Текст книги "«Мустанги» над Рейхом"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Схватки с Me 262

Me 262 был совершенно новым типом самолета – обтекаемая машина с двумя реактивными двигателями, обладавшая превосходными скоростными характеристиками, представляла серьезную опасность. Тем не менее, 7 октября, лейтенант Урбан Дрю из 375-й эскадрильи 361-й группы продемонстрировал, что при грамотном пилотировании Мустанг способен одержать победу и над реактивным истребителем. Заметив пару Ме262 взлетавших с аэродрома Эхмер, Дрю полностью использовал свое преимущество в высоте и скорости и быстро сбил оба реактивных истребителя. Эта победа показала, что если пилоты Мустангов будут правильно использовать великолепные летные характеристики своей поршневой машины чтобы занять тактически выгодную позицию до того, как вражеские истребители наберут скорость, они имеют все шансы на победу.

То, что победный дубль Дрю не был простой случайностью, в тот же день доказал не кто иной, как «Хаб» Земке, ставший асом летая на Р-47. Ранее служивший в 56 FG, он лишь недавно, приняв командование 479 FG, сменил свой любимый «Тандерболт» на «Мустанг». Помогая пилотом своей группы переучиваться с Р-38 на Р-51, вместе со своим ведомым лейтенантом Норманом Бенолтом, он атаковал самолет противника, первоначально идентифицировав его как Bf 109. После нескольких точных попаданий атакуемая машина потеряла крыло и врезалась в землю. После возвращения на свой аэродром Вэттишем и проявки пленки фотопулеметов, в сбитом противнике опознали Me 262.

Пилоты Люфтваффе, как правило, пытались всеми силами избежать столкновения с истребителями сопровождения, стараясь уничтожать только бомбардировщики. Но вокруг последних обычно было столько американских истребителей, что эта задача была практически неразрешима для немцев. Им оставалось лишь «прорубать» себе путь через эскорт. 1 ноября 20-я группа потеряла одну машину. Me 262 спикировал с высоты 38000 футов и подбил Р-5 ID. Но когда немец развернулся, чтобы атаковать В-17, он был тут же отрезан от них множеством «Мустангов» и «Тандерболтов». Лейтенант Дик Флауерс из 20-й группы и лейтенант Гирб из 352-й первыми открыли огонь по противнику, а затем к схватке присоединились Р-47 из 56-й группы. Еще три пилота испытали свою меткость прежде, чем правый двигатель Me 262 задымил и его пилот воспользовался парашютом. Эту победу поделили Гирб и лейтенант Грэус из 56-й группы.

«Бад» Андерсон несколько раз сталкивался с немецкими реактивными истребителями. «Я имел возможность сбить первый Me 262, который увидел, но в горячке упустил свой шанс. Мы еще не присоединились к бомбардировщикам – может это был трюк, чтобы заставить нас раньше сбросить подвесные баки – кто знает? Я смотрел вниз и увидел 262-й, летевший несколькими тысячами футов ниже, пересекавший наш курс. Я знал, что Me 262 были намного быстрее «Мустангов», но у меня было достаточно высоты, чтобы разогнаться и выйти на позицию стрельбы сбоку сзади немца. Но действовать надо было немедленно.»

«Чтобы избавиться от подвесных баков, сначала надо переключить подачу топлива на внутренние баки. Но я был возбужден. Я подумал «Сбрось их и вперед!» Избавившись от баков, я бросил машину в пикирование, но тут мотор заглох!»

«Я практически сразу понял, что случилось, переключился на внутренние баки и запустил двигатель. Но немец продолжал свой полет. В эти секунды я проклинал собственную глупость! Но у меня еще оставались шансы: я падал ему наперерез подобно кирпичу. Я пытался прицелиться. Открой я огонь сразу, может быть, мне удалось бы попасть в него, хотя дистанция была дьявольски велика. Я решил, что потерпев еще пару секунд, я сумею сделать удачный выстрел. И вдруг Me 262, в мгновение ока, исчез из моего прицела! Скорость реактивного самолета была необычайно высокой.»

Освященный веками принцип «кто на высоте, тот управляет сражением», с появлением у противника реактивных машин, стал как никогда более актуальным для пилотов 8-й Армии. Но Германия все еще имела много обычных истребителей и, чтобы втянуть противника в бой, приходилось прибегать к различным уловкам, об одной из которых рассказал Андерсен.

«27 ноября, мы опробовали новую тактику. Это был обычный вылет на штурмовку, но мы решили использовать его, чтобы подловить истребители врага «Мустанги» 353-й группы шли строем, которым обычно идут бомбардировщики, а наши самолеты летели стандартным для эскорта зигзагом. Идея состояла в том, чтобы ввести в заблуждение немецкие радары и перехватчики. Сработала ловушка слишком хорошо. Они набросились на нас в 100 милях к юго-западу от Берлина, севернее Лейпцига. Пилоты Люфтваффе, наверное, получили инфаркт, когда они обнаружили, что нападали не на В-17, а на более чем сотню истребителей. Наш пульс тоже подскочил, когда мы увидели, какое осиное гнездо мы разворошили – самолеты противника крутились в воздухе подобно туче насекомых. По какой-то причине, они решили отразить этот налет всеми силами, которые у них были.»

«Я никогда не наблюдал такого количества вражеских самолетов раньше! Они шли двумя группами, от 80 до 100 самолетов каждая. Прежде мне приходилось видеть 100 самолетов противника, но здесь было вдвое больше, причем в основном это были Фокке-Вульфы. Они шли на нас почти в лоб (с направления 11 часов); мы («эскорт») довернули им навстречу, так как противник собирался пропустить нас (очевидно, сказалась тактика борьбы с бомбардировщиками) и начался ад.

«Я спикировал на отставший самолет, но он ловко увернулся и начал пикировать к земле. Позволив ему уйти, я вернулся туда, где кипел бой и за мной следовал мой ведомый Рэй Вольф. Я выбрал Fw 190 и, приблизившись к нему на расстояние 250 ярдов, открыл огонь. Самолет немца загорелся, а я выбрал себе другую цель. Самолет противника пытался повернуть, все медленнее и медленнее, а затем свалился в штопор. По всей видимости, пилот был убит.

Для «Бада» Андерсона и других пилотов 357-й группы это был удачный день. «Кит» Карсон сбил пять, Чак Егер – четыре и Андерсон – три самолета противника (последнему, правда, потом записали две точных и одну вероятную победы). Группа из 49 Р-51 уничтожила 31 истребитель врага (рекорд в то время), потеряв лишь один свой.

Новый костюм

К осени 1944 года были созданы противоперегрузочные костюмы и 339-я и 357-я FG вошли в число подразделений американских ВВС, проводивших их полевые испытания. Костюмы заполнялись водой или воздухом и препятствовали кратковременной потере пилотом сознания, при выполнении маневров с большой перегрузкой. Вот что вспоминал по этому поводу «Бад» Андерсон:

«По правде говоря, «Мустанг» был гораздо крепче, чем летавшие на нем люди. При перегрузках гораздо ниже тех, при которых у самолета отвалились бы крылья, пилот просто терял сознание, так как под воздействием центробежной силы кровь отливала от мозга. При пятикратной перегрузке перед глазами возникала серая пелена, но вы еще могли пилотировать, семикратная или больше – и вы «вырубаетесь». Облегающий фигуру противоперегрузочный костюм при перегрузках просто надувался и, сжимая тело, не позволял крови отливать от головы».

«Поскольку они (костюмы) были экспериментальными, мы имели два различных типа. Костюм с водой – это было что-то. Механик заливал его через отверстия в верхней части с помощью воронки и кувшина (насколько я помню, требовалось несколько кувшинов). По возвращении с задания вы садились на крыло, открывали две пробки на лодыжках, и вода вытекала из них серебристыми струйками. Главный недостаток этого костюма – он был очень холодным. Мы пытались заполнять его теплой водой, но на высоте семи миль она быстро остывала. Костюм с воздухом был присоединен к клапану, который под воздействием перегрузок начинал подавать воздух от вакуумной помпы двигателя. Он состоял из трех частей, охватывающих икры, бедра и брюшную полость и надувался автоматически. Это работало гораздо лучше».

«При использовании противоперегрузочных костюмов мы могли летать немного лучше, виражи стали более компактными. Мы могли выходить на более большие перегрузки, что давало нам преимущество. Использование костюмов не вызывало сопротивления, поскольку мы понимали, что надевая их мы как бы делаем самолет лучше».

На пороге новой эры в авиации пилотам американских истребителей требовалась гермокабина, чтобы избежать болезненных ощущений, столь хорошо знакомых ныряльщикам. При полете на высотах более 40000 футов, при использовании кислородной маски, растворенный в крови азот начинал закипать, вызывая сильную боль в суставах. В 1944 году попробовали следующий способ борьбы с этим явлением: перед полетом пилот дышал чистым кислородом, выводя, таким образом, азот из крови. Не на всех пилотов это «лекарство» действовало одинаково; некоторые из них обнаружили, что постоянное длительное пребывание на больших высотах вызвало адаптацию организма.

На больших высотах возникали и другие проблемы. Иногда отказывала система удаления водяного конденсата и пилот ничего не мог разглядеть за запотевшим фонарем. Случались и отказы пулеметов, особенно если их обогреватели работали со сбоями.

Миссия выполнена

После короткого всплеска активности во время проведения операции «Боденплатте» в первые дни 1945 года, истребители Люфтваффе больше никогда не противостояли союзникам в таком количестве. ВВС США и Великобритании на западе и ВВС Красной армии на востоке взяли врага в кольцо. В последние месяцы войны бомбардировочная авиация 8-й Воздушной Армии продолжала атаковать Германию с запада, в то время как бомбардировщики 15-й Армии, взлетая с итальянских аэродромов, наносили удары по целям в Австрии и Восточной Европе.

Сопровождение бомбардировщиков стало теперь для пилотов-истребителей 8-й Воздушной довольно рутинной задачей, поскольку противник редко появлялся в небе. Хотя, проведя операцию «Боденплатте», немцы показали союзникам, что они все еще представляют опасность, с высоты 30000 футов пилоты могли видеть только уничтоженные аэродромы, разрушенные железные дороги и превращенные в руины заводы и гавани.

Стратегические бомбардировщики были эффективными против крупных целей, в то время, как на долю средних бомбардировщиков и истребителей приходились более мелкие. Но все же производство оружия в Германии продолжалось, главным образом на маленьких предприятиях, спрятанных в самых неожиданных местах. Невозможно представить, что при тогдашнем уровне технологий, их можно было полностью уничтожить.

Немцы в буквальном смысле «зарывались под землю», чтобы продолжать производство истребителей и ракет, а также большого количества другого самого современного оружия. Маскировка аэродромов, использование участков дорог в качестве взлетных полос и разветвленная система небольших площадок, спрятанных в лесах, позволяли перехватчикам Люфтваффе сохранять боеспособность и не позволяли союзникам расслабиться. Отсутствие запасов горючего, наряду с нехваткой квалифицированных пилотов, серьезно повлияли на боеготовность немецких реактивных истребителей, которые так беспокоили союзников с середины 1944 года.

Последние победы

Тяжелое положение, в которое попали Люфтваффе в 1945 году, вызывало беспокойство и на базах истребителей в Британии – молодые пилоты не могли открыть свой победный счет. Единственным шансом для них сделать это оставались штурмовые атаки, но и для них было непросто найти цели. В этот период группы истребителей шныряли по всей Германии в поисках целей, на которые не жалко потратить патроны. Но некоторым группам, таким как, например, 339-я под командованием Джо Тури, удавалось иногда обнаружить убежища Люфтваффе.

Пилоты также смогли заметить, что хотя территория Германии, контролируемая нацистами, уменьшилась, количество зениток на ней возросло. Орудия крупного и мелкого калибра, а также смертельно опасные многоствольные зенитные установки в любой момент могли «проредить» группу истребителей, летящую на малой высоте.

Но не следует думать, что война в воздухе сошла на нет. 359-я группа, базировавшаяся в Ист Ретшхеме, Норфолк, не часто попадала на страницы газет, но это не смущало ее пилотов. Лучший ас группы Рей Ветмор одержал 21,25 побед, 16 из них на «Мустанге».

Ветмор отслужил два операционных цикла, что позволило ему наблюдать закат истребительных сил Люфтваффе. То, что враг все еще мог доставить американцам неприятности, было наглядно продемонстрировано 27 ноября, когда Ветмор и его ведомый, лейтенант Роберт Йорк, вступили в неравную схватку – соотношение сторон составляло 50 к одному! Американцам пришлось запросить помощь, когда они столкнулись с двумя группами немецких самолетов севернее Мюнстера, в которых в совокупности было около 100 истребителей. Пока враги оценивали противостоящие им «силы», они превратились из охотников в жертву. «Чтобы защищаться, мы должны были атаковать» говорил Ветмор позже.

Ветмор и Йорк бросились в атаку и быстро сбили одного немца. Удачный выстрел с упреждением 20 градусов принес Ветмору вторую победу. Он погнался за третьим Bf 109 и расстрелял весь свой боезапас к тому моменту, когда пилот противника воспользовался парашютом. Ставшему теперь беззащитным американцу пришлось маневрировать в воздухе еще 10 минут, прежде чем он сумел выйти из боя.

Он развил свой успех в День Святого Валентина в 1945 году. Наводимый по радио с земли, Ветмор обнаружил неподалеку от аэродрома Даммер Лейк летящую ниже четверку Fw 190. Ас из 359-й группы спикировал и сбил последний из них. Спасаясь от его огня, второй самолет противника попытался спикировать, но врезался в землю. Сбив третий Fw 190, Ветмор вызвал своего ведомого, чтобы сбить оставшегося противника, что и было сделано. Перестроившись и набирая высоту, Ветмор и его напарник столкнулись с еще одной парой Fw 190. Вновь прибывшие и Ветмор открыли огонь практически одновременно, оба немца выпрыгнули с парашютом. В тот день лучший ас 359-й группы записал на свой счет четыре с половиной победы.

Последний самолет он сбил 15 марта, за месяц до последнего боевого вылеты своей группы. Около Виттенберга он сбил Me 163, причем в ходе преследования указатель воздушной скорости его «Мустанга» показывал 600 миль/ч.

В последние месяцы войны отличился и Дональд Стрэйт из 356-й группы. Свой первый операционный цикл он отлетал на «Тандерболте» и одержал три победы. Когда осенью 1944 года он вернулся в свою группу, ему представилась возможность полетать на «Мустанге».

Первая встреча с врагом состоялась 26 ноября, когда более 40 Bf 109 попытались атаковать бомбардировщики, которые прикрывала возглавляемая им 361-я эскадрилья. Американцы сбросили подвесные баки и вступили в бой. Стрэйт заметил вторую группу германских истребителей, которые шли на 1500 футов выше, и начал набирать высоту. Подкравшись к одинокому Bf 109, он открыл по нему огонь с дистанции 350 ярдов. Самолет противника загорелся. К Стрэйту присоединился его ведомый, и на высоте 13,000 футов они стали оглядываться в поисках противника. Вскоре они заметили еще один «Мессершмитт», который попытался скрыться от них в пикировании. Но американцы совместными усилиями сбили его.

Одержав еще две победы 5 декабря, Дон Стрэйт попал в неприятную ситуацию на Рождество. Он так близко подошел к подбитому им Bf 109, что хлещущее из противника масло залило ему фонарь кабины. Тем не менее он наблюдал, как вражеский истребитель с заклинившим двигателем приземлился на брюхо в поле.

Оглянувшись по сторонам, Стрэйт увидел, как его ведомый открыл огонь по второму Bf 109, но пилот «Мустанга», очевидно, не заметил другой вражеский истребитель, преследующий его. Предупредив напарника по радио, Стрэйт бросился в атаку, но масляная пленка на лобовом стекле не позволяла ему вести прицельный огонь. Воспользовавшись своим шансом, противник благополучно ретировался.

Еще одним пилотом, преуспевшим на Р-51, был Робин Олдс из 479-й группы. Он был лучшим из асов 8-й Армии, летавших на «Лайтнингах» (девять побед). Свою первую победу на «Мустанге» он одержал 6 октября 1944 года, уничтожив Fw 190, и до победы сбил еще три вражеских самолета, в чем ему очень помог установленный на Р-51 D прицел К-14. Следующую свою победу Олдс одержал 9 февраля 1945 года, когда с расстояния 450 ярдов, благодаря помощи К-14, подстрелил Bf 109.

7 апреля его группа была частью эскорта бомбардировщиков В-24, атаковавших Дюнеберг. Инверсионные следы ниже строя «бомберов» сигнализировали о появлении Me 262, и Олдс немедленно спикировал на противника. Но немец воспользовался своим преимуществом в скорости и скрылся. Вернувшись к бомбардировщикам, Олдс обнаружил атакующий их Bf 109 и сбил его.

Среди пилотов 4-й группы, служивших второй операционный цикл, был Луис Норли. Во время первого цикла он добился 8,33 побед, и ему удалось увеличить это число.

В сентябре 1944 года, над Арнемом, во время операции «Market Garden», он сбил два Fw 190. 2 ноября, в районе Мерсеберга, его жертвой стал Me 163. В январе 1945 года его назначили командиром 334-й эскадрильи. 19 апреля, при возвращении эскорта, он сбил Bf 109.

17 апреля, Норли, командовавший 334-й эскадрильей до конца войны, одержал свою последнюю победу. Пытаясь отогнать Fw 190D от бомбардировщиков, Норли открыл по противнику огонь с расстояния 600 ярдов, даже не рассчитывая на попадание. Но к его ужасу, Фокке-Вульф не отвернул, а врезался в головной В-17. Очевидно его пилот был убит шальной пулей Норли.

4-я группа всегда соперничала с 56-й, за первое место по совокупному числу побед в воздухе и на земле, не желая уступать первенства пилотам «Тандерболтов». 16 апреля они искали цели, чтобы выйти на первое место и им это удалось. Группа сообщила о 105 уничтоженных на земле самолетах противника. Норли уничтожил четыре из них, доведя свой счет до 11,3 побед в воздухе и пяти на земле.

Лучшие асы

Одним из самых удачливых пилотов 4-й группы был Пирс «Мак» Маккеннон, который имел довольно необычную летную биографию. Не принятый в ВВС США из-за «отсутствия способностей», он подался в Канаду, в ВВС которой более реалистично подходили к оценке способностей новичков. После окончания учебы он был направлен в Англию, в эскадрилью летавшую на «Спитфайрах». В ноябре 1942 года его перевели в 4-ю группу ВВС США, где, летая на Р-47, он одним из первых стал асом! Затем последовали победы на Р-51, и концу первого операционного цикла на его счету было 10,5 сбитых самолетов противника.

Он возвратился в Дебден 18 августа 1944 года и скоро продолжил увеличивать количество своих побед. Но обстоятельства складывались для него не очень удачно: 28-го его сбили. Избежав встреч с немцами, он укрывался у французского Сопротивления и только месяц спустя, в сентябре, вернулся в свою часть. В Рождество 1944 года он поделил победу над Bf 109 с другим пилотом, но все его последующие победы были при штурмовке аэродромов противника. В одной из таких атак на аэродром в районе Нойбранденбурга, 18 марта 1945 года, его самолет был подбит зенитчиками. Маккеннон благополучно выпрыгнул с парашютом, а лейтенант Джордж Грин приземлился, неподалеку, чтобы забрать его. Оба пилота благополучно вернулись в Дебден. Несмотря на неудачи «Мак» продолжал летать и закончил войну с 20,68 победами (11 в воздухе).

Джон Инглэнд из 357-й группы, как и «Бад» Андерсон, считал, что часть своих побед он одержал благодаря прицелу К-14 и противоперегрузочному костюму. Вот один из таких случаев. 13 сентября Ингленд вел «Долларовую эскадрилью» (362-ю) на высоте 8000 футов, когда он увидел пикирующий Bf 109, который должен был пройти на расстоянии около 800 ярдов от него. Ингленд резко развернул свой самолет и увеличил скорость до 400 миль/ч, чтобы уменьшить расстояние хотя бы до 500 ярдов. Поймав противника в прицел, он открыл огонь и наблюдал попадания в двигатель и кабину Bf 109, прежде чем тот врезался в землю. В этом вылете Ингленд сбил еще два Bf 109. Его счет продолжал увеличиваться и к моменту возвращения в США Ингленд имел 17,5 побед.

Без сомнения, Леонарду «Киту» Карсону воздушная война в Европе больше пришлась по вкусу, чем война на Тихоокеанском ТВД. Он должен был отправиться на Дальний Восток, но вместо этого присоединился к 357-й группе. В бою пилот старался как можно ближе подобраться к своей жертве, нежели вести стрельбу с упреждением с большой дистанции. Этот метод был достаточно рискованным, но ни разу не подводил Карсона. Как и многие другие пилоты его группы, Карсон часто посещал «Clobber College» – школу боевого мастерства 357-й группы, чтобы поделится опытом.

«Когда мы прибыли в Англию в декабре 1943 года, рядом с нами не было никого, кто бы мог дать нам рецепты помогающие выйти живыми из схваток с Люфтваффе. А программу нашего обучения в Штатах никогда не входили семичасовые полеты на высоте 30000 футов при погоде, которая, если вы не умеете пилотировать по приборам, убьет вас быстрее чем враг.»

Он рассказывал новичкам, что и как им делать, когда они станут ведомыми у более опытных пилотов.

«Мы всегда начинаем бой парой самолетов. В течение секунд становится ясно, станет он схваткой один на один или нет – ваш лидер будет знать это и вы тоже. Если врагов много, вы можете выбрать себе цель, но сначала убедитесь, что сзади чисто. Если противник сел вам на хвост, позовите своего ведущего по имени и сообщите ему, что вы оставляете его. Он поможет вам, если сможет.»

«Не паникуйте. Если вы попали в переплет, помните, что Р-51 – лучший истребитель. Меняйте обороты двигателя, маневрируйте используя закрылки или «шуруйте» ручкой так, чтобы она упиралась в борта кабины – делайте все, чтобы сбить противнику прицел. Я бы не советовал вам в первых столкновениях с врагом лезть в драку. Возможно вам придется это сделать, но если у вас есть выбор – не ввязывайтесь в схватку. Сначала привыкните к бою, оцените врага, изучите его приемы. Держитесь своего ведущего и вы проживете дольше.»

«Не расстраивайтесь, что вы – ведомый. Многие ведомые в нашей группе стали асами. Здесь чужое небо и враждебное окружение, так что прежде привыкните к этому».

Про погоду он говорил: «В двух из трех вылетов вам придется бороться с ней. Здесь частые дожди, снег, обледенение и плохая видимость, но они представляют проблему и для противника. Все не так плохо, поскольку Р-51 оборудован гирокомпасом. Забудьте про убогие стрелочные приборы, которыми вас научили пользоваться в летной школе. Доверяйте только искусственному горизонту и гирокомпасу. Любой, кто будет пренебрегать ими, окажется алюминиевом гробу на дне Северного моря. Если вы потеряли ведущего попав в облака – немедленно начинайте пилотировать по приборам. Доверяйте гироприборам – они надежны».

«Погода здесь заставляет вас часто заниматься навигацией на малой высоте в условиях плохой видимости. Иногда плохо видно и на большой высоте. Запомните две цифры. Если вы над Берлином, то ваш курс домой – 270 градусов, если над Мюнхеном -310 градусов. Если вы где-то посредине, смело идите курсом 290 – Англия протянулась на 600 миль, промахнуться невозможно. Обходите грозовые фронты».

«Изучите береговую линию Англии, особенно Восточное побережье – это поможет вам сориентироваться при возвращении на базу».

О стрельбе он говорил: «И британские ВВС и мы обнаружили, что общая проблема для молодых пилотов в бою состоит в том, что они вдвое ошибаются при определении дистанции. Когда новички думают, что они ведут огонь с 200 ярдов, фактическое расстояние составляет около 400. Не пытайтесь стрелять с углом упреждения больше 30 градусов – вы промахнетесь в четырех из пяти случаях. Мы не используем трассирующих пуль – они дают неверное представление о расстоянии и направлении. Сердечники ваших пуль сделаны из стали и при попадании в цель они высекают искры, так что вы всегда узнаете о попадании».

При стрельбе из пулеметов скорость Р-51 падала меньше, чем на одну милю/ч, а пилот чувствовал вибрацию.

Наконец, Карсон советовал: «Подготовьтесь к вылету на сопровождение. Одевайтесь так, словно вам предстоит пешая прогулка по Германии. Удостоверьтесь, что у вас хорошая пара ботинок. Убедитесь, что у вас есть резиновый коврик на сиденье – эта чертова надувная лодка тверда как скала. Относительно проблемы усталости при длительных полетах – пять часов и вы весело выскакиваете из кабины. Но после шести-семи часов полета, техники будут вытаскивать вас оттуда».

Такие лекции, без сомнения, шли на пользу пилотам 357-й группы – она имела самый лучший в 8-й Армии показатель соотношения победы/потери и из ее рядов вышло 46 асов. Сам Карсон закончился войну с 18,5 победами, став таким образом одиннадцатым в списке лучших асов 8-й Воздушной Армии.

Еще один ас из 357-й группы, Чак Игер вспоминал, что в среднем только один из вылетов отменялся из-за погоды. Кроме того, Игер подчеркивал вклад техников в поддержание высокой боеготовности самолетов.

«Многие из наших Р-51 выполнили по 50 вылетов подряд, без единого отказа, а мой командир техников даже получил за это медаль. Что касается других истребителей, то я сам летал на Р-47, Р-38, Bf 109, Fw 190, «Спитфайре» и несколько других типах, но Р-51 D был намного лучше их. «Мустанг» делал в течение восьми часов то, что «Спитфайр» мог делать лишь 45 минут! Появление Р-5 ID решило все проблемы, с которыми мы столкнулись на модификации В. Единственным недостатком самолета была плохая устойчивость при полной заправке топливом. Но это было не слишком опасно, если вы соблюдали осторожность при выполнении виражей».

Ставший в последствии одним из самых известных в Америке летчиков-испытателей, Чак Игер закончил войну с 11,5 победами.