Текст книги "Двенадцатый космонавт"

Автор книги: Сергей Чебаненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 23 страниц)

На новом месте службы Георгия Берегового сразу же ввели в курс дела, и поручили конкретный участок летно-испытательной работы. Предстояло провести испытания ультракоротковолновой радиостанции на новом типе самолета, проверить дальность связи. Ультракороткие волны распространяются в пределах прямой видимости, поэтому, чем выше летит самолет, тем больше радиус действия его бортовой радиостанции.

Получив полетное задание, Георгий Береговой взлетел и поднял самолет на рекомендованную для испытаний высоту около десяти тысяч метров. УКВ-радиостанция работала безотказно. Шли обычные рабочие переговоры с землей – вопросы, ответы, советы и рекомендации.

Самолет ушел от аэродрома на дальность сто километров, затем двести, триста... До условного пункта разворота оставалось несколько минут полета, когда машина вздрогнула и начала проседать в воздухе. Самолет был еще управляем, но уже шел со снижением. Резко упало давление масла. Стрелка индикатора неуклонно клонилась к нулю.

Береговой немедленно сообщил о неисправности по рации на аэродром вылета и получил приказ садиться на ближайшую посадочную полосу. Он развернул самолет и взял новый курс. Но через пару минут стрелка индикатора, вздрогнув в последний раз, окончательно уткнулась в нуль: масла в двигателе самолета не осталось ни капли. Рука пилота тут же потянулась к дроссельному крану и перекрыла подачу топлива. Двигатель выключился. За спиной смолк гул турбины, и наступила тишина. Самолет теперь летел лишь за счет инерции.

И в наушниках тоже сразу же воцарилась тишина: нет электропитания – нет и радиосвязи.

Георгий Береговой уже прикидывал, как лучше совершить вынужденную посадку, когда вспомнил, что единственную посадочную полосу запасного аэродрома, на который сейчас шел его самолет, пересекает полотно железной дороги. А что, если в момент посадки там будет проходить железнодорожный состав? Рисковать при таких обстоятельствах жизнью людей на земле было нельзя.

Другой ближайший аэродром находился от снижающегося самолета примерно в 90 километрах. Высота полета все еще была около десяти тысяч метров, и теоретически можно было попробовать дотянуть до посадочной полосы и при неработающем двигателе. Но нет радиосвязи с этим аэродромом: УКВ-радиостанция могла поддерживать связь только с пунктом вылета. Значит, садиться придется без посторонней помощи, практически вслепую…

Крылатая машина, снижаясь, теряла высоту. Скорость падала. Если она станет ниже минимальной, самолет не сможет держаться в воздухе, он превратится в тонны металла, которые рухнут на землю.

Серебристая птица беззвучно скользила в ватной тишине морозного зимнего неба. Стекла кабины пилота постепенно покрывал узор инея: из-за отключения двигателя они больше не обдувались подогретым воздухом.

Чем ниже опускался самолет, тем плотнее становилась бело-серая стена облаков вокруг него. Видимость – нулевая. Георгий Береговой наклонил лицо к бронестеклу, и принялся дышать на него. Потом потер стекло перчаткой, чтобы образовался хотя бы маленький пятачок для обзора. Мутная пелена облаков и тумана за стеклом кабины самолета…

Но вот серая вата зимних облаков разорвалась, стала разлетаться клочьями. Белым, заснеженным и все время разраставшимся пятном стремительно надвигалась земля. Многотонная, потерявшая скорость машина теперь все быстрее шла вниз.

В нормальных обстоятельствах, если летчик промажет, заходя на посадку, у него всегда есть возможность вновь набрать высоту и повторить все сначала. В этом полете такой возможности у Георгия Берегового не было. Ему предстояло попасть в «яблочко» с первого же раза. Выйти на посадочную прямую самолет Георгия должен был в строго определенной точке и со строго определенной скоростью. Иначе катастрофа неминуема. Бесполезным окажется и катапультное кресло.

Иней со стекла немного стаял. Впереди уже видна узкая серая полоска бетона посадочной полосы. Стрелка высотомера стремительными шажками перескакивает с деления на деление. Береговому все труднее и труднее удерживать самолет от проседания. Выпущенные шасси и щитки начинают бешено сопротивляться встречному воздушному потоку.

Сквозь пелену инея на стекле фонаря Георгий Береговой не столько видел, сколько угадывал посадочную полосу... Его расчет оказался верным: машина вышла на финишную прямую с расчетной скоростью и именно там, где и было нужно. Серая бетонная лента скользила под самолетом. И вот, наконец, шасси коснулись бетонных плит…

Потом подсчитали, что с момента отказа двигателя Георгий Береговой на режиме планирования действительно пролетел почти девяносто километров. Невероятный результат для тяжелой реактивной машины… А причиной аварии явилось разрушение опорно-упорного подшипника двигателя – предположение Берегового, сделанное еще до вынужденной посадки, подтвердилось.

Ступени военной карьеры летчика-испытателя… 15 октября 1949 года Георгию Береговому присваивается звание гвардии подполковника. 19 января 1951 года он был переведен в 3-е отделение отдела летных испытаний истребительных самолетов. 5 апреля 1952 года состоялся перевод подполковника Берегового во 2-е отделение этого же отдела на должность заместителя начальника отделения по летной части. 29 октября 1953 года был освобожден от должности заместителя начальника отделения с сохранением должности летчика-испытателя. 16 июня 1954 года летчику-испытателю Георгию Береговому присвоена квалификация 1-го класса.

За успехи в испытании авиационной техники Георгий Береговой дважды был награжден орденами Красной Звезды – в 1954 и в 1955 годах.

Жизнь Георгия Тимофеевича Берегового в конце 40-х – начале 50-х складывалась отнюдь не только из работы испытателя. Он жил полнокровно и насыщенно: ходил в кино, читал книги, ухаживал за симпатичными девушками. Одна из ни х покорила его сердце навсегда. Лидия Матвеевна Беседовская – тогда еще просто десятиклассница Лида – приехала из города Сумы навестить брата, который служил офицером в одной из военных частей. Приехала к брату, а встретила свою судьбу – познакомилась со статным и красивым летчиком Георгием Береговым. Романтическая переписка двух молодых людей длилась несколько лет. Лидия з акончила школу, поступила на исторический факультет Харьковского университета. И вскоре вместе с Георгием Береговым поехала в родные Сумы – знакомить любимого со своей мамой и просить родительского благословения.

«Будущая теща поначалу боялась, что замужество помешает дочери завершить образование, – напишет много позже в статье «Три высоты Георгия Берегового» в газете «Православие Луганщины» Виктория Ленская. – Но Георгий дал слово, что семейная жизнь не станет препятствием для учебы».

И Лидия стала супругой Георгия Тимофеевича. 31 марта 1951 года в семье Береговых родился первенец – сын, которого назвали Виктором. Георгий Береговой любил шутить: «Это Лида мне к тридцатилетию такой подарок сделала!». Семейных забот с рождением сына, конечно, прибавилось.

Очень часто на испытаниях техники удача зависела не только от летного мастерства, но и от уровня знаний, от смекалки. Однажды Георгий Береговой участвовал в испытаниях новой системы парашютов для десантной техники. Огромные транспортные самолеты поднимали в небо различные грузы и сбрасывали их на парашютах. Испытания шли успешно, не было ни одной аварийной ситуации.

Но в один из дней поднялся небывало сильный для тех мест ветер. Ветер, впрочем, не был препятствием для испытаний. Многотонные транспортные махины не теряют устойчивости и при метеорологических условиях куда более серьезных.

Поначалу испытания по-прежнему шли как по маслу. Огромные купола парашютов один за другим раскрывались в небе, гася скорость подвешенного на их стропах груза. Но при сильных и продолжительных порывах ветра один из грузов вдруг сорвался и разбился об землю. Было высказано предположение, что груз был закреплен непрочно. Крепления проверили, выброс груза повторили. И снова неудача, груз оторвался от парашютов и рухнул на землю.

Разработчики парашютной системы и испытатели не могли понять, что происходит. Вот тогда Георгий Береговой и предположил, что ветер не просто раскачивал грузы, а создавал на стропах усилия, заставляющие замки срабатывать раньше времени. Догадка оказалась верной. Ее потом подтвердили и инженерные расчеты, и скорректированная по новой методике серия испытаний.

Успешно складывалась и военная карьера Георгия Тимофеевича. 2 апреля 1956 года Георгию Берегово му присваивается звание г вардии полковник.

«Когда я проводил испытания новых самолетов, – скажет Георгий Тимофеевич позднее в одном из своих интервью для средств массовой информации, – то в первую очередь, конечно, учился у тех товарищей, которые уже много лет работали. Все знают Петра Стефановского, Владимира Константиновича Коккинаки, все знают имена Сергея Анохина, Георгия Седова, Георгия Мосолова. В каждом из этих летчиков я искал те качества, которые, как мне казалось, необходимы летчику-испытателю. Летчик-испытатель должен очень хорошо чувствовать машину. Это чувство когда-то у меня не было развито, но постепенно я стал понимать, что хочет машина, что из нее можно взять. Приборы, конечно, дают картину, но приборы в сочетании с чувством человека всегда дают более полную картину!»

А что же учеба в Военно-воздушной академии, на заочном отделении которой Георгий Береговой учился с лета 1948 года? Наверное, кто-нибудь другой на месте Берегового оставил бы учебу и сосредоточился только на вопросах летно-испытательной работы, но Георгий для себя решил твердо и навсегда: нужно учиться! Хотя совмещать службу и учебу – пусть даже и заочную – было ох как не легко! Особенно трудно было на двух первых курсах. Днем у Георгия были испытательные полеты, а вот по ночам частенько приходилось засиживаться допоздна. Была, правда, у Георгия Берегового в те годы постоянная психологическая поддержка. Его жена, Лидия Матвеевна, как раз заканчивала исторический факультет Московского государственного университета. Поэтому ночные бдения над конспектами и учебниками проходили не в одиночку.

Береговой вспоминал о тех годах: «С учебой случалось по-всякому. Временами работа с головой втягивала в очередной свой водоворот, на долгие месяцы не оставляя ни минуты на лекции и конспекты. Что скрывать, получив вместе с зачетками программу и график учебных заданий, каждый из нас делал тогда какую-нибудь одну из курсовых работ, затем мы встречались, обменивались по поводу проделанного мнениями, а заодно... и самими работами. Порой вместо того чтобы готовиться загодя, усваивать знания регулярными ежедневными занятиями, брали науку штурмом, просиживая считанные ночи перед экзаменами. Конечно, пользовались при удобном случае шпаргалками. А кто ими не пользовался!..»

В 1956 году в порядке эксперимента дипломный проект в Военно-воздушной академии заменили государственными экзаменами. Сдавать слушателям пришлось три экзамена: марксистско-ленинскую философию, общую тактику и тактику Военно-воздушных сил. На экзаменах Георгий Тимофеевич показал, что полностью усвоил всю программу обучения. Полковник Береговой успешно окончил Военно-воздушную академию 25 декабря 1956 года, получив специальность «офицер ВВС с высшим командно-штабным образованием».

Высшее академическое образование открыло перед Георгием Тимофеевичем новые возможности для успешной военно-испытательной карьеры. Уже 8 июля 1957 года он был назначен заместителем начальника 1-го отдела по летной работе с сохранением должности старшего летчика-испытателя.

И снова начались полеты, испытания, тревоги. Прошел почти год после окончания академии. В начале октября 1957 года мир замер, потрясенный невиданным ранее событием: на околоземной орбите появилась маленькая рукотворная луна – первый советский искусственный спутник Земли. А 3 ноября 1957 года, накануне сорокалетия Великой Октябрьской социалистической революции, в космос отправился первый живой посланец Земли – собака Лайка. В мае 1958 года Советский Союз вывел на орбиту по тем временам огромный научный спутник. И пошло, и поехало… В сообщениях ТАСС о космических запусках начали упоминаться Луна, Венера, Марс. Многим стало ясно – скоро с околоземных высот прозвучит и человеческий голос. Начиналась эра штурма космоса человеком.

«Конечно, в те дни я еще не дерзал всерьез мечтать о новой смене профессии – стать летчиком-космонавтом, – вспоминал Георгий Тимофеевич о тех годах. – Скажи мне тогда, что через каких-нибудь одиннадцать лет я стану летчиком-космонавтом и взгляну на нашу матушку Землю из глубин космоса, я бы, наверное, рассмеялся и не поверил. Разумом не поверил. А сердцем?.. Сердце, наверное, уже знало. Ведь любая добровольно избранная цель, в конечном счете, рождается там; и путь ее рождения всегда неизменен: от зыбкого, едва уловимого желания к осознанному решению. Правда, путь этот иной раз извилист и долог...»

Работа и служба шли своим чередом. С 8 августа 1959 года Георгий Тимофеевич становится главным летчиком-испытателем 1-й испытательной авиационной эскадрильи Управления испытаний комплексов перехвата и самолетов-истребителей. С 25 февраля 1961 года полковник Береговой – уже старший летчик-испытатель. С 23 марта 1962 года он служит заместителем командира эскадрильи, а с 13 апреля 1963 года – командиром 1-й авиационной испытательной эскадрильи, старшим летчиком-испытателем службы летных испытаний 1-го управления ГКНИИ ВВС, воинской части 15650.

Чем конкретно занимался Георгий Береговой в те годы? Путевку в небо получали испытанные им новые поколения реактивных самолетов. В ГК НИИ ВВС именно Георгий Береговой 9 сентября 1949 года поднял в первый полет (в качестве второго летчика) и выполнил испытания самолета Р-2 (И-320). Он активно участвовал в испытаниях таких крылатых машин, как МиГ-19П, СМ-12, СМ-30 (МиГ-19), Як-27К, Су-9, Ту-128, был ведущим летчиком-испытателем по государственным испытаниям самолета Як-25.

В начале массовой эксплуатации стреловидных самолетов МиГ-15 и МиГ-15УТИ в строевых частях произошло несколько катапультирований и катастроф из-за невыхода из штопора. В 1950 году Георгием Береговым и другими летчиками-испытателями были проведены исследования штопора этого самолета – за эти работы Георгия Тимофеевича среди авиаторов даже прозвали «королем штопора». Затем принимавших участие в этих испытаниях летчиков направили в различные строевые части для выполнения показательных полетов, а также с целью подготовки инструкторов из числа командиров для выполнения полетов с остальными летчиками.

Кстати, и при испытаниях двухместного самолета МиГ-15УТИ, имеющего стреловидное крыло, Георгий Береговой одним из первых выявил особенности этой машины, в той или другой степени характерные для всех самолетов с такими или с подобными треугольными крыльями. Оказалось, что при стреловидном крыле на поведение самолета в штопоре и на возможность вывода из него намного больше, чем при обычном крыле, влияет скольжение самолета – так называемое плоско-боковое движение. Если при выводе из штопора, отдавая ручку управления от себя, летчик невольно отклоняет ее и в сторону, против вращения, то это движение может вызвать скольжение в неблагоприятную сторону, что увеличит разницу в подъемных силах на правой и левой частях крыла, и самолет из штопора может не выйти. Возможно, именно этот эффект стал одной из причин катастрофы самолета МиГ-15УТИ, на котором в свой последний полет ушли первый космонавт планеты Юрий Гагарин и его летчик-инструктор Владимир Серегин…

Руководство института по достоинству оценило работу Георгия Берегового. Вот строки из представления летчика-испытателя Берегового Георгия Тимофеевича ко второй «Золотой Звезде» и званию дважды Герой Советского Союза: «...провел проверку на максимальную высоту, ...на сверхзвуковых скоростях, ...на поведение машины в штопоре, ...при обледенении...». Увы, это представление к высокой государственной награде так и осталось только представлением. Кто-то в верхах решил, что вторую звезду Героя Береговому давать еще рано…

Работа летчика-испытателя – это всегда риск. Как поведет себя в небе новая крылатая машина, не может предсказать никто, даже ее конструкторы. Казалось бы, все рассчитано точно и сделано на совесть. Но не зря практику называют критерием истины. И на практике самолеты не всегда «вели себя» так, как хотели их конструкторы и летчики-испытатели. Талант испытателя в том и состоял, чтобы обкатать, сделать полностью безопасной новую машину.

Шли испытания различных режимов форсажа и форсажной камеры нового самолета. Камера перегрелась, и одна из ее стенок не выдержала и прогорела. Тяга из двигателя пошла вбок. Самолету резко занесло хвост в сторону, противоположную тяге, а затем машину вообще перевернуло вверх ногами. Куски оторванного во время прогара стенки дюраля попали под напором в щель, и стабилизатор заклинило. Сразу же замерла и ручка управления.

Самолет летел на высоте 5 тысяч метров. Первое, что сделал Георгий Береговой, – убрал газ. Потом задействовал гидросистему: на бустере сила была в четыре тонны. Береговой еще раз нажал на ручку управления – не поддается. Нажал сильнее, еще сильнее. И ручка пошла. Ломает что-то, но потихоньку двигается. Усилие в четыре тонны перемололо заклинившие стабилизатор куски дюраля. Машина была спасена, и Георгий Береговой уверенно повел ее на посадку.

Особенно запомнились Георгию Тимофеевичу испытания одной из модификаций самолета МиГ-19. Требовалось отработать взлет самолета с места, без предварительного разгона на взлетно-посадочной полосе. Самолетов с вертикальным взлетом и посадкой тогда еще не было. Модифицированный МиГ-19 устанавливался на мощном автотягаче и взлетал с него в воздух по специальным стальным рельсам-направляющим при помощи ракетных пороховых ускорителей. Как вспоминал Георгий Береговой, сам замысел испытаний выглядел довольно просто: летчик садился в кабину самолета, включал двигатель и выводил его на требуемую мощность. Но машина все еще оставалась на направляющих рельсах – ее удерживал специальный крепеж, рассчитанный на строго определенную нагрузку. Когда двигатель набирал максимальные обороты, пилот включал тумблер пороховых ускорителей. Ракеты срабатывали, тяга росла, под действием нагрузки срывался крепеж, и самолет, оторвавшись от направляющих, выстреливался в воздух. Уже через пять – семь секунд его скорость достигала 300 километров в час. Ракетные пороховые ускорители сбрасывались, и дальше самолет летел уже на собственных оборотах двигателя машины.

Георгию Береговому и его коллегам-испытателям очень не нравилось то, что в начале взлета все рули управления истребителем были намертво законтрены. Автоматика срабатывала и вводила их в строй только через четыре секунды полета, считая с момента отрыва от рельсовых направляющих. То есть в первые секунды после ракетного старта летчик не мог даже выровнять крен самолета, если бы он вдруг возник. А на низких высотах такой крен мог оказаться очень опасен и даже завершиться катастрофой.

Конструкторы самолета считали, что в момент старта самолета с рельсовых направляющих возникают сильные перегрузки. Якобы под их воздействием у летчиков может резко ослабнуть контроль над собственными действиями. Непроизвольные движения рук или ног пилота самолета в первые секунды после отрыва от рельсов способны привести к опасным последствиям.

Перегрузки в момент взлета и в самом деле могли нежелательно сказаться на летчике. Но настолько ли они велики, чтобы выбить опытного пилота из нормального состояния? Георгий Береговой и его коллеги, посовещались между собой, решили проверить теоретические расчеты и предположения с помощью специальной динамической ручки, установленной в кабине МиГа-19. По усилиям, которые показала динамическая ручка, выяснилось, что уже через две секунды после отрыва от направляющих балок летчик вполне способен нормально управлять машиной. В результате этих испытаний автоматику, отключавшую рули управления самолетом, сняли. Теперь полеты модифицированного «ракетного» МиГа-19 проходили уже в обычных условиях: летчик не просто держал руку на ручке управления, а мог полностью управлять полетом самолета.

Но не все и не всегда получалось гладко. Георгий Тимофеевич участвовал в испытаниях самолета Су-9, созданного в конструкторском бюро Павла Осиповича Сухого. Самолет у конструкторов получился сложным и в эксплуатации, и в управлении. Это и не удивительно: Су-9 был не просто истребителем, но являлся составной частью единого комплекса, созданного специально для противовоздушной обороны страны. Этот комплекс включал в себя собственно самолет-перехватчик, боевые управляемые ракеты на его борту и наземную станцию наведения на цель. О сложном в эксплуатации самолете Су-9 у авиаторов ходила шутка: летчик – мокрый, техник – потный, а сам конструктор – Сухой.

Однажды в очередном испытательном полете на Су-9 у Георгия Берегового случилось ЧП – произошло частичное заклинивание в системе управления самолета. Ручка управления «сушкой» никак не шла в положение «на себя»…

К слову сказать, такая неисправность в системе управления самолетом, как правило, считается не устранимой. По всем существующим инструкциям пилот просто обязан немедленно катапультироваться. Георгий решил иначе.

– Высота одиннадцать тысяч метров, скорость – две звуковых, – доложил он на землю. Говорить старался спокойно, хотя тревога сжимала сердце. – Стабилизаторы частично не работают. Иду со снижением. Прошу разрешения продолжить полет.

«С одиннадцати до восьми тысяч, – вспоминал Георгий Тимофеевич Береговой, – пока машина метр за метром необратимо теряла драгоценную для меня в данных обстоятельствах высоту, я тряс, шатал, давил на ручку управления, пытаясь сдвинуть ее в нужную сторону, и думал. Методично перебирал в памяти все, что могло бы подсказать хоть какой-то выход».

На высоте восьми тысяч метров Береговому, наконец, удалось сдвинуть ручку с места. Не мешкая ни секунды, он вывел самолет в горизонтальный полет.

И вовремя! Уже в следующее мгновенье ручку управления стабилизатором вновь заклинило, и теперь уже намертво.

– Иду в горизонтальном полете, – доложил летчик руководителю полетов. – Стабилизатор заклинило окончательно. Высота – шесть тысяч метров. Прошу разрешения попытаться спасти машину.

На земле серьезно опасались за жизнь летчика, но экспериментальный самолет, существующий «в металле» лишь в одном экземпляре и стоящий миллионы рублей, тоже потерять не хотели. Поэтому руководитель полетами решил полностью положиться на летный опыт испытателя Георгия Берегового и коротко ответил:

– Действуйте по собственному усмотрению.

Несмотря на все старания Георгия Берегового восстановить управляемость машины, ручка управления по-прежнему не работала. Самолет постепенно снижался с неработающими стабилизаторами. На дальности примерно около сорока километров от аэродрома Береговой сообщил на землю:

– Захожу на посадку. Прошу убрать всех с летного поля. И вырубите эфир! Оставайтесь только на приеме...

Он собирался совершить практически немыслимое – посадить реактивный самолет с неработающими стабилизаторами. Наверное, любой другой пилот просто прекратил бы борьбу с потерявшей управление машиной и отступил бы, катапультировался.

Но Георгий Береговой не хотел сдаваться. Он настойчиво и хладнокровно пытался спасти летящий к земле экспериментальный самолет. В сложившейся ситуации катапультироваться – означало не только потерять уникальную машину, но и оставить возникшую проблему со стабилизаторами без решения: вряд ли по обломкам самолета удастся потом установить, почему он разбился. И придется строить и испытывать еще один самолет, не зная, отчего погиб первый. Необходимо было сделать все, чтобы посадить машину, чтобы привезти на землю дефект для анализа неисправности конструкторами и испытателями.

После нескольких неудачных попыток как-то преодолеть сопротивление злосчастной ручки управления, Береговой, в конце концов, все-таки отчаявшись и потеряв терпение, просто с силой рванул ее на себя. И ручка сдвинулась, пошла!

Что же произошло? Потом, уже во время детального разбора полета с представителями конструкторского бюро на земле, выяснилось, что в элемент проводки системы управления попал маленький металлический болтик. Когда Береговой с силой рванул ручку, этот болтик выскочил, и управление самолетом восстановилось. «Сушка» была спасена.

Говорят, что за Су-9 – самолет – перехватчик, потом почти два десятилетия верно служивший в войсках Советского Союза, – заплатили своими жизнями четверо испытателей. Георгий Береговой обуздал строптивую машину и заставил ее служить стране. За проявленное в полете мастерство и мужество главный конструктор «Су – 9» Павел Осипович Сухой наградил Георгия Тимофеевича Берегового портативной кинокамерой.

В его летной книжке испытателя записаны шестьдесят три типа испытанных в небе самолета. Суммарный налет летчика-испытателя Георгия Берегового на конец 1963 года составил почти две с половиной тысячи часов. Это свыше ста суток, проведенных над землей, в небесной выси! Немногие летчики могли похвастать таким количеством налетанных часов. Да и какие это были часы! Часы летных испытаний, часы, когда летчику Береговому приходилось рисковать своей жизнью.

– Но все тяготы и тревоги своей профессии Георгий Тимофеевич никогда не переносил на семью, – вспоминала позже супруга Берегового Лидия Матвеевна. – Так повелось еще с того дня, когда я впервые приехала в испытательный центр в Чкаловске. В этот день хоронили летчика-испытателя. «Запомни, Лида, со мной ничего не случится», – сказал Георгий, глядя в мои встревоженные глаза. О сложнейших испытаниях я узнавала лишь спустя месяц-другой, да и то случайно – от сослуживцев и знакомых мужа.

Много позже, уже в конце шестидесятых, журналисты спросят у Георгия Берегового:

– Когда в вашей жизни были моменты наивысшего удовлетворения, или, попросту говоря, счастливые моменты?

– Эти моменты связаны у меня с полетами, – с легкой улыбкой на губах ответил Георгий Тимофеевич. – Когда, случалось, тяжелая машина выходила из повиновения, а затем подчинялась опыту, воле – вот это и было счастье. Любая новая машина для испытателя – радость.

– Если каждое испытание новой машины для вас радостный день в жизни, – продолжали допытываться дотошные журналисты, то сколько же таких дней вы пережили?

– Более пятидесяти, – чуть помедлив, сказал Береговой и пояснил:

– Летал я и порой рисковал не из спортивного интереса, а ради дела. Людям нужна работа испытателя. А ради этого можно идти на любое самое трудное и рискованное дело…

А рисковать жизнью испытателю Береговому приходилось очень часто. По программе испытаний прибора, который был установлен на реактивном истребителе, нужно было совершить серию пикирований, чтобы получить фотографии заранее обусловленного наземного объекта. Точность выхода на объект требовалась очень высокая. И нужна была статистика из множества испытаний. И Георгий Тимофеевич десятки раз заходил на объект и бросал самолет в такое крутое пике, что кровь стыла в жилах у тех, кто только наблюдал за этими воздушными маневрами с земли. Прибор был отработан в сжатые сроки. Задание выполнено в точности.

Не смотря на всю сложность своей испытательской работы, Георгий Тимофеевич никогда не замыкался в себе, был очень общительным человеком и старался не забывать о друзьях и товарищах. В 1959 году во время отпуска поехал в родное Енакиево, встретился с бывшими одноклассниками по 5-й средней школе. Они-то и рассказали Береговому, что где-то в Москве работает еще один их соученик – Николай Новиков. С Николаем Новиковым Георгий учился с пятого класса, а потом вместе поступил в аэроклуб. Когда Георгий Тимофеевич вернулся в Москву, он принялся искать одноклассника, и, в конце концов, нашел его через адресный стол. Николай в то время был уже кандидатом технических наук, заместителем декана одного из факультетов Московского авиационного института. Встреча друзей была и радостной, и горячей.

В те годы в строевых авиационных частях на самолетах типа МиГ-19 было много случаев остановки двигателей при включении форсажа в полете. Наблюдались также отказы пушек и бортовых радиолокационных станций (РЛС). Специалисты ГК НИИ ВВС и Горьковского авиационного завода провели совместные испытания партии серийных машин – трех самолетов МиГ-19С и трех МиГ-19П с целью оценки проведенных для устранения этих недостатков доработок. Георгий Береговой принял самое активное участие в проведении этих испытаний. Взлетев строем, самолеты вначале выполнили атаки друг по другу с прицеливанием по РЛС, потом расходились в разные зоны и проверяли включение форсажа на различных режимах. В результате этой серии испытаний был устранен ряд конструктивных дефектов и разработаны новые методики эксплуатации радиолокационных станций.

Кстати, испытывать Георгию Береговому приходилось не только самолеты, но и различное авиационное снаряжение. Так, именно он первым на практике освоил авиационный герметический шлем ГШ-4.

К сожалению, не всегда удавалось сразу найти общий язык с некоторыми конструкторами крылатых машин. Во время одного из полетов испытывалась система отделения топливных баков от самолета на сверхзвуковых скоростях. Береговой пришел к выводу, что место подвеса выбрано неудачно. Но конструкторы проигнорировали его мнение.

Начались испытания. Машина разогналась до расчетной скорости, и Георгий Береговой включил тумблер сброса подвесных баков. Истребитель резко и сильно встряхнуло. После посадки самолета на фюзеляже были обнаружены вмятины.

Представитель конструкторского бюро фактически обвинил Георгия Берегового в неточности выполнения летно-испытательного задания.

Машину еще раз подняли в воздух, но уже другие летчики. И снова после посадки были обнаружены вмятины на фюзеляже от ударов подвесных баков. Инженерам пришлось искать новое конструктивное решение подвески топливных емкостей. А в личном деле летчика – испытателя Георгия Берегового появилась и такая запись:

«Товарищ Береговой первым из летчиков-испытателей провел испытания самолета, связанные со сбросом в полете подвесных баков на сверхзвуковых скоростях. В результате этих полетов был выявлен и устранен дефект, приводивший к повреждениям фюзеляжа».

Бывали случаи, когда от быстроты действий летчика зависели жизни людей не только в небе, но и на земле, даже в самых, казалось бы, земных ситуациях. 5 июня 1960 года автомобиль «Победа» с группой подвыпивших ударников коммунистического труда столкнулась с «Волгой» летчика-испытателя Владимира Ильюшина, сына легендарного авиаконструктора Сергея Ильюшина, который возвращался домой после полетов. Как рассказывали очевидцы, с пасли знаменитого летчика его коллега – испытатель Георгий Береговой, случайно оказавшийся на трассе, где произошла катастрофа, да еще мастерство врачей…