Текст книги "И все-таки море"
Автор книги: Ростислав Титов
сообщить о нарушении
Текущая страница: 5 (всего у книги 12 страниц)
В каюте разбираюсь в чертежах судна. Конструкция "Магнитогорска" необычная: огромная коробка с двойными бортами (промежуток между ними пять метров). От днища до верхней палубы – 22 метра, от борта до борта – 31 метр. Вспоминаю, что каравелла Колумба имела в длину 25 метров. Да ладно, что там ее тревожить. В молодые годы я сам плавал на морском буксире – от носа до кормы сорок метров. По Баренцеву морю, между прочим, ходили, зимой, в восемь баллов. Упокоив себя этим бодрым воспоминанием, разбираюсь в чертежах дальше. Теплоход может принять 1400 контейнеров или 1000 автомашин. Имеются собственные погрузочные средства – шести– и двенадцатитонные автопогрузчики и даже самоходная коляска, чтобы объезжать грузовые палубы. Ну, а светофор я видел раньше.
Не слишком удивляюсь, когда узнаю, что "Магнитогорск" – самое большое судно этого типа в мире. Такие же есть, но больше – нет.
И на таком мне предстоит пересечь океан.
17.07.78 В 16 часов вышли в океан. Он тих до неестественности, дымка, низкие клубы испарений. Ветер крепкий, прохладный, но будто и не касается его дыхание спокойной, уверенной глади, лежащей вокруг нас. Океан отдыхает иначе не скажешь.
Почему он так волнует, интригует меня? Мне не часто доводилось проходить его от края до края, чаще он лишь возникал справа или слева. И пусть с другого борта тоже берегов я не видел, но все равно – хотелось смотреть не в море, а в океан. И ветер оттуда казался иным, более свежим и крепким, и волны шли длинные и пологие, – надо было плыть вдоль края моря, а тянуло туда, где начинался он. Ведь какая разница – дело только в обширности пространства, в количестве миль впереди, да и то не всегда. Три тысячи четыреста миль от Таллинна до Неаполя (десять раз ходил по этой дороге), три тысячи четыреста шестьдесят – от скалы Бишоп, которую мы сейчас миновали, до пролива Провиденс, где снова увидим землю. Равные количества – и совсем другое качество.
Бывало, на уроках я говорил молодым ребятам, собирающимся стать штурманами: "Помните, что пока не пересекли океана, вы не можете называть себя настоящими судоводителями". Они слушали почтительно и ничего, конечно, не понимали, хотя у нескольких я замечал в глазах внезапную пристальность, совсем особый огонек. Эти уже задумывались. Но еще не знали, как это – когда нет земли до полюса... Да и сам я – много ли понимаю, кроме того, что я уже здесь, вышел в океан, подпал под власть Его Величества...
А теперь к тому же собираюсь писать о нем. Наверное, в наши дни переплыть его легче, чем написать о нем. Океан не только изъезжен-перепахан, но и все о нем исписано-переписано. И только отвага и бесстрашие тех, кто пускался через него на утлых суденышках тысячи раз, поддерживают меня и прибавляют необходимого нахальства, чтобы взяться за столь неверное и малоперспективное дело.
Вот почему о нем я буду вспоминать и рассказывать часто. Он заслуживает того. Потому что его так много – три четверти поверхности нашей планеты. Потому что он – главная гарантия существования и сохранения жизни на Земле...Все мы из него вышли, в него же и приходим. Тропическими теплыми ливнями, плавным течением рек, солью своего пота, бурлящими вихрями воздушных потоков.
...В сиянии огней прошла слева огромная нефтебуровая вышка. Их много сейчас появилось в Северном море, в Адриатике. Но я не знал, что люди пытаются выдвинуть вышки и в океан.
У людей свои заботы, тревоги, поиски. А у него – своя жизнь, неподвластная нам.
Может, я потому оформляю свои миысли так высокопарно, что сам – редкий здесь гость, да к тому же не связанный строгим распорядком дня, остается время порассуждать. Но ведь решил уже: самое ценное, когда есть возможность спокойно и как бы со стороны подумать.
И помимо всего прочего – а вернее, над всем! – ощущение Его огромности, сдержанной и скрытой сейчас силы и мощи.
18.07.78 К вечеру разошлись и исчезли тучи, пропали волны, поверхность воды сгладилась, приобрела графитовый оттенок. Зашло солнце, и вскоре прямо по курсу, в розоватой дымке зари зажглась белая искорка, быстро набирающая яркость и голубизну. Это Венера. Потом слева и повыше оранжевой капелькой возник Марс, а сзади светила Луна, большая и спокойная.
Простоял на мостике часа два, опершись на приступку лобового стекла, глядя вперед. Есть какая-то притягательная прелесть в этом как будто малопродуктивном занятии – стоять и смотреть вперед из рубки. Легкая дрожь палубы, шипение струи по бортам, ровный гул машины сзади и вода – до горизонта, за горизонт, а движения почти не заметно... Вообще-то кажется, что ни о чем и не думаешь в такие часы. Но нет – мысли текут где-то во втором слое сознания и рано или поздно находят свое выражение. Хотя часто думается вовсе и не о морских делах. Особенно когда наступает вторая половина рейса и идешь к дому, к родине.
Но это – особая статья. А сейчас мы лишь в начале пути, на генеральной карте Атлантики наш маршрут показан ломаной линией, и пройдены только первые десятки миль из предстоящих нам.
Вернулся в каюту около полуночи и взялся за интересную, толковую статью, которой разжился от спутника – соседа по каюте (скоро он тут объявится во всем великолепии). И во втором абзаце прочитал такую фразу: "Дальнейшее развитие НТР на морском транспорте несомненно затронет организацию и технику линейных перевозок грузов". Сразу ехидно подумал, что ученые братья не решились доводить свои выводы до сферы духовного. Или это не их задача – поразмыслить, как всесильная НТР переворачивает наши души?
Но пока надо хорошенько разобраться в технике. В применении к "Маганитогорску" вместо "затронет" правильнее сказать "перевернет"... Но, прочитав всю статью, решил, что ребята из ЦНИИМФа не даром хлеб едят. И уснул под едва слышный рокот винта.
19.07.78, утро. Постоял на крыле мостика – оно здесь как бы висит над водой, и если смотреть вдаль, кажется, будто летишь-паришь над океаном. Он по-прежнему милостив к нам, добродушен. Водное пространство лишь чуть колышется – медлительное, важное движение. Цвет синевато-серый. Очень четко ощущаю толщу, массу воды под нами. Пять километров воды внизу. Позади уже 900 миль, а впереди... лучше не считать.
19.07.78, вечер. Над водой слева идут странные облака – низкие и быстрые, буровато-черные, а сверху светит Луна, призрачный таинственный свет пронизывает слой туч неровными потоками – вот справа, наискось от борта, будто световой туннель образовался. С чем это сравнить? Бесполезно и пытаться.
И постоянно в сознании сидит мысль о том, как много воды вокруг тебя. Она давит на психику. Наверное, матросы Колумба этого не чувствовали, потому что их адмирал всячески скрывал, как велик океан. Излишнее знание (обилие информации, как сейчас говорят) отнюдь не способствует укреплению нервной системы.
И все-таки знания – наш хлеб, воздух. Выжал из соседа по каюте блестящую лекцию по проблемам линейных перевозок на современном этапе. Соседа зовут Эдуард, он на голову выше меня и на два пуда тяжелее, но почему-то хочется называть его Эдиком, а иногда – Эдя. Да еще и фамилия у него – Лимонов. (Тогда писатель-скандалист Э. Лимонов только-только начинал, но мой Лимонов уже его стеснялся).
В своем деле Эдик великий спец, но попозже выяснилось, что и в мою писательскую сферу не прочь активно вторгнуться. А сейчас я попросил его говорить поэлементарней, попроще, ибо в его области я полный профан. Эдя усмехнулся: "Знаем мы вас, профанов с литдипломами... Потом пропишете". Я возразил, что вопросы линейных перевозок входят в программу моей стажировки (кстати, сочинил ее самолично, поскольку на такие суда наших еще не посылали).
И Эдик раскрыл мне глаза, его лекция прозучала как гимн Системности, строгой организованности. А позже, при выгрузке в Гаване и в США, я увидел все это сам.
Когда родилась идея доставки грузов в одинаковой постоянной таре, сразу решили твердо стандартизировать это дело. За основу была взята единица площади – грузовое место. И все перегрузочные устройства изготовляют, умножая элементарную площадку на целые числа.Так был выбран размер платформы на колесиках, ролл-трейлера, на ней грузы возят внутри порта, а еще есть автотрейлеры – они прицепляются к машинам-шасси и едут в другие города. Тара – контейнеры, их два типа – двадцати– и сорокафутовые. В портах строятся специальные районы – терминалы, где простор, особое устройство причалов, чтоб было, куда вывалить аппарель. На территории терминалов кажется, что смотришь научно-фантастический фильм, – уж очень своеобразные, диковинные там механизмы. Вилочные автопогрузчики, которые втыкают свои щупальца в особые дырки в контейнерах и бодро поднимают их, чтобы отвезти, куда надо. Или второй тип погрузчиков, имеющих впереди одинарную вилку с изломом, смешно ее называют – гузнак. Подъедет такой желтый красавец к ролл-трейлеру, воткнет гузнак в отверстие, поднимет слегка, завалит на себя – и поехали. Угрожающне мигая оранжевой лампой, тянет платформу этот таг-мастер, даже в его названии чувствуется сила и мощь.
Судно – часть этой стройной системы, поэтому оно и необычное. И немало стоит: "Магнитогорск" в три раза дороже океанского сухогруза 60-ых годов. Но его рейс по кольцу Ленинград – Куба – США – Европа дает при хорошей загрузке в пять раз больше валютной выручки.
Потом Эдик скромно признался, что именно его ученая группа обосновала необходимость заказов на такие суда. Я, понятное дело, выразил почтительное восхищение, и мы еще поговорили о литературе, а в заключение я подсунул Эдику свое последнее напечатанное творение и пообещал дать еще неопубликованное, в рукописи. Попозже, правда, пожалел об этом.
20.07.78 Меня, как магнитом, тянет в штурманскую рубку, где по указанию капитана мне, выражаясь по-морскому, предоставлена "свободная практика". Чудес там хватает, как на хорошо организованной выставке.
Вот, например, щит управления подруливающим устройством. В носовой части судна имеется поперечный туннель, в котором расположен солидный, диаметром в два с половиной метра, винт, вращаемый двигателем на полторы тысячи лошадиных сил (лесовоз "Баскунчак", доставивший меня в юности из Архангельска во Владивосток, имел главную машину в тысячу сил). Поворотом небольшой рукоятки с мостика можно изменять направление потока воды – и судно разворачивается почти на месте. Видел я потом в Хьюстоне, как мы швартовались: смотреть было жутко, потому что предстояло залезать в узкий бассейн-корыто и разворачиваться в канале, ширина которого явно была меньше длины судна. Американцы дали крошечный буксирик с машиной на 150 сил, толку от него никакого. Капитан сказал тогда лоцману: "Вон на берегу ваш "кар", у него, небось, двигатель мощнее?" Конечно, на американских "бьюиках" моторы под триста сил! Но мы пришвартовались лихо и мягко, даже толчка о причал не было. И якорь у нас можно отдавать прямо из рубки и по циферблату следить, сколько якорь-цепи ушло в воду.
Несколько дней я не мог привыкнуть к спутниковой системе навигации. Красные цифры на табло-дисплее показывают расстояние до пролива Провиденс: "2049,73", сотые меняются быстро, но ведь сотая часть мили – это 18,5 метра. О такой точности мы и не мечтали недавно. А вот зажглась надпись вверху "No3". Третий спутник из группы где-то там над горизонтом, ведет обсчет положение орбиты, наша скорость, курс. Ему надо 15-18 минут, чтобы справиться с этой невообразимо сложной работой. Я стою, жду, и маленький бесшумный ящик кажется то ли волшебным, то ли живым существом. Пришло опять это сравнение, когда осваивал миниатюрный компьютер: он помогал мне решать астрономическую задачу (курсанты пыхтят над ней два часа и поначалу обычно получают полную ерунду). Приняв программу, компьютер несколько секунд мигает нулем – думает, считает. Потом пишет ответ, неправильный лишь в том случае, если ты сам напутал и нажал какую-то неверную клавишу.
Рассказывали мне как-то, что иногда профессиональные программисты забавляются: задают машине заведомо бессмысленные, нерешаемые задачи. И получают вполне человеческие ответы: "Не могу, не хватает данных!", "Повторите задание, повторите задание!" Как крик – ЭВМ ведь не понимают юмора. Вряд ли подобные забавы украшают род людской, это все равно что смеяться над потерявшим разум. Впрочем, у этой крошки, помогающей мне, именно разум, кажется, есть, только работающий в одном направлении. И хочется, записав ответ, сказать ей: "Спасибо!"
Шума, бесчисленных домыслов, предположений вокруг кибернетики хватает с момента ее возникновения до наших дней. Одни фантасты чего только не нагородили, есть даже рассказ, где механические киберкрабы досамоусовершенствовались до того, что слопали своего создателя.
Но чаще всего в этой действительно серьезнейшей проблеме видят почему-то лишь одну сторону, выбирают при ее рассмотрении лишь один угол зрения: что получаем и будем получать от машин мы, люди. Однако, ответ, возможно, надо искать в ином подходе. Почему бы не предположить, что результат величайшей из технических революций зависит от того, какими мы будем сами, как отнесемся к умным и бесстрастным пока помощникам нашим, которых сами и придумали.
Вот написал это и малость перепугался: получилось, что ратую за человечность в отношении к бездушным механизмам. Но почему бы и нет? Люди должны быть человечными всегда и везде...
Апрель 1997 года
А сегодня, в конце ХХ страшного века, снова подтвердилась истина, которую открыл давно, но всерьез не принимал. Будущее лучше всех мыслителей и политиков предсказывают великие писатели-фантасты. Все происшедшие огромные перевороты, меняющие жизнь людей кардинально, были описаны 20-30-50 лет назад в книгах фантастов. И вот настала очередь последнего, видимо, переворота: открыли клонирование, создание людей по одной единственной клеточке их организма. И уже предложил кто-то ЮНЕСКО – организации от ООН! то есть народам мира подбирать претендентов на воссоздание, на бессмертие. Никакая атомная и водородная бомба не сравнится по вредоносности с этим предложением. Надо топить, вешать, сжигать открывателей такого метода. Но поздно. Джинн вышел из бутылки. Конец ясен – драка, война, свалка за право возникнуть снова... Да ведь и при твоей жизни возможно появление твоего двойника!
Еще: вчера услышал по ТВ, что какой-то английский гений предсказал появление новой генерации сверхлюдей – гениальных и практически бессмертных. А все остальные станут вторым сортом.
И наконец, арабская фантастка прозорливо сообразила, что клонирование приведет к ликвидациии, к ненужности мужчин – зачем размножаться старым путем, когда можно проще и точнее выращивать "гомо сапиенсов" из клеточки?
Сколько лет понадобится на внедрение подобной методики? Вряд ли много. Нашим детям – и тем более внукам! – придется расхлебывать всю эту пакость.
22.07.78 Прошли уголок Ньюфаундлендской банки. Почти сразу потеплело, и океан стремительно изменил цвет. Был буро-серый, а тут впереди показалась зеленая, почти синяя широкая полоса. Это уже Гольфстрим, сорок лет назад я услышал о нем, а сейчас вот увидел так четко. И теплый ветер, и солнце скоро оно задаст жару.
Потом вынырнули дельфины. Сверху, с мостика, они кажутся маленькими, игрушечными. Выпрыгивали дружно, по четыре-пять зараз, строгим строем, словно договорились показать нам свою организованность. Хотя как будто на нас внимания не обращают, а все равно кажется, что это они для нас прыгают так лихо и согласно. На подходе к Гибралтарскому проливу дельфинов бывает тьма, и если у них время свободное есть, устраивают представление. У меня даже фотография хранится, снимал с носа, перегнувшись через борт: взлетели в воздух мама-дельфиниха и три детеныша, изображение смазано от скорости. А вообще тогда они в прыжке переворачивались на бок и успевали взглянуть вверх на меня и даже, казалось, хитро улыбались: "Давай поиграем, а?" Мне этот факт больше доказывает их разумность, чем многочисленные ученые книги. Рассказал про дельфинью улыбку одному знакомому, который уже лет двадцать изучает их на Карадагской биостанции, и он почти с грустью признался: "Такое нам неизвестно, мы их поодиночке исследуем да в неволе..." В то время в бассейне биостанции находилась лишь пара дельфинов – вялые полусонные звери (так их здесь и зовут), опутанные, словно космонавты, многочисленными датчиками и проводами. Выяснилось, что возникли неожиданные трудности: облисполком издал постановление, запрещающее "скармливание рыбы скоту", дельфины попали в эту категорию, и корм им пришлось выписывать аж из Мурманска, а размороженную треску звери ели неохотно, без аппетита. Надо полагать, если б они узнали, из-за чего страдают, их мнение о нашей людской разумности изменилось бы не в лучшую сторону...
Очень они мне симпатичны, помахал им рукой: "Привет, ребята!"
Промелькнули недалеко две птицы, белые, незнакомые, а днем видел другую птицу, погибающую. Она билась в воде, потом вырвалась, низко пролетела несколько метров и опять погрузилась, пропала. Летела она в сторону Америки, значит, успела одолеть 2000 миль. Самому не верится, но ближе земли нет. И очень жаль птицу.
В общем,нетрудно найти объяснение, почему в дальнем море возникает желание уберечь всякую живность: окружающий мир настолько суров и огромен, что появляется инстинктивная потребность держаться друг за друга и выручать тех, кто попал в беду или кто слабее и беспомощнее тебя в данный момент.
А человеку в море чаще безопасней, чем птице, рыбе или даже дельфину. Хотя частенько к добру наша уверенность в себе не приводит. На больших современных судах ощущение опасности притупляется даже у опытных мореманов. Анализ аварий супертанкеров подтверждает такой вывод. Пожалуй, лишь столкновений судоводители "суперов" остерегаются, потому что понимают: навстречу топают такие же мастодонты, как и твой собственный. И сталкиваются обычно суда разного размера: большой, вероятно, полагает, что его должны бояться, а маленький или тупо придерживается обязательных правил, или надеется вывернуться в последний момент. В 1960, кажется, году наш тогдашний супер "Пекин" в ясную погоду у берегов Алжира врезал какому-то малышу, своротил себе нос до первой переборки и в таком живописном виде пришел на Кубу. В газетах тот рейс "Пекина" подали как пример геройства, но ясно, что штурману, который это организовал, не поздоровилось.
Но как раз в открытом океане вероятность столкновения невелика и вера в свое судно, в его надежность, должна быть крепче всего. Тем более, если судно столь огромно и мощь имеет колоссальную.
Вот сегодня ветер сильный, "в зубы", как говорят моряки. Я не сразу сообразил, что он сильный от нашей собственной скорости: "Магнитогорск" проходит в секунду 10 метров, а ведь по шкале Бофорта это – 5 баллов и называется "свежий ветер". Получается, что создание рук человеческих, судно, соизмеримо с природным процессом – ветром. Верно ли так судить?
Это я могу задать себе подобный вопрос. Маловероятно, что кто-нибудь из нашего экипажа особо задумывается, как велика масса воды кругом и как бесконечно мал по сравнению с ней "Магнитогорск". И вообще, полагаю, прочитав мои глубокомысленные "исследования", моряки лишь пожмут плечами: "Чего он заливается? Чего особенного – океан?"
Для судоводителей, например, океанское плавание чаще всего – нечто вроде отдыха, а для многих наш рейс рядовой, не слишком длинный и долгий: до Австралии, пока вновь не открылся Суэцкий канал, топали 30 суток, 12000 миль, а нам предстоит пройти 5000 с небольшим в один конец. Простая арифметика, но за ней – многое.
...И все-таки я не могу понять, чем живут моряки в таких рейсах. Чем душу занимают? Возможно, еще рано делать выводы, но не могу понять, почему так затянулся период обособления, почему все пока еще прячутся по каютам. В нашем великолепном спортзале, где бильярд, пинг-понг, велоэргометры, имитаторы гребли, штанги и шведская стенка, тоже пустовато, и мне трудно найти соперника на бильярде (Эдик не в счет, из трех ударов по шару у него два приходится по воздуху). Кстати, тоже чудо: посреди Атлантики катать шарики – качки нет совсем.
Казалось бы, пора объединяться в компании, на миру-то веселей, а компании собираются только в обеденном салоне или у плавбассейна.
Частичное объяснение ситуации пришло позже, и стало даже стыдно, что раньше не додумался. У людей здесь ведь масса дел и обязанностей, для многих судно незнакомо и ново, а я привык к обстановке учебных судов, где всегда немало свободных, не занятых в данный момент товарищей. Сейчас таких тут не больше десяти – мы, стажеры, да несколько пассажирок, возвращаются к своим мужьям на Кубу. Доктору еще наверняка скучно.
А вот капитан – особая статья. Давно я убедился, что капитанам легко не бывает никогда. Ну, отоспится, отойдет, успокоит нервы после напряжения (пройти Бельты, Па-де-Кале, Ла-Манш не просто), а потом что? Самый демократичный капитан должен соблюдать дистанцию между собой и прочими членами экипажа. И здесь видно, как мается наш капитан. Он ведь тоже новый. Как вышли на простор – начал маяться. Потом Эдик подсунул ему сборник "Таллиннские тетради", и капитан исчез. Эдя смеется: "Изучает вашу повесть! Держитесь – специалист!"
Да, специалисты – не лучшая категория читателей, потому что невольно ищут – и находят кучу огрехов. По мелочам, но от этого автору не легче.
23.07.78 Резко потеплело, с утра вода в океане плюс 27 градусов, воздух – тоже. Налетел короткий бурный ливень, никакой от него прохлады. А вода все синее и синее, хотя, кажется, это уже и невозможно.
Вечером закат – просторный, как бы двухслойный. Задний фон облаков фиолетово-розовый, передний – лиловато-серый. Венера пробивается мутным пятном, слева вылез красный Антарес, "Глаз Скорпиона".
Знаю, что когда буду рассказывать обо всем этом дома, у многих слушателей поймаю во взглядах какое-то отчуждение, пустоту. Не хотелось бы обвинять их в том самом нелюбопытстве, о котором еще Пушкин писал ("Мы ленивы и нелюбопытны"). Скорее, здесь проявляется качество человека нашей эпохи, когда все и все знают, слышали уже, читали или видели на разных экранах. Или срабатывает естественная реакция людей, которые сами не могут этого видеть и потому внутренне ощетиниваются.
А может, зря авансом обижаю кого-то? Может, начала действовать вредная и ненужная привычка противопоставлять водоплавающих – сухопутным? И за собой где-то на третьем месяце плавания замечал такое, а уж кадровые, постоянные моряки как будто поголовно заражены этим вирусом. Понять их можно, но оправдывать – не хочется. Никто не может быть лучше кого-то, если исходить из преимуществ профессии, специальности.
Кстати, пожалуй, и нас тут, на судне, все-таки за водоплавающих не признают. Так – гости, "научники" (придумал кто-то не шибко удачный термин), по не слишком понятной морякам милости начальства оказавшиеся на борту. А я, один из тех, кого тут не принимают за настоящего моряка, собираюсь еще поточнее, поправдивее и, насколько возможно, пошире рассказать о жизни на море.
Когда я там, посреди Атлантического океана, додумался до такого, сразу бросил писать, отложил дневничок и пошел к бассейну – загорать. Логика сработала примитивная: ах так, я не моряк, ну и ладно, буду наслаждаться жизнью. Еду в тропики, на Кубу, а потом в США – чем плохо?
Через день, впрочем, я отошел, сообразил, что нельзя так подходить к проблеме. Надо все это отобразить прежде всего для себя самого: а что мне дает рейс, что я получаю от моря, от судна, которое несет меня через море? И еще – нельзя забывать о людях, живущих здесь постоянно. Себя понимаешь лучше через других – истина давняя.
Естественно, когда размышляешь о жизни, хочется опереться на собственный опыт, а так как опыт твой всегда принадлежит прошлому, – на воспоминания. В удобной, начиненной разными умными приборами рубке "Магнитогорска", где в жару прохладно, а в сырые промозглые дни – тепло и сухо, я вспоминал, как трудились мы, штурмана 50-ых годов, как гнали нас капитаны на крыло, в ревущую морозную ночь, где-нибудь под семидесятым градусом северной широты, в декабре. И надеялись мы лишь на свои глаза и уши, даже радаров тогда не было.
А сейчас, легче ли сегодня водить теплоходы? И если легче, то как изменились морские люди? Чем живут, к чему стремятся?
Я вот отчетливо помню, что в свои двадцать пять мечтал подальше уплыть, так как рейсы по Белому и Баренцеву морям не давали ценза для диплома штурмана дальнего плавания.
Проще всего и приятнее сделать вывод: ты был хороший, сильный, а сегодняшние – плохие и слабые. Но не имею я права идти по столь избитой и несправедливой дорожке. На море не бывало легко никогда. Ни во времена Магеллана, Кука, Крузенштерна, Лухманова, ни сегодня. А люди прежде всего разные, как всегда и везде в этом мире...
И опять сначала о капитане. И снова тянет на общие разговоры, на теорию. Однако какое-то шестое чувство протестует уже, сигнализирует о нарушении меры. Многовато у меня общего. Постараюсь поприжаться.
Что капитан всегда один и нет у него помощников – не в процессе ведения судна, а в принятии решений, почти всегда в море единственных, это уже было. Но сейчас пришло одно конкретное доказательство, практический пример, подтверждающий такое мнение. Вот летают над нами уже шестой месяц космонавты, чудо-ребята, не бронзовые им бюсты надо на родине ставить золотые. Но ведь за каждым их вздохом – буквально за каждым! – за каждым словом и движением следят сотни людей с Земли. И с курса их корабль не собьется, и мели им не страшны, и до угрозы столкновения с другими подобными же "судами" очень еще пока далеко. А морскому капитану с Большой Земли дают общие указания: "Зайти в Антверпен, принять семьсот тонн оборудования, следовать в Неаполь". И заходит он, выискивает среди сотен огней Шельды нужные ему, и принимает ящики с оборудованием, расписывается в бумагах за ценности, стоящие миллионы, и ведет теплоход через Шельду, Ла-Манш, Бискай, Гибралтар – в Неаполь, а уж на этом пути он не просто бог и царь, – он и Центр управления, и глава Системы жизнеобеспечения, и глаза и уши, и твердая бестрепетная рука, лежащая на рукоятке машинного телеграфа. А попробуй ему посочувствовать, попытайся помочь советом – турнет в лучшем случае с мостика, и прав будет.
Нашему капитану нелегко вдвойне, потому что он делает первый рейс на "Магнитогорске". Управлять такой громадиной – дело тяжкое, изнурительное для нервов и всегда чреватое возникновением нелепых, необоримых ситуаций. А он в себе уверен – я наблюдал его еще в коридорах Балтийского пароходства, когда он даже судна не видел. На опыте основана его уверенность. И на знаниях. В первые дни он частенько копался у приборов, постигал их, старался понять возможности, и во всем разобрался гораздо быстрее, чем можно было предположить. Впрочем, он из новой формации, недавно учился в Гренобле на международных курсах по управлению суперлайнерами. Поэтому так просто, без суеты и дерганья, вел себя в сложнейших условиях швартовки в Хьюстоне (вообще-то талант швартоваться – особый и не всем капитанам, даже хорошим, дается). А когда мы выходили оттуда, в узком и неудобном канале под форштевень нам полез какой-то встречный грек. Я стоял на ярус ниже и глядел: Геннадий Митрофанович сделал лишь один шаг к пульту управления двигателями. И сразу остановился: грек проходил чисто, как говорят моряки, свободно.
Потом выяснилось, что мы с Геннадием Митрофановичем даже жили в одном кубрике (огромный он был, на сто пятьдесят человек, потому теперь и не признали друг друга сразу). Вспомнили ребят, нашу веселую жизнь, и капитан еще между прочим высказался о своей профессии: "Не люблю усложнять себе существование. Ну, якорь потеряешь, выговор схлопочешь, премии лишат – да пропади она пропадом! В моем положении погореть – тысячи возможностей". Вместе мы пожалели одного общего знакомого: недавно посадил в стокгольмских шхерах судно на камни. "Не повезло!" Знаю, что со мной не согласятся начальники из Службы мореплавания, однако это истина: в капитанской судьбе подчас все зависит от везения, от фарта. Слишком много, как говорят в математике, переменных внещних факторов воздействует на морское судно. А капитан – всегда один.
Мне капитан понравился. Даже тем, что имея огромный опыт дальних плаваний (Бразилия, Япония, Австралийская линия, Арктика), заметно скучал, искал себе занятие. Для себя я вывел несколько схематичное, упрощенное правило: ежели человек в море скучает, значит, еще не отупел, значит, ищет его душа нечто иное – пищу ищет.
Колоритный у нас старпом, тот самый Макс, о котором вспоминал Борис Васильевич на отходе. Это – сокращение от "Максимилиан", впервые вижу человека с таким римским именем.
Его обладатель – очень большой и спокойный. Поначалу казался молчуном, но это он присматривался, примерялся. Выбился в начальники из матросов, потому, пообвыкнув, первым делом принялся за боцмана – выискивал закоулки, где грязь и непорядок. Еще – у него среднее специальное образование, а уже давно взята твердая установка на искоренение со старших командных должностей специалистов, имеющих дипломы средних мореходных училищ. Но среди них немало знающих, толковых и – что важнее всего! – преданных морю и морской работе.
Так и сейчас я понял: Макс отлично представляет себе общую обстановку на флоте, безукоризненно разбирается в коммерческих вопросах, в тонкостях взаимоотношений с иностранцами. И – опять железная уверенность в том, что говорит и делает. А попозже выяснилось, что у старпома дома большая библиотека, и когда он называл, какие там книги есть, я про себя завидовал. И цельная он натура. Рассказал, что в кубинских портах на берег не выходит: "Они теперь в воротах порта сумки и портфели проверяют. Подозревают, значит, меня, старшего помощника, в воровстве. Три года, как сюда попадаю, не выхожу с судна. И не выйду, пока правила этого не отменят!"
В Гаване мы простояли неделю – в период Всемирного фестиваля молодежи. И Максимилиан всю неделю просидел на борту...
А все-таки меня больше интересовали молодые. Капитан и старпом мореманы твердые, кадровые, они уже с флота по своей воле не уйдут. Для меня же ценно понять молодых судоводителей, как они относятся к своему будущему, к той среде, которая их окружает и которой они как будто присягнули на верность, получив право управлять большим и сложным сооружением – морским судном?
Я в рейсах люблю стоять на вахте рядом с кем-нибудь из младших штурманов. Конечно, толку от меня мало, именно лишь стою рядом, но все-таки польза есть хотя бы как от слушателя: стараюсь внимательней быть и поменьше менторствовать.
