Текст книги "«Мустанги» над Рейхом"

Автор книги: С. Иванов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Асы-штурмовики

Истребительное командование 8-й Воздушной Армии, стремясь атаковать Люфтваффе при каждой возможности, ввело звание аса для пилотов, уничтоживших пять или более вражеских самолетов на земле. Эта новая концепция, о которой объявили 8 февраля, была встречена неоднозначно. Штурмовка, при всей своей эффективности, была очень опасным занятием. Никакие другие ВВС в мире не засчитывали истребителям победы на земле, поэтому это решение остается весьма спорным.

Но командование знало, что воздушные победы могли быть недоступны средним пилотам. Были также ситуации, когда некоторые подразделения, в силу своих задач или расположения, могли долгое время не встречать противника в воздухе. Это сказывалось на моральном состоянии пилотов, которые, выполнив большое количество боевых вылетов, так и не открыли счет. Поощряя уничтожение противника на земле, Билл Кепнер знал, что будет уничтожено большее количество вражеских самолетов – что и являлось главной целью.

Кепнер верил в эффективность штурмовых атак, но понимал, что не все пилоты имеют достаточно навыков. Поэтому он убеждал командиров групп выбирать лучшие экипажи, чтобы полностью изучить технические особенности штурмовки в дополнение к приемам действия эскорта.

К началу марта в истребительных силах 8-й Армии преобладали Р-47, хотя большинство групп должно было получить «Мустанги» при первой возможности. Стандартизация парка истребителей и бомбардировщиков были целью, так никогда и не достигнутой американскими ВВС в Англии, но большое количество Р-51 открывало гораздо больше перспектив для вооруженных ими групп, нежели это было в 1943 году. Точно так же, в течение 1944 года, В-17 предпочитались командованием В-24. Наличие большого количества самолетов одного типа улучшало их эксплуатационную надежность и уменьшало номенклатуру запчастей, которые в основном доставлялись из США. Создание базовых авиационных складов в Великобритании ослабляло зависимость от Атлантических конвоев и позволило проводить ремонт большого количества самолетов в полевых условиях. Новые Р-51 отправлялись в Англию морским путем как палубный груз на транспортах или эскортных авианосцах, упакованные для защиты от воздействия соленой воды.

Перевооружение всех групп на Р-51 было еще делом будущего, но одно подразделение – 56-я группа – не желало расставаться со своими любимыми Р-47. Учитывая ее особые заслуги, просьбу удовлетворили. Но не только «Хаб» Земке возражал против преобразований. Протестовали оснащенные «Лайтнингами» 364-я и 479-я группы, лишь недавно прибывшие в Европу. Правда, большинство жалоб было забыто, как только экипажи оценили превосходство в бою Р-51 над Р-38.

Свежая кровь

Так как «Мустанги» первоначально были заказаны королевскими ВВС, британцы получили новое «вливание» первыми. Фирма Роллс-Ройс и Организация по испытаниям самолетов и вооружения провели серию испытаний в Боскомб Даун с целью «улучшения породы». Это привело к внесению ряда изменений в конструкцию серийных самолетов. Установленный на истребителях ранних выпусков фонарь кабины, переплет которого напоминал «теплицу», вызывал немало критики так как длинный, достаточно высоко задранный нос машины заслонял обзор при рулежке, а переплет фонаря, состоявшего из трех секций, еще больше ухудшал ситуацию. Поэтому английские Мустанги получили новою центральную секцию фонаря кабины, созданную майором королевских ВВС Робертом Малькольмом. Этот фонарь прошел испытания в Боскомб Дауне в феврале 1944 года. За ним прижилось название «колпак Малькольма», постепенно он был установлен на большинство британских Мустангов Р-51В (Мустанг III) и пользовался большой популярностью у пилотов. Поскольку «Мустанги» поступали в Англию во все увеличивающемся количестве, возрастала и потребность в фонарях нового типа.

Выпускалось этих фонарей в Англии довольно мало, и поставлялись они главным образом (помимо британских ВВС) в подразделения 9-й Воздушной Армии. Снабженцам 8-й Армии приходилось доставать их неофициальными путями, поэтому они не могли удовлетворить все потребности истребителей.

В ноябре 1943 года из ворот сборочного цеха завода Норт Америкен выкатили новую модель «Мустанга». 17 ноября этот самолет (Р-51В № 43-12101), получивший индекс XP-51D, впервые поднялся в воздух. В его конструкции были учтены и исправлены многочисленные замечания, полученные при эксплуатации первых машин.

Вооружение

Если в Англии подход к вооружению истребителей являл собой две крайности – либо пулеметы винтовочного калибра (7,7-мм), либо 20-мм пушки, американцы в этом вопросе придерживались золотой середины. Пулемет Кольт-Браунинг калибра 12,7-мм стал стандартным вооружением американских самолетов со всеми преимуществами унификации. Имея батарею из четырех или шести таких пулеметов (у модификаций Р-51В и D соответственно), «Мустанги» могли эффективно бороться с любым противником.

Вес залпа у таких сильно вооруженных немецких истребителей, как Fw 190A-3 и Bf 109G, был гораздо выше, чем у Р-51. Когда немцы сумели установить на свои машины 30-мм пушку Mk 108, экипажи бомбардировщиков столкнулись с одним из наиболее разрушительных орудий, когда-либо применявшихся в воздушной войне. Эта пушка была способна разрушить истребитель типа Р-51 с одного выстрела.

Главным недостатком таких крупнокалиберных пушек был большой вес, причем как самой пушки, так и боеприпасов. Кроме того, такую пушку было очень трудно разместить на истребителе так, чтобы не пострадала его аэродинамика, из-за ее больших размеров. Боезапас Р-51 В составлял 1260 патронов на четыре пулемета, a Fw 190А-3 обычно нес 2520 выстрелов для четырех 20-мм орудий и двух пулеметов. Однако, несмотря на эту внушающая страх огневую мощь, средний пилот Люфтваффе, используя свою батарею против бомбардировщиков, имел всего лишь два процента попаданий. Это было связанно с тем, что огонь обычно велся с большой дистанции.

Поэтому, если американский пилот открывал огонь по врагу с дистанции 300–400 ярдов и его стрелковая подготовка была на должной высоте, превосходство противника в огневой мощи не имело большого значения. «Подойди ближе, и ты не промахнешься» – было принципом, который редко подводил.

В первые месяцы 1944 года поставки Р-51В в Англию возрастали, приоритет при перевооружении отдавался активно участвующим в боях группам 8-й Армии. Некоторое количество этих самолетов поступало и в 9-ю Воздушную Армию, нацеленную на решение тактических задач. К концу мая 1944 года, после прибытия самой многочисленной по числу самолетов 479-й группы, в распоряжении истребительного командования 8-й Воздушной оказалось 15 боеготовых частей, не считая 354-й группы, которая также оставалась в его распоряжении. К тому времени 352-я группа в Бодни, 355-я в Стипл Мордене, 359-я в Ист Ретшеме и 361-я в Ботгишеме были перевооружены на Р-51 В. Бомбардировочные силы тоже получили подкрепление и теперь ведение воздушной войны в Европе без существенных потерь не было столь утопической идеей, как полгода назад.

Тактика британских истребителей

Прибыв в Англию, 8-я Воздушная Армия много «позаимствовала» для своих истребителей у Истребительного командования ВВС Британии, включая даже кодовые обозначения боевых задач. Со временем, когда стали проявляться отличия в боевой работе, американцы придумали свои собственные коды. Тем не менее, для наиболее общих задач сохранились британские обозначения: Ramrod, Circus, Jackpot и Rodeo. Х-я Армия также переняла у англичан продолжительность операционного цикла (tour of duty) – 200 летных часов. Но поскольку большинство полетов британских истребителей, под которых и был создан этот норматив, были непродолжительными по времени, для американцев такая практика оказалась неудобной. Действительно, полет до Берлина и обратно занимал более четырех часов – и это вызывало очень большую ротацию пилотов.

Поэтому ВВС США увеличили продолжительность операционного цикла до 300 летных часов или 75 боевых вылетов. Пилоты могли (а многие так и делали) добровольно остаться еще на один срок, но система операционных циклов подразумевала постоянную ротацию кадров в боевых частях. Когда перед пилотами ставился выбор: вернуться домой или продолжать рисковать своей жизнью, многие ветераны выбирали первое. Поэтому так мало, по сравнению с ВВС других стран, американских пилотов, добившихся большого количества побед. Фактически, только десять пилотов сбили 20 и более вражеских самолетов и большинство из них прослужили несколько операционных циклов.

В действительности даже лучших боевых пилотов не слишком сильно просили остаться. В ходе войны система подготовки была так широко развернута в США и странах Содружества, что боевые подразделения не испытывали недостатка в кадрах. Предварительное ознакомление с театром боевых действий и отработанная система ввода новичков в строй путем участия их в «пробных» вылетах, не подразумевавших столкновения с врагом, значительно уменьшали потери личного состава.

Но ничто не могло унять волнения молодых пилотов, отправляющихся в свой первый боевой выло:. Тем более, что Европейский ТВД па протяжении всей войны имел самую пугающую репутацию – немцы считались самыми опасными противниками. Вот, что вспоминал про свой дебют трижды ас полковник Кларенс «Бад» Андерсен:

«Когда в то утро я шел к своему самолету и садился в кабину, мой пульс исполнял соло в стиле Джина Крупа. Когда я пристегнул ремни и сидел один, ожидая команды на взлет, минуты ползли как пехота по грязи. Я обычно никогда не поддаюсь предчувствиям и использую это время, чтобы сосредоточиться на задании, как спортсмен готовится к игре. Но 8 февраля 1944 года я был менее искушен в таких вещах. Я уже налетал 893 часа, больше чем 1 час 20 минут в день на протяжении двух лет, но только 30 часов 45 минут из них на Р-51. Я знал, что у меня есть способности. Но пока «Мерлин» не подал голос, я боялся провала. Я боялся провала больше, чем смерти».

Последнее замечание Андерсена отражает отличный корпоративный дух, царивший в вооруженных силах. Играя на желании молодых добровольцев не опозориться перед своей родиной, родными и друзьями, помноженном на романтику полета, ВВС США получали много первоклассных летчиков-истребителей.

После того, как новый пилот получал назначение в какую-нибудь группу 8-й армии, он быстро осознавал, что попал в высокопрофессиональное подразделение. Это касалось и наземного персонала, который обычно подписывал контракт на определенный срок и не зависел от операционных циклов, как пилоты. Индивидуальность подразделений выражалась в окраске их самолетов. Когда истребительное командование 8-Армии представило в 1944 году цветовые схемы для эскадрилий, оно преследовало чисто утилитарные цели – облегчить опознавание самолетов в воздухе. Разукрашенные «Мустанги» стали для пилотов эквивалентом личного автомобиля, везущего их на работу и обратно. Но есть и обратная сторона медали. Полированный «Мустанг» был на несколько узлов быстрее своего окрашенного собрата, и эта разница, в условиях войны, могла стать разницей между жизнью и смертью.

Украшение личных самолетов не было запрещено, но и не поощрялось, по крайней мере, на официальном уровне. Большинство командиров понимало, что самолет, украшенный отметками побед в виде немецких опознавательных знаков будет создавать здоровую конкуренцию, особенно среди технического персонала, который будет хвастать перед соседями «своим» асом. Конгрессмены и другие «шишки», посещавшие базы, приходили в восторг от рисунков на бортах самолетов. Правда, в ходе таких визитов, самолеты с наиболее «смелыми» изображениями прятали в ангарах. Военные корреспонденты любили фотографировать пилотов в кабине самолетов, на борту которых красовался ряд свастик, отмечавший победы и, таким образом, демонстрировать вклад американцев в борьбу с общим врагом.

Обычно нанесением рисунков на самолеты занимались техники в период, когда машины по каким-либо причинам простаивали на земле, или параллельно с техническим обслуживанием. На некоторых авиабазах встречались личности, чьи художественные таланты были настолько востребованы, что они занимались «живописью» все свое рабочее время. Более практичным элементом украшения самолета (помимо тактических обозначений), было нанесение на его борт имен тех, кто с ним постоянно работал – пилота, командира техников и оружейника.

Когда истребительное командование 8-й Армии стало привлекать свои самолеты для нанесения ударов по наземным целям, перед пилотами встал ряд новых проблем. Люфтваффе давно вернули большую часть своих истребителей в Германию (что делало их недоступными для Р-47), зато увеличили во Франции количество зенитной артиллерии. Перед командованием, составлявшем планы атак немецких аэродромов, стояла еще одна задача. На британских картах, которыми пользовались американцы, были отмечены только авиабазы противника, расположение которых было известно. Так что командирам групп пришлось смириться с тем, что их пилотам, возможно, придется проводить поиск, а затем и возвращаться домой, в одиночку. Навигация над захваченной противником территорией и морем никогда раньше не рассматривались при обучении пилотов.

Требовалось отработать и технику штурмовых атак, чтобы цели на земле были полностью уничтожены, а не получили пару пулевых пробоин и были бы вскоре отремонтированы. Большинство американских пилотов было обучено вести воздушный бой на больших высотах, нежели проводить атаки с бреющего полета. На руку американцам было то, что защита передовых аэродромов немцев во Франции обеспечивалась в основном зенитной артиллерией, а не истребителями.

Со временем была создана детальная карта аэродромов Люфтваффе, но последние, обладая высокой мобильностью, постоянно перебрасывали свои силы. Это требовало от американцев проведения постоянной фоторазведки. Неоценимую помощь в сборе информации оказала и система радиоперехвата «Ультра», поскольку перед каждой передислокацией немецких подразделений увеличивался поток радиообмена. Имея на руках подробную разведывательную информацию, союзники могли легко определить, где находится та или иная часть Люфтваффе и каким самолетами она вооружена.

Штурмовые атаки вскоре увеличили потери среди «Мустангов», ведь достаточно было пары «удачно» попавших снарядов (особенно в систему охлаждения двигателя), чтобы сбить самолет. Так, 5 апреля, при атаке аэродрома в районе Бранденбурга, был сбит зенитным огнем один из первых асов, капитан Дуан Бисон из 336-й эскадрильи 4-й группы. Остаток войны он провел в плену.

Прощание с Джентайлом

Неделей спустя 8-я Воздушная Армия понесла еще одну серьезную потерю – капитана Дона Джентайла. Причем виноваты в этом были не немцы, а американская система ротации пилотов. 13 апреля 1944 года вызвало противоречивые эмоции как у Джентайла, так и его командира, подполковника Дона Блэйксли. Огромная толпа местных и американских представителей средств массовой информации собралась на аэродроме в Дебдене, чтобы встретить лучшего на тот момент аса 8-й Воздушной, который выиграл «Гонку Асов», превзойдя рекорд в 26 побед, установленный Эдди Рикенбакером еще в Первую Мировую войну (правда 6 из 27,83 побед у Джентайла – самолеты, уничтоженные на земле). В этот день американец заканчивал свой операционный цикл и это был его последний боевой вылет перед возвращением на родину. Джентайл решил отметить это событие подобающим образом и сделал на своем персональном «Мустанге» Shangri-La несколько проходов на бреющем полете над аэродромом, чтобы пощекотать нервы собравшейся толпе. На последнем проходе он опустился слишком низко и его самолет задел радиатором за землю… Джентайл отделался незначительными травмами, чего не скажешь о самолете. Блэйксли ранее предупреждал своих пилотов, что если кто-нибудь из них разобьет свой самолет в аварии, то он будет немедленно отправлен домой. Но здесь он уже ничего не мог поделать, срок службы Джентайла истек и он отправился в Америку.

Двумя днями позже, в ходе полномасштабной операции Jackpot, в ходе которой истребители наносили удары по аэродромам во Франции, 8-я Армия внесла в свою копилку рекордное количество побед – 18 в воздухе и 40 на земле.

К сопровождению бомбардировщиков истребители вернулись 18 апреля, когда 4-я группа охраняла их на пути к Берлину. Все знали, что путь к столице Германии («Большому Б», как называли его пилоты), отнюдь не усыпан лепестками роз и в этот раз Люфтваффе показали американцам почему. Майор Джордж Карпетер из 335-й эскадрильи, ас, имевший на счету 11,3 победы, пробивался через смешанную группу из Bf 109 и Fw 190. Он быстро сбил два истребителя прежде, чем мастерски пилотируемый Bf 109G всадил несколько снарядов в мотор его «Мустанга».

Карпентер быстро терял высоту на своем дымящем истребителе, правда, противник отстал от него. Но когда по нему открыл огонь одинокий Fw 190, американцу не оставалась ничего другого, как воспользоваться парашютом. В этом вылете 4-я группа также потеряла лейтенанта Ллойда Генри и аса капитана Ви Франса. Последний погиб, врезавшись в землю при попытке уйти из-под атаки Fw 190.

Но на следующий день удача была на стороне 4-й группы. Совместно с истребителями 352-й, 355-й и 357-й групп, ее пилоты сопровождали бомбардировщики к Касселю и сбили пять самолетов противника. Столько же записала на свой счет 357-я группа, 355-я и 352-я вернулись домой с тремя победами. Два из трех уничтоженных 352-й группой самолетов на счету ее третьего по числу побед аса 1-го лейтенанта Джона Торнелла. Единственной потерей в этом вылете был дважды ас из 4-й группы капитан Чарльз Андерсон, по ошибке сбитый в горячке боя стрелком В-17.

24 апреля стало удачным днем для 357-й группы, пилоты которой были самыми результативными по числу побед в воздухе среди подразделений «Мустангов» 8-й Армии. Совместно с истребителями 355-й и 357-й групп (последняя заслужила неплохую репутацию при атаке наземных целей) они уничтожили 42 вражеских самолета. Идея Люфтваффе использовать против бомбардировщиков двухмоторные истребители оказалась неудачной – 357-я группа сбила семь из них. Противник в этом случае упорно использовал маневр «сплит-S» и пикирование с работающими двигателями, чтобы спастись от Р-51, но последний имел преимущество в скорости. Американские пилоты легко удерживались на хвосте у убегающего врага, сбивая его, как только тот выводил свой самолет у самой земли.

На малой высоте Р-51В мог обычно переиграть любой из одноместных немецких истребителей, причем с фатальным результатам. Превосходя в мастерстве пилотирования своих противников, американские пилоты просто вгоняли их в землю. Малые высоты не прощали ошибок в пилотировании, и неопытные немцы часто врезались в деревья, здания или землю.

Продолжительное преследование вражеских самолетов зачастую создавало проблемы и для пилотов союзников, которые, закончив охоту, не могли обнаружить свое подразделение. Некоторым удавалось «воссоединиться», но многие пилоты добирались на свои базы в одиночку.

В бою большое значение имеет связка «ведущий-ведомый». Асы первыми подтвердили, что взаимная поддержка была жизненно необходима для победы и что «вторая пара глаз» нужна пилоту, независимо от того насколько он хорош, чтобы не стать жертвой подкравшихся Fw 190 или Bf 109.

Расчет на «первый-второй» действовал очень эффективно и первой из таких пар истребителей публике стала известна команда, состоявшая из Дона Джентайла и Джона Годфри.

Годфри, комментируя технику Джентайла, говорил: «Он агрессивен. У него отличная реакция. Обычно хороший летчик, увидев под собой группу «Гансов», начинал считать их, Джентайл же сразу бросался в самую гущу и быстро сбивал один из них. Я думаю, это у него уже на уровне рефлексов».

Эффективность эскорта истребителей зависела от сомкнутости строя бомбардировщиков, которые старались построиться еще в небе над Англией. Когда строй рассыпался, истребителям было дьявольски трудно защитить сотни В-17 или В-24, растянувшихся в небе на несколько миль. Ярким примером этому утверждению стал налет на Берлин 29 апреля, когда из-за навигационной ошибки бомбардировщики на 40 миль разминулись с эскортом. Хаос в небе привел к тому, что 17 «Летающих крепостей» были сбиты по пути к цели, а еще 38 В-17 и 25 В-24 стали жертвой Ягдваффе над столицей Германии. Не сумевшие вмешаться в эту бойню американские истребители сбили в мелких стычках 14 самолетов противника.

Тем не менее, 8-я Армия имела в апреле положительный баланс – 825 самолетов врага было уничтожено в воздухе и 493 – на земле, причем три четверти побед приходилось на долю Р-51. Американцы потеряли 163 машины, включая 67 «Мустангов». Хотя и ожидалось, что потери при штурмовке будут выше, по апрельской статистике выходило, что на каждые 100 вылетов на штурмовку приходилось три потерянных Р-51, в то время как при выполнении задач сопровождения на 100 вылетов был потерян только один самолет. Более значимым является тот факт, что за этот период Люфтваффе потеряли 489 пилотов, а на замену им прибыло только 396. Американское воздушное наступление также заставило немцев забирать истребители с других фронтов, чтобы усилить оборону Рейха, и эта ситуация усугублялась с каждым последующим месяцем. Поскольку приближался момент высадки войск Союзников в Европе, истребительные силы 8-й Воздушной Армии все больше занимались нанесением ударов по наземным целям во Франции. Параллельно с этим продолжалось перевооружение на Р-51 В групп, среди которых была и базировавшаяся в Фаулмере 339-я. Многие из вылетов на штурмовку обходились без встреч с истребителями Ягдваффе, основной задачей которых стала борьба с налетами бомбардировщиков. Например, 8 мая над Брунсвиком и Берлином развернулись огромные воздушные сражения, в которых участвовали более 200 немецких самолетов.

Над Голландией Ягдфлигер пытались атаковать «бомбовозы» на встречном курсе, но пилоты 359-й группы сбили 11 противников. В районе цели 352-я группа столкнулась со 150 немецкими истребителями, поджидавшими бомбардировщики. Над Германией в тот день стояла плотная облачность, что играло на руку пилотам Люфтваффе, поскольку они могли быстро укрыться от атак Р-51 в облаках. Подполковник Джон Мейер, командир 487-й эскадрильи 352-й группы, увидел заманчивую цель – несколько Fw 190, еще не сбросивших свои баки. Мейер и его ведомый капитан Гамильтон, атаковали их и уничтожили один самолет. Набирая высоту, Мейер увидел, что несколько истребителей противника подбираются к Гамильтону сзади. Он быстро опустил нос своего Р-51 В вниз и атаковал противника. Немецкий пилот воспользовался парашютом после первого же залпа Мейера! Когда Мейер и Гамильтон снова набирали высоту, к ним присоединился лучший ас 328-й эскадрильи Джон Торнелл, подоспевший как раз вовремя, чтобы уничтожить группу Bf 109. Один из немецких истребителей взорвался, когда в него попал шквал пуль из пулеметов Торнелла. Затем Торнелл и Мейер быстро сбили еще по одному противнику. В этом же бою лейтенант Карл Лаксик из 352-й группы стал первым в 8-й Армии «асом за один день».

13 мая 355-я группа столкнулась с Me 410 из ZG 26 и нанесла им тяжелый урон. Подполковник Джеральд Дике и его ведомый сбили четыре вражеских истребителя, а всего в этот день группа записала на свой счет шесть Me 410. 357-я группа уничтожила еще три двухмоторных машины.

В преддверии высадки в Европе многие группы были полностью задействованы на уничтожении наземных целей в рамках операции «Чаттанога» – охоте за паровозами во Франции и Германии. 339-я группа продолжала летать на сопровождение и в одном из вылетов в мае 1944 года уничтожила 17 вражеских самолетов, причем 13 из них в течение нескольких минут. В этом бою лейтенант Крис Хандельман стал самым молодым в 8-й Воздушной асом – ему было только 19 лет.

24 мая лейтенант Ральф «Кид» Хофер, один из наиболее колоритных пилотов 4-й группы, сбил еще два вражеских самолета, на тот момент это были его 13-я и 14-я победы соответственно. Двумя днями позже последняя из входящих в состав 8-й Воздушной Армии истребительных групп выполнила первый боевой вылет на Р-38. Таким образом, истребительное командование 8-й Армии достигло своей главной цели – иметь в своем распоряжении 15 боеготовых групп к моменту высадки в Европе.

Теперь главной задачей бомбардировщиков стали нефтеперерабатывающие заводы. Эти цели пользовались дурной славой из-за «горячего» приема, оказываемого пилотам союзников немецкими истребителями и зенитной артиллерией, и Политц, налет на который состоялся 29 мая, относился к худшим из них. В этом вылете 359-й группе встретилось около 40 Fw 190. В тот день победу одержал лучший ас группы, лейтенант Рей Ветмор из 370-й эскадрильи. Также была удачной схватка и для пилотов 361-й группы, которых назвали «Yellow Jackets», они уничтожили 12 самолетов врага.

Асы 8-й армии редко гибли в бою, но были и исключения. 30-я мая состоялся массированный налет на различные цели в Германии, в ходе которого отличились пилоты 357-й группы. В воздушном сражении, происходившем на высотах от 30000 футов до верхушки деревьев, они уничтожили 17 противников. На обратном пути четыре «Мустанга» были атакованы зашедшими со стороны солнца Bf 109G. Утомленные полетом американцы не заметили противника и потеряли один самолет, который пилотировал один из первых асов группы, капитан Флетчер Адаме (9,5 побед). Несмотря на потерю своего лидера, пилоты «Мустангов» быстро уничтожили всех своих четырех противников.