствующий проект и найдя место для такого строительства. Предстояло также набрать большой экипаж, обзавестись запасными частями и материалами, которые, несомненно, понадобятся в восьмимесячном плавании, а также запастись провизией и водой. Плавание предстояло, конечно, как следует зафиксировать, для чего в состав экипажа необходимо было включить фотографа, кинооператора, звукооператора. Кроме того, в экипаж надлежало набрать людей, знакомых с техникой управления парусами, а самому научиться хотя бы немного говорить по-арабски. Список необходимых дел можно было продолжить до бесконечности.

Конечно, размышляя о будущем путешествии, я понимал, что оно связано с риском, о том говорила история раннего арабского судоходства. Как мне удалось выяснить, изучая соответствующие источники, в те давние времена каждый десятый корабль, оказавшийся в водах Индийского океана, тонул, не выдержав схватки с грозной стихией. Во времена Синдбада плавание в Китай считалось настолько опасным, что капитан, сумевший привести свой корабль обратно из этого путешествия, считался весьма искусным, опытным мореплавателем. Удачное плавание в Китай делало человека богатым, обеспеченным на всю жизнь, но вероятность такой удачи была слишком мала: многие суда не возвращались из плавания. Поэтому, рассуждая о том, что строительство и оснащение корабля потребует немалых затрат, я с сожалением допускал, что тот, кто согласится финансировать мой проект, пойдет на известный риск, полагаясь лишь на мастерство экипажа и сопутствующую удачу.

Однако я счел полезным на время отрешиться от мыслей, связанных с финансированием проекта, и для начала определить, какой корабль мне нужен с исторической точки зрения. По счастью, морские историки посвятили немало трудов арабскому мореплаванию, и, изучая эти труды, я познакомился с арабским кораблестроением. Однако в большинстве этих книг говорилось о том, что конструкция арабских кораблей претерпела кардинальные изменения после того, как в 1498 году в водах Аравийского моря появилась флотилия под командой португальца Васко да Гамы. Познакомившись с европейскими кораблями, арабы стали копировать их, строя суда с транцевой кормой, в то время как раньше одной из конструктивных особенностей их кораблей являлись симметричные нос и корма. Правда, как утверждают историки, корабли с этой конструктивной особенностью можно встретить в арабских водах и в наши дни. Корабль такого типа называется «бум». Поразмыслив, я решил, что нашел то, что нужно: грузовой корабль, ходит под парусами, а его обводы, видимо, те же самые, что и у кораблей, на которых ходил Синдбад-мореход. Однако, к моему сожалению, обнаружилась неувязка: по мнению историков, бум – изобретение XIX столетия, а это означало, что он мне не подходит. Я задумался. Может, историки не правы? Бум казался идеальным парусным кораблем океанского плавания, имевшим длительную историю. Но как я мог доказать, что корабли этого типа стали строить задолго до XIX столетия? В ранних арабских текстах встречаются краткие описания кораблей того времени, но в них ни слова не говорится о форме корпуса. Мне, правда, удалось найти два старинных рисунка с изображением корабля, каждый из которых, на мой взгляд, походил на бум, но полной уверенности в этом у меня не возникло, ибо в рисунках ощущалась явная стилизация. Как установить истину? Пожалуй, пролить свет на проблему могли бы очевидцы, к примеру португальские моряки, первыми обогнувшие мыс Доброй Надежды и оказавшиеся затем в Аравийском море, где наверняка встречали арабские корабли. Придя к этой мысли, я сумел познакомиться со старинными португальскими картами Индийского океана и на одной из них, датированной 1519 годом, я нашел то, что искал. На свободных местах той карты были нарисованы целые флотилии кораблей: одни (с христианскими крестами на парусах) были португальскими каравеллами, а другие (с полумесяцем – символом ислама – на парусах) были арабскими кораблями, среди которых преобладали искомые мною бумы.

Все эти корабли были оснащены большим треугольным парусом, что типично и для нынешних арабских судов. Рангоутное дерево этого паруса обычно не меньше длины самого корабля, и, чтобы изменить курс, требуется переместить этот парус с одной стороны мачты на другую, а это – трудоемкая и опасная операция, и, забегая вперед, скажу, что я убедился в этом на собственном опыте.

Возникла и другая проблема: корабль, на котором я собирался отправиться в плавание, следовало построить без использования гвоздей. Во всех ранних арабских текстах говорилось о том, что при строительстве кораблей гвоздями не пользовались, а доски сшивали между собой тросами [6]6
  Трос – общее название веревок и канатов в морском деле. Тросы бывают стальные, растительные (пеньковые, манильские, кокосовые), а также капроновые.


[Закрыть], изготовленными из койры – волокон, оплетающих зрелые кокосовые орехи. На мой взгляд, такой способ строительства кораблей не отличался надежностью. Однако в литературе, которую я тщательно изучал, настойчиво утверждалось, что именно сшивание являлось характерной особенностью строительства арабских судов. Тому давалось и объяснение: сшитый корабль гибок, и при столкновении с коралловым рифом не разрушается, а за счет своей гибкости окажется целым и невредимым. Один из путешественников прошлых времен писал, что арабы сшивают свои корабли, ибо боятся, что огромный магнит, расположенный на дне океана, повыдергивает гвозди из корпуса корабля. По мне, все это были морские байки, однако, к своему удивлению, я наткнулся на следующее свидетельство Марко Поло, не только отважного моряка, но и мудрого, опытного человека:

«Арабские корабли весьма ненадежны и часто идут ко дну, главным образом по причине того, что при их строительстве не используют гвозди. Арабы сшивают свои корабли с помощью тросов, изготовленных из оболочек кокосов. Сначала эти оболочки замачивают, и те превращаются в волокно, напоминающее конский волос; из этого волокна и вьют тросы… Плавание на построенных таким странным способом кораблях смертельно опасно. Можете мне поверить, что арабские корабли нередко идут ко дну, ибо в Индийском океане часто штормит».

Не лучшего мнения об этих судах и современные морские историки. Они пишут, что арабские сшивные корабли дают течь, а во время сильного шторма буквально разваливаются на части и что арабские кораблестроители в конце концов отказались от сшивания кораблей. Прочитанное не вдохновило меня. Даже если я закрою глаза на опасность, как на практике построить корабль, используя тросы, изготовленные из оболочек кокосов? Как этими тросами сшивать толстые доски? К тому же я прочел в современной литературе, что волокно из оболочек кокосов весьма непрочно и, разумеется, ненадежно. Как можно отправиться в плавание, равное одной пятой кругосветного путешествия, на таком корабле?

Но в то же время я вспомнил, что «Брендан», на котором я пересекал Северную Атлантиду, тоже был сшивным судном – лодкой из бычьих кож, сшитых дратвой из льна. Тогда, при строительстве «Брендана», я вполне доверился старинным инструкциям. Оппоненты уверяли меня, что льняные нити в соленой морской воде непременно сгниют, но «Брендан» выдержал испытание, и даже ледяные поля оказались суденышку нипочем.

Таким образом, еще совершая переход на «Брендане», я на практике убедился в том, что даже самые, на первый взгляд, неестественные и нелогичные положения и концепции, встречающиеся в литературе прежних времен, могут отражать истину, с которой надо считаться, конечно, проверив ее при первой возможности. Я также пришел к заключению, что, если с усердием поискать, то можно и в наше время найти пример, казалось бы, безвозвратно утерянной технологии постройки судов. Лучшим местом, где можно получить информацию о сшивных арабских судах, я посчитал побережье Аравийского моря.

Я поехал в султанат Оман, государство, расположенное на юго-восточной оконечности Аравийского полуострова, чья история с древнейших времен связана с морем. Оман находится на Перекрестке морских дорог Арабского мира. Суда, направляющиеся в Индию, Африку или в Персидский залив, не могут миновать Оман – а оманские моряки знамениты на весь мир. В свое время оманские корабли вытеснили португальцев из Индийского океана. Некогда Оман был морской империей, чьи владения простирались от берегов Персии до острова Занзибар. Но для меня наиболее важным являлось то, что в Омане (по причине того, что вплоть до 1970 года эта страна жила своей обособленной жизнью), насколько я полагал, сохранились арабские традиции мореплавания, возникшие много веков назад. Но и восемь лет спустя попасть в Оман было непросто, так как в султанате практиковались довольно строгие правила допуска иностранцев. Для посещения страны требовалась специальная виза, которую могли получить лишь избранные – люди, имеющие вескую и уважительную причину приехать в эту страну. Я начал с того, что отправился в посольство Омана в Лондоне. Посол, весьма обходительный человек, посоветовал мне написать в Маскат, столицу Омана, адресовав письмо министерству национального наследия и культуры и попросив это ведомство оказать мне содействие в организации поездки для изучения традиционных арабских судов. Начались неизбежные задержки с получением документов, которые были отправлены из Лондона в Маскат, где переходили из одного министерства в другое, пока не были поставлены все подписи – и наконец в моем паспорте появилась оманская виза. Так что лишь спустя несколько месяцев я прилетел в Оман, страну, ставшую мне домом на целый год, в течение которого я готовился к путешествию. И мечта совершить его постепенно превращалось в реальную возможность.

Я прилетел в аэропорт Сиб, расположенный поблизости от Маската. Аэропорт удивил меня необычной для подобного рода мест тишиной и доведенной до совершенства чистотой. Вокруг все сверкало и казалось вылизанным до блеска: служебные машины, готовые выехать на летное поле, огромные окна диспетчерской вышки, мраморный пол в здании аэровокзала. Соответствовал окружающей обстановке и полицейский службы паспортного контроля: его мундир английского образца был безукоризненно отутюжен, а пуговицы надраены до невообразимого блеска. Правда, он выглядел несколько странно: мочки его ушей, выглядывающих из-под украшенного клетчатой лентой головного убора, были проколоты.

Получив свой багаж, я взял такси и отправился в самый дешевый отель Маската. Определить таковой не составило труда: во всем султанате было лишь пять отелей – эти сведения я почерпнул из приобретенного мной путеводителя. Устроившись в гостинице, я позвонил в министерство национального наследия и культуры, чтобы сообщить о своем приезде и поблагодарить за оказанную мне помощь в получении визы. Мне ответили на чудовищной смеси английского и арабского, и из того, что мне говорили, я почти ничего не понял, ибо арабского языка так и не выучил. И все же у меня создалось впечатление, что за то долгое время, которое ушло на оформление визы, в министерстве обо мне успели забыть.

Мне не терпелось увидеть суда арабской постройки, и я направился к морю.

Берег производил неизгладимое впечатление. Повсюду, сколько хватало взгляда, возвышались горы, воплощавшие мечты любого геолога. Местами скалы принимали причудливые оттенки: лилово-розовые, серые и оливковые. Густая зелень пальм контрастировала с золотисто-желтым цветом известняка и песчаника вдоль течения ручьев. Чуть дальше от берега, по холмам, словно колонии кораллов на скалах, лепились дома темно-желтого цвета, построенные из глины. Высоты занимали старинные крепости с зубчатыми стенами и дозорные башни, украшенные красно-бело-зелеными флагами султаната. Казалось, что окрестные жители готовятся к празднику.

На прибрежном песке я увидел рыбачью лодку, которую для стоянки вытаскивают на берег. Это была арабская шаша, конструкция которой, вероятно, не изменилась за последние две тысячи лет. Она была сделана из центральных жилок листьев финиковых пальм. Эти листья срезают в определенное время и сушат, а затем отделяют от них средние жилки. Эти жилки складывают в пучок и соединяют их концы между собой тросом. Лодка эта рассчитана на одного рыбака, который занимается на ней промыслом, пока она не впитает воду и не намокнет. После этого суденышко вытаскивают на берег и сушат. Мне посчастливилось, и я увидел на берегу старика, изготовлявшего шашу. С помощью кривого ножа он отделял от пальмовых листьев средние жилки и свивал из них остов будущей шаши, прилаживая одну рейку к другой. Как я выяснил гораздо позже, этот старик считался лучшим строителем шаш, и многие рыбаки приезжали издалека, чтобы сделать ему заказ. Я узнал об этом спустя год с лишним, во время необыкновенного путешествия на борту своего корабля, бороздившего воды Индийского океана. О человеке редкой профессии мне рассказал его родственник, оставивший тихий оманский берег, чтобы стать членом моего экипажа и проделать со мной на построенном корабле весь долгий путь до Китая.

В тот же день мне довелось увидеть на берегу и сшивную лодку. Суденышко покоилось на боку. Около девяти футов длиной, оно напоминало формой кинжал. На это сравнение наводили длинный узкий корпус и заостренный нос, походивший на таран старинной галеры. Корма суденышка была сильно изогнутой и довольно высокой; длина ее по кривой равнялась примерно десяти футам. Все части лодки были сшиты между собой. Лодка выглядела достаточно ветхой; было видно, что ее неоднократно чинили, сшивая разошедшиеся участки, при этом, видимо, за неимением кокосовых тросов, использовавшихся при строительстве лодки, в дело шли рыболовная леса, капроновый трос и даже бытовой электрический шнур. Лодка эта была беданом, одним из тех быстроходных прибрежных судов, которые в свое время широко использовались арабами для рыболовного промысла и торговли с соседями. Беданы сейчас почти не используют, ибо для управления ими требуется десять-двенадцать гребцов. И все же в прошлое они не ушли: беданы я видел почти что в каждом оманском селении, в котором мне довелось побывать. Позже подобные лодки я видел даже на другой стороне Аравийского моря – на Малабарском берегу [7]7
  Малабарский берег – южная часть западного побережья Индостанского полуострова.


[Закрыть]Индии.