Текст книги "Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

Литература

1. Андреев Л. S.O.S. М.; СПб., 1994.

2. Адмиралтейский судостроительный завод. Литографированный экз. СПб., ок. 1908 г.

3. Балтийские моряки в подготовке и проведении Великой Октябрьской Социалистической революции. М., 1957.

4. Балтийские моряки в борьбе за власть Советов (ноябрь 1917 г-декабрь 1918 г); Л., 1968.

5. "Боевая летопись русского флота". М., 1948.

6. С.Е. Виноградов. "Последние исполины российского флота", С-Пб, 1999.

7. Гангут", вып. 1, 1996, С-Пб, 1996.

8. Граф. Т.К. На "Новике". (Балтийский флот в войну и революцию). Мюнхен. 1922 г.

9. Н.А. Данилов. Смешан ная операция в Рижском заливе в июне-августе 1916 г. (Л., 1927.)

10. А.И. Деникин. "Очерки русской смуты. Крушение власти и армии" М., 1991.

11. Дыбенко П.Е. Из недр царского флота к Великому октябрю. М., 1958.

12. Н.З. Кадесников. "Краткий очерк белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, и реках России в 1917–1922 г." Нью-Йорк, 1965.

13. А.Н. Крылов "Воспоминания и очерки", М., 1956.

14. Киреев И.А. Траление в Балтийском море в войну 1914–1918 гг. М.;,Л.,1939.

15. Ленин В. И. Военная переписка. М., 1957.

16. Мартиролог русской военно-морской эмиграции. М., Феодосия, 2001.

17. Морской сборник, 1928, № 8–9.

18. P.M. Мельников "Линейный корабль "Андрей Первозванный", С-Пб, 2003

19. P.M. Мельников. "Эскадренные миноносцы класса "Доброволец", С-Пб, 1999.

20. P.M. Мельников. "Линей ные корабли типа "Императрица Мария", С-Пб, 2002.

21. P.M. Мельников "Броненосец "Потемкин", Л., 1980,

22. Мельгунов С.П. Красный террор в России. 1918–1923 гг. М., 1990.

23. Описание устройства линейного корабля "Император Павел I".

24. Составлено офицерами корабля под руководством командира капитана Iранга A.K. Небольсина. С-Пб. 1914 г.

25. Раскольников Ф.Ф. На боевых постах. М., 1964.

26. Рольман. Г. Война на Балтийском море. 1915 год. М., 1935.

27. Спецификация линейного корабля "Андрей Первозванный".

28. В.И. Скопин "Милитаризм", М., 1957.

29. Зонин С.А. Адмирал Л.М. Галлер. М., 1991.

30. Зайончковский А.М. Стратегический очерк войны 1914–1918 гг., ч. VII., Кампания 1917 г. М.,1923.

31. С.Н. Тимирев "Воспоминание морского офицера", С-Пб, 1998.

32. Шошков Е.Н. Наморси А.М. Щастный. Спб, 2001.

33. Е.Д. Черменский. "IVГосударственная Дума и свержение царизма в России". М., 1976.

34. И.Ф. Цветков "Линкор "Октябрьская революция", Л., 1983.

35. Е.Н. Шишко Наморси A.M. Щастный, С-Пб, 2001.

Приложения

Приложение № 1
Как был устроен линейный корабль "Император Павел I" [1]1
  * Из книги "Описание устройства линейного корабля «Император Павел I». Составлено офицерами корабля под руководством командира капитана I ранга А. К. Небольсина. С-Пб. 1914 г.


[Закрыть]

История проектирования

Русско-японская война застала корабль на стапеле. Вполне естественно, что это обстоятельство возбудило самое горячее желание применить к кораблю, находящемуся в постройке, весь тот опыт, который дала война. К сожалению, использовать уроки войны и применить их на деле оказалось задачей весьма трудной, так как новые требования не сразу вылились в ясную и определенную форму.

Адмиралтейскому заводу, строившему однотипный корабль "Андрей Первозванный", пришла счастливая мысль собрать все варианты артиллерийского вооружения на один общий эскизный чертеж, из которого можно составить целый альбом, так как количество их достигло солидного числа 17. Отличие одного варианта от другого видно из прилагаемой таблицы. Для большей наглядности в добавление к ней приведены эскизные наброски промежуточных, наиболее характерных в отношении артиллерийского вооружения, проектов корабля.

Исследование указанных в таблице вариантов показывает, что по первоначальному проекту 1903 года вооружение состояло из 4 12-дм. орудий в двух башнях, 12 6-дм. в шести башнях, 16 75-мм. на жилой палубе, 4 75-мм. в казематах и 20 47-мм. на мостиках. В последующих вариантах, до седьмого включительно, крупная артиллерия оставалась без перемен, и все изменения производились за счет противоминной артиллерии, причем тут наблюдаются большие колебания не только в числе, размещении и защите орудий, но даже и в выборе калибра, меняющегося в пределах от 47 до 120 мм. Прочно установился 120-мм. калибр только с седьмого варианта, который относится к 1905 году, в чем, несомненно, сказался опыт русско-японской войны, показавший необходимость увеличения калибра противоминных орудий.

В следующих семи вариантах две средние 8-дм. башни заменены четырьмя 8-дм. орудиями на более легких палубных станках. Хотя такая перемена невыгодно отразилась на углах обстрела и нарушила однообразие 8 дм. установок, зато дала возможность использовать полученный выигрыш в весе на увеличение броневой защиты. Что же касается противоминной артиллерии, то она за это время, оставаясь численно постоянной, начинает постепенно, но очень нерешительно переходить из жилой палубы на навесную, к чему, несомненно, побудила печальная участь кораблей типа "Бородино", у которых 75-мм. орудия были установлены слишком близко к ватерлинии и в малозащищенных жилых палубах.

В последних трех вариантах, отличающихся друг от друга только в деталях бронирования, число 8 дм. казематных орудий увеличено с 4 до 6 за счет тех четырех 120 мм. орудий, которые по предыдущим проектам помещались в том же каземате, где были 8 дм. орудия. Таким образом, существующее вооружение отличается от первоначального тем, что, путем замены двух 8-дм. башен палубными установками, число 8-дм. орудий увеличено с 12 до 14, а противоминная артиллерия вынесена из жилой палубы в казематы на навесную, причем, хотя число противоминных орудий и уменьшено до 12, калибр их повышен с 75 до 120 мм. Вместе с тем значительно улучшена и броневая защита корабля.

Первоначальное бронирование корабля видно на приложенном чертеже и таблице.

Когда в 1905 году было решено перейти на 120-мм артиллерию, то чтобы сохранить осадку 26 фт. (для Суэцкого канала), постановили: избыток водоизмещения от артиллерийского вооружения покрыть утоньшением брони на вращающихся башнях: в 12дм. с 12 до 8дм., в 8дм. с 8 дм. до 7 и 6дм; кроме того, была уменьшена на 1 дм. толщина неподвижной брони, защищающей подачные трубы.

10-го октября 1905 г. подполковник А.Н. Крылов, состоя консультантом Балтийского завода, подал докладную записку о перебронировании всего корабля на основании опыта войны (см. приложение). Из 3-х предложенных им вариантов 2 были при условии уширения корабля на 3 фт. и один без такового, но в зачет увеличения углубления на 1 фт.

Помимо бронирования всего борта сплошным поясом брони, подполковник Крылов предложил снять броню нижней жилой палубы, как находящейся ниже ватерлинии, и взамен забронировать верхнюю палубу. Что касается жилой палубы, то он предлагал сделать скосы от нее к верхнему шельфу нижней бортовой брони и на эти скосы положить добавочные броневые листы. Несмотря на то, что Морской министр вполне согласился с проектами подполковника Крылова, все же проект этот в заседании М.Т. Комитета был отвергнут, а проект Адмиралтейского завода утвержден. Для того чтобы кратко и ясно себе представить всю картину этого сложного вопроса, здесь приведена таблица, показывающая разные варианты бронирования, причем подчеркнуты те элементы, которые были в конце концов осуществлены.

30 декабря 1906 года, т. е. через год после подачи проектов о перебронировании в М.Тех. Комитете было окончательно постановлено следующее: а) каземат 8 дм. орудия сделать 5 дм., б) нос и корму забронировать сплошь бронею 3 и 1/8 дм., в) нижнюю броневую палубу не разбронировывать, так как уже поздно; г) жилую палубу разбронировать в зачет бронирования верхней палубы, заменив два слоя в 2 и 3/8 дм. легкою бронею в 1 дм. и подстилкой 7/8 дм; д) забронировать котельные кожухи.

На всю указанную работу, к сметной стоимости линейного корабля "Император Павел I" – 13 624 000 руб., было сделано добавочное ассигнование в размере 500 000 руб. Вся описанная громадная работа перебронирования имела для корабля только одну небольшую отрицательную сторону, а именно, увеличение углубления корабля на 1 фт., причем надо полагать, что теоретически ход уменьшился на 3/4 узла. Метацентрическая высота хотя и уменьшилась с 5 ф. до 4 ф. и 4 3/4 дм, но осталась в пределах, совершенно безопасных. С другой стороны, перебронирование в такой значительной степени увеличило неуязвимость, что нет никакого сомнения, что в артиллерийском бою со своими сверстниками заграничных флотов, линейный корабль "Император Павел" в этом отношении будет всегда иметь весьма значительные преимущества.

Чтобы ответить на вопрос, кто автор этого перебронирования, стоит только взглянуть на приведенную выше таблицу. Из нее видно, что бронирование борта осуществлено согласно обоим проектам Адмиралтейского завода и подполковника Крылова, но в вопросе бронирования палуб и носа корабля осуществлены, исключительно, идеи последнего, горячо поддержанные бывшим начальником Балтийского завода генерал-майором Ратником.

Линейный корабль «Император Павел I». 1910 г. (Боковой вид с указанием бронирования)

Докладная записка подполковника А. Крылова начальнику Балтийского завода

8 августа 1906 года

Плавучесть и остойчивость корабля обеспечивается надводною его частью. В бою небронированные части надводного борта настолько избиваются не только снарядами скорострельной артиллерии, непосредственно в них попавшими, но и осколками снарядов, что совершенно утрачивают водонепроницаемость, поэтому на броненосце, заслуживающем этого названия по сути дела, а не по внешности, бронирование должно быть таковым, чтобы оно в достаточной мере обеспечивало остойчивость и плавучесть при разбитых небронированных частях.

За меру такого обеспечения можно принять требование, чтобы броненосец не опрокидывался, получив пробоину в одно из машинных отделений, т. е. не терял бы остойчивости и при крене до 20–25°.

На броненосце „Император Павел I" пришлось по необходимости ввести ряд изменений первоначального проекта, которые вызовут переуглубление этого броненосца приблизительно на I фут. Вместе с тем Балтийским заводом сделано предположение об уши-рении корабля на 3 фута, сохраняя его углубление, чтобы избытком получающегося водоизмещения покрыть перегрузку.

Надлежит рассмотреть, в какой степени при сделанных предположениях обеспечивается боевая остойчивость корабля, т. е. та остойчивость, которую корабль имеет при разбитом надводном бронированном борте.

На чертеже изображены кривые плеч остойчивости броненосца "Император Павел I" при нормальной нагрузке, принимая начальную метацентрическую высоту в 5 фт., которую он имел по первоначальному проекту. При этом одна кривая относится к целому надводному борту, другая к тому случаю, когда небронированный борт будет разбит.

Сличение этих кривых сразу показывает, в какой относительно слабой степени обеспечена остойчивость этого корабля при одном поясе бронирования.

Правда, на броненосцах типа "Александр III" это обеспечение остойчивости было еще меньше (см. тот же чертеж), и при разбитом надводном небронированном борте корабль утрачивал остойчивость при крене в 12°. А одно положение руля на борт давало ему крен свыше 10°. Я думаю, что Цусимский погром послужил достаточно убедительным доказательством необходимости признания выставленного во многих моих докладах положения, что живучесть (непотопляемость при повреждениях) должна быть признана основным качеством, которое надлежит подтверждать расчетами, основным принципом коих должно быть, чтобы корабль тонул не опрокидываясь.

Если по абсолютной величине плеч боевая остойчивость броненосца "Павел I" и представляется более обеспеченной, нежели для "Александра III", то относительно случая небронированного верхнего пояса одна диаграмма как бы представляет увеличенную копию другой: то же быстрое падение метацентрической высоты после ухода под воду верхней кромки брони при крене около 10°, который в сущности, и является предельным допустимым с крайнею опасностью. Отсюда следует, что бронирование корабля "Император Павел I" одним поясом брони недостаточно обеспечивает его боевую остойчивость, а без такого обеспечения боевая сила корабля является чисто мнимою и представляет собою не грозу для неприятеля, а ловушку для корабля.

Таким образом, было сделано следующее предположение:

1) корабль уширяется по проекту Балтийского завода;

2) на уширенный корабль ставится пояс 6 дм. бортовой брони до верхней палубы;

3) верхняя палуба делается броневою;

4) палубная броня жилой палубы имеет скосы к нижнему шельфу, образуя нечто вроде второго броневого борта;

5) нижняя броневая палуба делается не броневой.

Такое изменение бронирования вызывает его переуглубление на 1 фт. и уменьшает начальную метацент-рическую высоту на 2 фт, т. е. эту высоту следует принять вместо 7 или 6 фт. в 5 или 4 фт. (на деле 4 фт. 5 дм.).

Само собою разумеется, что такое увеличение водоизмещения броненосца почти до 18000 тонн вызовет и соответствующее уменьшение скорости, которое составит около 3/4 узла, сравнительно с первоначальным проектом. Если такое изменение будет принято, то при разработке проекта необходимо соблюсти и следующие принципы обеспечения непотопляемости:

1) Не допускать крена при аварии, устроив, надлежащей ширины, сообщения между симметричными отсеками обоих бортов (перепускные клапана в машинном отделении недостаточны).

2) Выработать и устроить систему затопления отсеков по желанию для выравнивания корабля.

3) Надводные части подразделить достаточным числом переборок, дабы и в случае повреждения брони выводился сравнительно небольшой отсек и участок палубы.

Подполковник А. Крылов.

Непотопляемость, остойчивость и водоотливные средства

Для обеспечения непотопляемости корабля последний снабжен двойным дном и бортовыми коридорами и разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки. Второе дно идет от 13-го до 99 шпангоута, на высоте 4 фут от нижнего, и поднимается до скоса нижней броневой палубы.

Пятый стрингер сделан водонепроницаемым и пространство между пятыми стрингерами и верхним и нижним дном называется междудонным отделением. Междудонное же отделение, от пятого стрингера до нижней броневой палубы, называется нижним бортовым коридором.

Вертикальный киль водопроницаем на всем протяжении корабля, кроме части его от 73 до 86 шпангоута, где образованные им, правое и левое междудонные отделения приспособлены для автоматического уменьшения крена, в случае затопления одного машинного отделения. Междудонные отделения и нижние бортовые коридоры разделены водонепроницаемыми шпангоутами 15, 18, 21, 24, 28, 31, 34, 37, 40, 43, 46, 50, 53, 56, 59, 62, 65, 68, 70, 73, 76, 79, 82, 86, 90 и 94, образуя 27 междудонных отделений и по 27 нижних бортовых коридоров, с каждого борта, т. е. всего 54 нижних бортовых коридора.

Горловин на 5 стрингере нет; устроены только сточные трубы с клапанами для стока воды из нижних бортовых коридоров в междудонные отделения.

Между нижней броневой и жилой палубами, от 13 до 99 шп., поставлена двойная броневая водонепроницаемая переборка, в расстоянии 6 фут от наружного борта, образуя 15 верхних бортовых коридоров с каждого борта, разделенных водонепроницаемыми переборками на шпангоутах: 18, 24, 28, 34, 40, 46, 50, 56, 62, 68 1/2, 73 1/2, 78, 86 и 93 1/2, образуя 30 верхних бортовых коридоров.

Верхние бортовые коридоры сообщения друг с другом не имеют. Попадать же в них можно с жилой палубы, через горловины, закрываемые броневыми крышками. Между нижними бортовыми коридорами имеются водонепроницаемые двери, на шпангоутах: 15, 21, 24, 31, 34, 37, 43, 50, 53, 59, 65, 68, 70, 76, 79, 82, 90 и 94.

Корабль делится на 8 главных отсеков водонепроницаемыми переборками на шпангоутах: 18, 34, 50, 62, 73, 86 и 99. Такое деление не особенно удобно: 2-й отсек получается слишком большим и сложным, и было бы желательно иметь 9 отсеков, считая переборку на 28 шп. за отделяющую третий отсек от второго. Переборка на 18 шп, доходит до верхней палубы, а остальные до жилой.

По жилой палубе корабль делится на отсеки переборками, расположенными на 18, 38,48, 69, 80 и 100 шп., причем между переборками 48 и 69 считаются два отсека, соответствующие отсекам, расположенным до жилой палубы. Кроме указанных, имеются водонепроницаемые переборки: на 2 шп. от нижней броневой палубы до жилой, на 4 шп. от трюма до жилой, на 13 шп. от трюма до жилой, на 24 шп. до платформы и на 23 шп. от платформы до нижней броневой, на 28 шп. до жилой, на 40, 46, 56 и 68 до нижней броневой, на 96 шп. до платформы, на 91 и 95 шп. от платформы до нижней броневой, на 93 шп. от нижней броневой до жилой, на 104 шп. до нижней броневой и продольная переборка между машинами.

Для разобщения отсеков имеются 11 клинкетных дверей, закрывающихся с жилой палубы: 2 на 86 шп., одна на продольной переборке на 78 шп., 2 на 73 шп. и по одной на 68. 62, 56, 50, 46 и 40. шп.

Палубы корабля носят следующие названия, начиная снизу: верхнее дно, платформа, кубрик, нижняя броневая, жилая, верхняя, навесная палуба и крыши казематов 120-мм орудий, из которых пять последних бронированы.

Нижняя броневая палуба имеет скосы к оконечностям и бортам корабля. При углублении корабля 27 фут 9 дюймов средняя ее часть приходится на высоте ватерлинии; края у бортов ниже ватерлинии на 4 фт. 9 дм., у тарана на 8 фт. 9 дм. и у ахтерштевня на 5 фт. 9 дм. При том же углублении края палуб у миделя отстоят от ватерлинии – жилой палубы на 9 фт. 3 дм., верхней на 18 фт., навесной на 27 фт. 3 дм. и крыш 120 мм. казематов на 34 фт. 9 дм.

В междудонных отделениях (4-13), (13–15), (15–18), (18–21), (21–24), (24–28), (28–31) и (104–112) установлены 8 приборов Подгурского. В случае попадания воды в эти отделения замыкается ток к звонку и красным лампочкам, установленным в помещении центральной телефонной станции, откуда дежурный телефонист сообщает по телефону на вахту о действии прибора.

Остойчивость

Определение остойчивости корабля было произведено на внутреннем рейде Свеаборгского порта 31 октября 1913 г. корабельным инженером Поздюниным.

Корабль имел отданным правый якорь, причем канат его смотрел по носу; левый канат был заведен на бочку, расположенную относительно корабля так же несколько в нос. С кормы завели на бочки через шпили два перлиня; эти перлиня каждый раз во время отсчета травились, делая корабль свободным с кормы. Обойтись без перлиней с кормы не представлялось возможным в виду размещения прочих судов на рейде. Состояние погоды было для опыта хорошее: ветер небольшой. С другой стороны, целый день шел дождь, помешавший воспользоваться для отсчетов углов крена теодолитом.

Крен корабля производился затоплением бортовых отсеков. Углы крена наблюдались по вескам; их было установлено три: 1) носовой весок в шахте для погрузки мин, длиной 9,52 м, 2) кормовой в шахте погреба перед кормовой башней, длиной 9,03 м, 3) кормовой весок в той же шахте, но длиной 4,55 м; этот весок был установлен дополнительно, так как шахта оказалась узкой для длинного веска, по которому по этой причине не удалось получить всех отсчетов. Все отсчеты сняли с досок, на которых отмечалось карандашом каждый раз положение веска после окончания опыта. За начало отсчетов было принято положение весков при полном крене корабля на левый борт.

Среднее углубление корабля, замеченное перед началом опыта по маркам углубления, составило 27 фт. 8 дм. или 8,45 м. Этому углублению по масштабу Бонжана соответствует водоизмещение при солености воды 1,01 – 17800 мтр. тонн.

Таким образом, будем иметь окончательные результаты: водоизмещение при нагрузке по боевому штату 19160 метр, тонн или 18902 английских тонн.

После проведения всех опытов осадка корабля при солености 1,01 равна 8,98 м или 29 фт 6 дм, а мета-центрическая высота 1,34 м или 4 ф 4 и 3/4 дм.

Пожарное устройство

Для тушения возникающих на корабле пожаров имеются:

1) Пожарная магистраль с отростками.

2) Огнетушители.

3) Паропровод для тушения пожара в угольных ямах.

Пожарная магистраль была сделана железной, но в 1912 году вся проржавела и пришла в совершенную негодность.

Поэтому в 1913 году она была заменена, вместе со всеми отростками, новой медной диаметром 5 дм., кроме концов от 23 шп. в нос и от 95 шп. в корму, которые остались железными. Магистраль проходит под нижней броневой палубой, в среднем в расстоянии одного фута от нее.

Магистраль делится на 4 части тремя разобщительными клапанами, поставленными между 28 и 29, 55 и 56, 86 и 87 шп., и снабжена восемью предохранительными коробками с цинками.

Пожарная магистраль получает воду от десяти малых и двух больших трюмно-пожарных насосов. Нагнетательные трубы от этих насосов поднимаются на высоту кубрика и сообщаются с пожарной магистралью. Диаметр всех приемных труб 4 дм., а нагнетательных 3,5 дм.

Кроме трюмно-пожарных насосов, пожарная магистраль сообщается еще в двух местах с водонапорной магистралью водоотливных турбин.

От магистрали отходят на верхние палубы девять 4-х дюймовых отростков. От отростков взято 13 рожков с двумя пожарными клапанами каждый и 45 рожков с одним клапаном. Всего на корабле 71 клапан. У каждого клапана имеется по вьюшке и на них по одному парусиновому шлангу 36 фт. длины, которые могут быть сращиваемы друг с другом. Все клапана перенумерованы, начиная с носу, и распределены по отсекам и помещениям.

Производительность трюмно-пожарных насосов как ординарных, так и двойных, 56 тонн в час, при давлении в отливной трубе 150 фунтов. Во время пожарной тревоги, при действии всех насосов, давление равнялось 75 фунтам. При скачивании якорного каната давление давалось 100 фун. Более высокое давление в шлангах нежелательно, так как, во-первых, может лопнуть шланг, а, во-вторых, является весьма трудным управлять пипкой.

Огнетушители системы "Эврика-Богатырь", снабжены порошком "Лорантин'' и подкисленной водой, заключающейся в откупоренной бутылке. Способ употребления их написан на самом огнетушителе. Всего их 42, и они перенумерованы.

Паропровод, для тушения пожара в угольных ямах, взят непосредственно от магистрали вспомогательных механизмов. На каждом квадрате, на магистрали, установлены коробки, от которых идут отростки с клапанами к трюмно-пожарному насосу, компрессору или мусорной помпе и с клапаном-детандером к магистрали тушения пожара. Магистраль эта дает отростки для тушения пожара в угольных ямах.

Для затопления бомбовых и зарядных погребов устроены специальные кингстоны с трубопроводами, клапанами и клинкетами, образующие шесть групп затопления. Первая, пятая и шестая группы имеют по одному кингстону; вторая, третья и четвертая по два, расположенных симметрично с правого и левого бортов, образуя вторые, третьи и четвертые группы затопления правого и левого бортов. Из кингстона вода поступает в патрубок, перекрывающийся клинкетом затопления. После клинкета вода поступает в клапанную коробку, от которой отходят трубы для затопления каждого погреба в отдельности. Исключение составляет лишь одна труба, затопляющая сразу три погреба: два лабораторных и один мелко-патронный. Таким образом, для затопления какого-нибудь погреба необходимо открыть: соответственный кингстон, клинкет затопления и клапан затопления на соответственной трубе.

Скорость затопления погребов от 12 до 15 мин.

Кроме артиллерийских погребов имеются: ларь для хранения зарядных отделений мин, стоящий в помещении минных аппаратов, и помещение для хранения подрывных патронов в фонарной выгородке левого борта, затапливаемые через особый трубопровод, взятый от пожарной магистрали.

Для затопления подрывных патронов нужно давление в пожарной магистрали и необходимо открыть: клапан затопления зарядных отделений мин, из VI командного отделения, клапан затопления подрывных патронов у ларя и кран на трубке для выпуска воздуха из фонарной выгородки. Кран открывается рядом с клапаном затопления подрывных патронов. Устройства для выпуска воздуха из ларя не сделано. Затопить патроны, не топя зарядных отделений, нельзя.

Для осушения корабля имеются мощные водоотливные средства – турбины и циркуляционные помпы, отливающие большое количество воды, но не выбирающие ее досуха и менее сильные трюмно-пожарные помпы, выбирающие воду из помещений почти всю. Водоотливные средства корабля состоят из 11 турбин, системы полковника Ильина, изготовленных заводом "Пирвиц" в Риге, мощностью по 500 тонн каждая, и насосов, служащих для вращения этих турбин: двух мощностью по 120 тонн каждый, изготовленных заводом "Листа" в Москве и двух, изготовленных и установленных Балтийским заводом для работы мусорных эжекторов и приспособленных также и для турбин.

Кроме того, из машинных отделений, можно удалять воду с помощью главных циркуляционных помп.

При испытаниях турбин, произведенных в 1911 г. приемной комиссией, выяснилось, что турбины развивают мощность 500 тонн в час, если напорное давление у турбины не ниже 245 ф.

Водонапорные насосы установлены: один на нижней броневой палубе у 27 шп., другой на той же палубе у 92 шп. От насосов вода подается в стальную водонапорную магистраль, диаметром 5 дм., которая начинается у носового насоса и идет, по правой стороне нижней броневой палубы, до кормового насоса. К турбинам идут стальные отростки, диаметром 3 дм. Все турбины расположены на верхнем дне и берут воду, без помощи каких-либо приемных труб и клапанов, прямо из под себя. Турбины, расположенные в машинах и кочегарках, берут из всего помещения и никаких выгородок для них не устроено. Отливные трубы стальные, диаметром 11 дм., снабжены отливными клинкетами и невозвратными клапанами. В каждой машине установлены по две главных циркуляционных помпы. Каждая из этих помп может выкачивать около 1000 т. в час.

Осушительная система состоит из осушительной магистрали с отростками, из которой воду берут 12 трюмно-пожарных насосов и отливают ее, через невозвратные клапаны, за борт. Трюмно-пожарные насосы, системы Балтийского завода, двух родов: десять ординарных и два двойных. Осушительная магистраль идет по верхнему дну корабля от 13 до 104 шп. За 13 шп. магистраль кончается клапанной коробкой, от которой спускается отросток на нижнее дно провизионного отделения, за 104 шп. кончается клапанной коробкой, от которой спускается отросток на нижнее дно кормовой шкиперской.

От магистрали отходят отростки на верхнее и нижнее дно корабля, снабженные клапанами. Магистральные отростки от 34 до 86 шп. под кочегарками и машинами – медные, а в концах корабля – железные.

Диаметр их 4 дм. Магистраль идет по диаметральной плоскости судна и у 73 шп. входит в левую машину. У 77 шп. имеется крестовина, от которой одна часть магистрали идет дальше, в левый коридор гребного вала, где и кончается у 87 шп. приемным отростком с верхнего дна, а другая часть возвращается к 74 шп., переходит в правую машину, правый коридор гребного вала и идет в корму до 104 шп.

На магистрали имеется 10 разобщительных клапанов. От магистрали отходят 22 отростка на верхнее дно и 30 на нижнее. Все клапаны отростков, берущих воду с верхнего дна и из междудонных (под кочегарками) – невозвратные, остальные обыкновенные.

Для осушения верхних бортовых коридоров, вода из них спускается через 30 спускных клапанов в нижние коридоры. Из нижних бортовых коридоров, вода спускается через 54 спускных клапана в междудонные отделения откуда удаляется по осушительным трубам, как было указано выше.

Кроме перечисленных способов удаления воды, на корабле имеются две электрические переносные турбины и три брандспойта. Турбины выкачивают по 200 тонн в час каждая и находятся: носовая в I командном отделении с правой стороны, кормовая в кондукторском отделении с левой стороны. На обе турбины имеются 6 приемных жестких шлангов и 14 мягких отливных.