Текст книги "Эскадренные миноносцы США 1916 - 1922 гг. Часть 1"

Автор книги: Сергей Антонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 17 страниц) [доступный отрывок для чтения: 7 страниц]

С. П. Антонов
Эскадренные миноносцы США 1916 – 1922 гг. Часть 1

Эскадренные миноносцы США 1916 – 1922 гг. Часть 1.

Сост. Шишов Л.А.

СПб: Изд-во «Крепость», 2001. – 256 с., ил.

(Серия «Боевые корабли мира»).

ISBN 5-94291-005-1

Главный редактор Антонов С. П.

Оформление серии и обложка Ковалёва Т. В.

Вёрстка Дымень А. В.

Корректура Зубкова Э. В.

Издательство "Крепость" выражает благодарность за помощь в издании данной книги Олегу Александровичу Крамынину.

Это издание открывает серию «Боевые корабли мира». Оно содержит сведения об эскадренных миноносцах так называемой «массовой постройки военного времени» (1916 – 1922 гг.), историю создания этого тина кораблей, строительства и конвертирования в другие классы кораблей.

В книге прослеживается история каждого корабля с момента его закладки на стапеле до момента гибели или продажи на слом, есть описания боёв с участием кораблей этого тина. Кроме общих ТТХ на каждую серию этого типа эскадренных миноносцев даются различные уточняющие характеристики по всем эсминцам. Издание насыщено фотоматериалом, что в целом даёт представление об этих кораблях в межвоенный период и в течение военных действий.

В данной книге прослеживаются история создания и боевой путь эсминцев первой и второй серий.

Создание эсминцев «гладкопалубного» типа

Разработка нового типа эсминца для флота.
Первые две серии кораблей

Первая Мировая война предъявила совершенно новые требования к проекту американского эскадренного миноносца, выявив потребность в очень большом количестве кораблей! этого класса. Проблема состояла в необходимости выбора: или флот должен был продолжать строить корабли но довоенным проектам, или же выбрать вместо них специализированный вариант для массового производства, так называемый «мобилизационный тин». Решения, принятые в двух Мировых войнах, были весьма различны. В 1917 году существующий проект предназначался прежде всего для действий в составе флота, нежели для противолодочной борьбы (которая, кстати, фактически и побудила расширение строительства), и сохранялся в производстве как таковой, так как любое радикальное изменение проекта вызвало бы значительное сокращение строительства кораблей. В 1941 году производство обычных эсминцев было объединено с большой программой строительства специализированных эскортных миноносцев. В обоих случаях массовое насыщение флота кораблями, построенными по одному-двум военным проектам (и не всегда своевременное), создавало в послевоенное время ситуацию, когда доминирующий в составе флота тип кораблей вызывал, во-первых, быстрое старение флота из-за незначительного ввода в строй кораблей новых проектов, и, во– вторых, построенные в военное время корабли не всегда могли полностью отразить военный опыт (даже при их модернизации) или же различные условия, образовавшиеся в послевоенный! период. Действительно, массовое производство стало возможным только в результате сознательного решения заморозить процесс проектирования на одной стадии. Такая практика кардинально отличалась от английской, где осуществлялись достаточно независимые разработки проектов в больших частных фирмах, что позволяло последовательно развивать корабли этого класса даже в условиях военного времени без значительной потери в объёмах производства. При этом англичане быстро переходили от типов эсминцев небольших, меньших, чем американские «тысячетонники» 1912 года, к типам V и W 1916 года, которые стали международным образцом для строительства эсминцев в послевоенный период, и имели явное превосходство над «гладкоиалубннками» США. Тем не менее, последние продолжали строить даже после войны, хотя в американском флоте хорошо знали характеристики британских кораблей.

Основой для массового строительства гладкопалубников стал проект 1916 года – эсминцы типа "Колдуэлл". Эта первая серия из шести единиц и следующая за ней, с увеличенной скоростью хода до 35 узлов, были включены в обширную Программу 1917 года, в которой планировалась постройка линейных крейсеров типа "Лексингтон" и крейсеров-разведчиков типа "Омаха". Таким образом, эсминцы этой Программы тактически объединялись бы с новыми кораблями и имели бы одинаковую с ними проектную скорость. Достижение более высокой 35– узловой скорости хода не явилось для проектировщиков нового эсминца большой проблемой. Было оценено, что прибавка заданных 5 узлов потребует увеличения почти в два раза мощности энергетической установки, которое, в свою очередь тянуло за собой увеличение водоизмещения на 90– 100 т. Не связанные никакими ограничениями, американцы легко пошли на эти изменения проекта. Для большей эффективности были изменены обвода корпуса: гребные валы стали устанавливать параллельно основной плоскости, надводный борт на миделе был определён в соответствии с требованием прочности корпуса корабля. Значительная прочность корпуса эсминцев типа "Колдуэлл", позволяла устанавливать на них более тяжёлые машины.

Закон 1916 года предписывал строительство 50 эсминцев (DD-75 ... DD– 124), из которых 20 должны были строиться но Программе 1917 года (DD-75 ... DD-94). Четыре корабля из этой двадцатки предполагалось построить на верфях тихоокеанского побережья при условии, что это не вызовет чрезмерной стоимости. Следующие 15 единиц (DD-95 ... DD-109) были запланированы согласно Закону от 3 марта 1917 года. Этим же законодательным актом было предусмотрено создание Военно-Морского Чрезвычайного Фонда "Для дополнительного строительства эсминцев по личному указу Президента". К концу мая контракты были размещены до DD-135, увеличив общее количество заказанных кораблей до 61 единицы.

Это было только началом. По полученным данным союзной разведки в Германии строились подводные крейсеры водоизмещением 2.400 т, способные совершать океанские переходы и действовать у берегов США. Генеральный Совет рекомендовал срочно увеличивать массовое производство эсминцев в связи с выявившейся эффективностью действия кораблей данного класса против подводного противника. Кроме того, флоту безотлагательно требовались новые корабли с повышенной скоростью хода. Неясно выраженная рекомендация строить менее скоростные эсминцы, больше подходящие для массового производства, явилась в некоторой степени реакцией на предложение "Ньюпорт-Ньюс Шипбиддинг" оснащать стандартные корпуса энергетическими установками половинной мощности.

Схема эскадренного миноносца DD-69 «Колдуэлл», 1 серия

Схема эскадренного миноносца DD-224 «Стьюарт», 3 серия

Верхняя палуба эсминца

В свою очередь Специальный совет по противолодочной обороне параллельно предложил программу строительства 200 обычных эскадренных миноносцев. Компромиссным решением стала программа для 200 новых кораблей (DD-136 ... DD-335), 50 из которых должны были дублировать предыдущие. 11 оследине 24 единицы (DD-336 ... DD-359) были заказаны по Дополнительной программе 1918 года. Из всей обширной программы военного времени было построено 273 эсминца. Отменены были только заказы на 18 единиц: DD-200... DD-205 и DD-348... DD-359. Почти на два десятка лет гладкопалубники оставались доминирующим типом эскадренного миноносца в американском флоте.

Существовало два основных проекта: "Бет Ай рои Уоркса" (головной корабль – DD-75 "Уайкс") и "Бетлхем Стил", разрабатывавшего свой проект для двух дочерних верфей – "Бетлхем Фор Ривер Плент", Куинси, и "Юнион Айрон Уоркс", Сан-Франциско (название фирмы в ходе войны было изменено на "Бетлхем Юнион Плент"). Проект "Бет Айрон Уоркса" предполагал оснащение новых эсминцев турбинами Парсонса или в некоторых случаях Вестингауза и Порманда, котлами Торкикрофта и Уайт-Фостера. "Бетлхем Стил" выбрал турбины Кертисса и в большинстве котлы Ярроу. Последние в службе проявили себя неудовлетворительно, и в 1929 году было объявлено, что для флота G0 эсминцев с котлами Ярроу, находившиеся в непрерывной эксплуатации с момента их ввода в строй и имевшие наиболее изношенную "начинку", выгоднее пустить на слом, нежели нести постоянные расходы на их "реанимацию". В то время оставалось в строю 103 эсминца с котлами Ярроу, построенных по проекту "Бетлхем Стил". Остальные верфи, включая военно-морские (в Чарльстоне, Мэр-Айленде и Норфолке) строили корабли по проекту "Бет Айрон Уоркса"; все эти эсминцы получили неофициальное название – тип "Либерти".

Программа строительства эскадренных миноносцев явилась значительным индустриальным достижением судостроительной промышленности США. В апреле 1917 года морской министр подверг сомнению возможности шести частных фирм – строителей эсминцев ("Бет Айрой Уоркс", "Уильям Крапм энд сан", "Нью-Йорк Шипбилдинг", "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" и две верфи "Бетлхем Стил") выполнить заказ флота после DD-109. На "Бет Айрон Уорксе", где строилось четыре единицы, полагали, что постройка следующих кораблей может продлиться до 1919 года. Руководство "Юнион Айрон Уоркс" также не было уверено в возможности быстрой постройки своей части заказа и не могло гарантировать поставки его флоту раньше того же времени. Остальные четыре верфи как наиболее реальный рассматривали заказ на шесть кораблей каждой, учитывая нормальную практику оценки и приоритетность. Все ощущали вынужденное ограничение мощности турбин и поэтому в январе следующего года Техническое Бюро разместило заказ на новые турбины в Британии.

Помимо постройки эсминцев верфи работали и над другими заказами флота. У "Нью-Йорк Шипбилдинг" были контракты на три линейных корабля и линейный крейсер, у "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" – соответственно на три и два корабля этих классов, "Бетлхем Фор Ривер Плент" должен был построить линейный крейсер и два крейсера-разведчика, "Уильям Крамп" имел заказ на пять лёгких крейсеров. Почти все контракты на "капитальные" корабли и крейсера были заморожены в пользу строительства эскадренных миноносцев. По решению морского ведомства должны были достроиться только два линкора, подо конца войны они так и не успели войти в строй.

Первый заказ на эсминцы DD-75 ... DD-109 был размещён на "Бат Айрон Уоркс" (DD-75 ... DD-78), верфях "Бетлхем Стил" в Куинси и Сан-Франциско (DD-79 ... DD-92, DD-95... DD-109) и верфи ВМФ в Мэр-Айленде (DD-93, DD– 94). Следующий был поделён между шестью верфями: повторяю контракты получили "Юнион Айрон Уоркс" (DD-110... DD-112) и "Бет Айрон Уоркс" (DD-131 ... DD-134); по шесть эсминцев должны были построить верфи, ещё не участвовавшие в Программе-"Уильям Крамп" (DD-113... DD-118), "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" (DD-119... DD-124) и "Нью-Йорк Шипбилдинг" (DD-125... DD-130); единственшяй корабль заказывался Чарльстонской верфи ВМФ (DD-135). В июле 1917 года Бюро кораблестроения разослало объединённую телеграмму фирмам, участвовавшим в постройке эсминцев:

«Военно-Морской Департамент решил разместить заказы примерно на 50 дополнительных эсминцев, дублирующих настоящие заказы, с условием завершения их в течение 18 месяцев».

К этому времени небольшая верфь «Бет Айрон Уоркс» не имела возможности предоставить свободные производственные мощности, поэтому предназначавшийся ей заказ на эсминцы DD-136... DD-141 был передан верфи ВМФ в Мэр– Айленде. Остальная часть заказа была размещена на пяти фирмах: «Уильям Крамп» – DD-142 ... DD-156, «Нью-Йорк Шипбилдинг» – DD-157... DD-160, «Бетлхем Фор Ривер Плент» – DD-161... DD-170, «Юнион Айрон Уоркс» – DD-171... DD– 180 и «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг» – DD-181... DD-185. Первые эсминцы этой верфи являлись уникальными кораблями, оснащёнными турбинами Кертисса.

Ходовой мостик эсминца

Подобно другим американским военным программам периода Первой Мировой войны, военно– морская программа продвигалась относительно медленными темпами: только 39 кораблей были введены в строй до Перемирия, много эсминцев было заложено намного позже окончания войны. Последние три единицы (DD– 339... DD-341, верфь в Мэр– Айленде), заложенные в 1920 году, были закончены только к 1922 году. Верфи существенно различались по срокам строительства эскадренных миноносцев. Например, для завершения этапа строительства на верфи в Мэр-Айленде эсминца DD-139 «Уорд» потребовалось всего 70 дней после его заказа 15 мая 1918 года. Обычно в военное время продолжительность строительства эсминца составляла 8-10 месяцев. Вероятно, самым «долгостройным» оказался DD-135 «Тиллмен», строившийся на верфи в Чарльстоне, заложенный 29 июля 1918 года и законченный постройкой 30 мая 1920 года. «Бетлхем Стил» произвёл самое большое количество кораблей, включая большую часть 3-й серии (тин «Клемсон»), первым из которой стал DD-261 «Делфи» (завод в Скуантуме), введённый в строй 30 ноября 1918 года. Прогнозы корабелов, данные в 1917 году по срокам строительства новых кораблей, подтвердились: очень немногие единицы были закончены в течение 1918 года. Например, головной эсминец из второго заказа «Бет Айрон Уоркса» (DD-131... DD-134) был введён в строй только 20 января 1919 года.

Также отличалось на разных верфях и качество выполнения работ. Это было прежде всего видно при испытании на максимальную скорость хода и, особенно при выявлении их дальности плавания, которая являлась решающим фактором при действиях в океане в составе флота и конвойной службе в военное время. Генеральный Совет требовал на испытаниях 35 узлов при примерном водоизмещении 1.150 т, и дальности плавания 2.500 миль при 20-узловом ходе и 3.600 миль при 15 узлах. Материальный Отдел Военно-Морского Департамента в сентябрьском Меморандуме 1918 года отмечал:

Эсминец DD-139 на верфи ВМФ в Мэр Айленде, Калифорния, 1 июня 1918г.

«DD-75 ‘Уайкс» на испытаниях показал по топливному эквиваленту потребления дальность приблизительно 5.000 миль при 15узлах и 3.400миль при 20, фактически превысив требования контракта. После ввода в строй при водоизмещении 1.300 т на одном из испытаний на 20-узловой скорости хода результаты показывали дальность плавания 3.178 миль. Эсминцы «Уильяма Крампа», строившиеся согласно тем же самым требованиям, с теми же самыми машинами, показывали на испытаниях превосходные результаты, также значительно превышая требования заказчика (хотя и не до такой степени, как корабли «Бет Аиром Уоркса» – фирмы-разработчика). Наиболее типичные результаты показывали 3.990миль при 15 узлах и 3.148 миль при 20. Результаты испытаний кораблей, произведённых в Куинси, оказались более удручающими: хотя DD-95 «Белл» показал на испытаниях дальность, примерно равную 4.000 милям на 15-узловом ходу, его командир отмечал, что при боевой службе она должна ограничиваться 3.400 милями при экономичном ходе от 13 до 15узлов. Ьго систершипы оказались ещё хуже: например, DD-96 «Стирлинг» смог «выжать» всего 2.300 миль, а DD-82 «Грегори» – 2.400. Эсминцы верфи в Мэр-Айленде также имели весьма неутешительные показатели радиуса действия. И, хотя их проект был тем же самым, что и у «Уильяма Крампа» и «Бет Айрой Уоркса», тем не менее их дальность плавания немногим больше превосходила половину таковой эсминцев «Бет Айрон Уоркса».

Действительно, проект «Бет Айрон Уоркса» был настолько удачен, что головной «Уайкс» был растиражирован в 106 копиях, которые получили неофициальное название «Эсминцы большого радиуса действия», хотя во многих случаях отмечалось недостаточное качество выполнения работы. 'Гак, например корабли постройки «Нью-Йорк Шипбилдинг» не соответствовали продукции «Уильяма Крампа», на «Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг» использовали турбины ТЗА, позволявшие добиваться дальности плавания при 15 узлах 3.500 миль. Однако из-за нехватки турбин ТЗА оказалось невозможным оснащение ими первых строящихся кораблей.

Окончательное решение проблемы дальности плавания было найдено в простом увеличении запасов топлива на 35% на кораблях типа "Клемсон", что позволило наименее удачным в этом плане эсминцам данной группы подтянуться к уровню лучших кораблей группы "Уайксов". Не считая топливовместимости, "Клемсоны" практически стали дубликатами "Уайксов".

Общее мнение моряков относительно этих кораблей хорошо отразил рапорт командира эсминца "Уайкс", поданный в сентябре 1918 года:

"При полном водоизмещении и среднем волнении моря в Атлантике, когда сила ветра не превышает 6 баллов, ход корабля удовлетворительный и сопоставим с поведением 740-и 1.000-тонныхэсминцев.

Когда корабль облегчён (большая часть топлива выработана), а волнение на море составляет от 4 до 7 баллов, он подвержен килевой качке и сильному дрейфу в подветренную сторону и вообгце плохо управляем...

Общее поведение корабля в морских переходах установило... то, что корабль рыскливый и что руль слабо закреплен в вертикальной плоскости. Продольная прочность корабля кажется достаточной...

Рулевая машина выполнена удовлетворительно. "Уайксы ’’ держат курс • лучше другие типов эсминцев. Радиус циркуляции такого же размера, какой был у «тысячетонников», или больший. Корабли поворачивают более медленно против ветра, чем таковые предыдущих типов и циркуляция кажется больше. Когда корабль имеет максимальное водоизмещение и ветер не превышает 3 баллов, он управляется хорошо. Однако в неполном грузу управляемость становится отвратительной, нос корабля очень сильно сносит ветром от центра циркуляции.

Имеет место значительное запаздывание при движении корабля на циркуляции и значительное увеличение расхода топлива при усилении ветра и ухудшении состояния моря. Среднее падение скорости при силе ветра в 4 балла и при ходе в 15узлов составляет один узел. Возрастание расхода топлива соответствует изменению характера погоды па море и её продолжительности – примерно 15% при 5 – G баллах от расхода в «нормальном» море. Во время не сильной бури, длящейся в течение четырёх и более часов, расход топлива увеличивается па 30%.

Относительный эффект сильного ветра на кораблях типа «Уайкс» больший, чем на ранее принятых типах с полубаком".

На верфи «Нью-Йорк Шипбилдинг», Кемден, Нью-Джерси.

Эсминцы DD-157 "Диккерсон", DD-158 "Лири", DD-159 "Шэнк", DD-160 "Херберт", DD-232 "Вруне", DD-231 "Хэтфилд " и DD-129 "Де-Лонг". 5 июня 1919 г.

Предложения для будущего строительства включали увеличение объемов запаса нефти и требования к строителям предоставлять данные но автономности в экономичном режиме при предельной загрузке топлива более реалистичными, чем представляемые в проекте:

«Только когда „Уайксы“практически полностью использовали весь запас топлива, водоизмещение уменьшалось до контрактного значения».

Капитан надеялся, что предлагаемые меры (увеличение площади руля, уменьшение длины дейдвуда) будут учтены при дальнейшем строительстве. Кроме того, опираясь на свой опыт конвойной службы, он предложил следующие рекомендации флоту:

"...делать эсминцы длинной 91,5м или меньше; делать мостик, вентиляторы, рубки и другое оборудование на верхней палубе столь же крепко, как и в предыдущих типах или еще крепче;

установить как критерий выбор характера, количество и местоположение оборудования на верхней палубе, допустимых для нормальных условий службы эсминца в Атлантике, или, по крайней мере, вокруг Британских островов с 1 октября по 1 апреля, когда регистрируется максимальное количество случаев гибели кораблей".

Проводилось множество обсуждений между офицерами-миноносниками и офицерами флота вообще, и американского и союзников, как относительно мореходных качеств эсминцев американских и других флотов, так и достоинств кораблей различных типов американского миноносного флота. Общее заключение было таковым, что корабли 740-тонного класса являются более мореходными, нежели 1.000-тонный тип... Для оценки качеств гладкопалубников пока ещё не был накоплен достаточный опыт, чтобы делать окончательное заключение.

Внутренние помещения эсминца: камбуз,

кают-компания.

матросский кубрик

Опыт командира корабля, полученный при выполнении служебных обязанностей на всех трёх типах эсминцев, и плавании на 740-тонных кораблях в штормовых условиях, и несколько расширенный при наблюдении английских эсминцев, привёл к следующим выводам:

1. способность корабля выстоять в штормовых условиях зависит прежде всего от его водоизмещения, его длины относительно длины волны и состояния моря;

2. американские 740-тонные эсминцы вообще лучше держатся в штормовом море (обычном зимой у Ирландского побережья), чем «тысячетонники»;

3. вопрос о поведении корабля – в конечном счёте вопрос о длине и силе волны, и часто случается, что большая прочность и крепость «тысячетонников» уберегает их от больших повреждений, в отличие от более лёгких 740-тонных кораблей;

4. ходовые качества американских эсминцев лучшие, чем у англий – ских лидеров эскадренных миноносцев по большому диапазону длин волн;

5. корпуса американских эсминцев страдают от штормов больше, чем корпуса эсминцев английских, но в то же время палубное оборудование гладкопалубпиков, обладающее большей прочностью, страдает меньше.

Другие командиры также выступали в пользу гладкопалубников. Эти эсминцы расценивались лучшими эскортными кораблями, нежели британские корабли того же класса: они имели гораздо большую прочность и мореходность. Однако их неповоротливость стала предметом для постоянной критики. Так отмечалось неудачным то, что корма гладкопалубников была срезана для экономии нескольких тонн веса; когда в состав вооружения были введены глубинные бомбы, свободное пространство палубы на корме стало иметь большую ценность. Безусловно, эти эсминцы были гораздо более прочеши, чем предшествующие типы. Очень возможно, они извлекли выгоду в этом отношении от поспешности, с которой они должны были разрабатываться под давлением войны: никаких тщательных анализов, направленных на более рациональное строительство корпусов, сделано быть не могло.

Заливаемость палубы и недостаточная дальность плавания были отмечены ещё в военное время, но они стали особенно видны только после войны. После 1918 года и так жёсткие требования американской стратегии были ещё раз пересмотрены.