Текст книги "Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 14 страниц)

На Балтийском, в Чекушах

Строить крейсер по новому проекту должен был Балтийский завод. В то время это было ведущее предприятие отечественного судостроения. В отличие от сложившихся в России еще в парусную эпоху казенных предприятий военного судостроения с их неуклонно разраставшейся бюрократией, Балтийский завод-современник начинавшейся эпохи железного парового судостроения-был создан благодаря пробивавшей себе дорогу частной инициативе в промышленности.

Пройдя через трудности роста, выдержав ряд реорганизаций, завод в 1876 г. оказался во владении “Русского Акционерного Балтийского железоделательного, судостроительного и механического общества” ^{4} . На должность директора был приглашен бывший помощник директора Русского общества пароходства и торговли (РОПИТ) и управляющий судостроительно-судоремонтным заводом этого общества отставной капитан-лейтенант флота Михаил Ильич Кази. “Энергичный и подвижный, со способностями выдающегося администратора и в то же время опытный практик М.И. Кази в короткий срок совершенно преобразил завод. Его пример – весомое подтверждение решающего значения в производстве (и, конечно, не только в производстве!) человеческого фактора, которому мы и сегодня придаем первостепенное значение.

Непримиримый враг казенщины и бюрократизма, М.И. Кази организовал и провел сквозную инвентаризацию всего имущества и средств завода, наладил бухгалтерию, обновил инженерно-технический персонал, заменив большую часть англичан тщательно подобранными им опытными специалистами. Везде и всюду М.И. Кази внедрял исповедываемые им принципы-доверие и ответственность, инициативу и самостоятельность. Успех работы М.И. Кази в значительной мере объяснялся предоставленной ему самостоятельностью (ни правление общества, ни созданная в1885 г. ликвидационная комиссия в дела завода не вмешивались) и сохранившимися, несмотря на фактическую принадлежность Морскому министерству (оно владело 84 % акции общества), частнохозяйственными принципами организации и деятельности завода. Важнейшим из них академик А.Н. Крылов в своих воспоминаниях называл принцип полного доверия н широту полномочий, предоставляемых акционерами директору предприятия. Это обеспечивало его деятельности “должную гибкость и избавляло от излишних формальностей”.

При казенной же системе “нет начала доверия, а скорее начало недоверия и поэтому расходование и распоряжение средствами должно быть в полном соответствии с установленными на сей предмет законами, правилами, формами и прочих формальностей…[10. С. 732]. Такими формальностями Кази не был связан. “Никогда еще строительство не шло так быстро”, – говорится в истории завода, подтверждающей, постоянно требующую повторения истину, что “все зависит от людей и от условий, в которые они поставлены” [8. С. 787].

Вместе с современным оборудованием завод оснащался водопроводом, железнодорожными путями, пожарными магистралями, в цехах вводилось электрическое освещение по системе фирмы “Яблочков и К°”. Сооружались каменные здания главнейших цехов. Внушительными были и деревянные здания чертежной с плазами и эллинга для больших кораблей, в котором и строили “Рюрик”. В 1891 г. начали возводить (одновременно с постройкой “Рюрика”) большой каменный эллинг. Устанавливалось окончательное распределение заводской уже более чем вдвое увеличившейся территории: от Невы до Кожевенной линии – стапели и судостроительные мастерские корабельной стороны, далее до Косой линии – механическая сторона.

На заводе успешно были закончены перестройка корпуса по новому проекту и изготовление новых механизмов крейсера “Минин”, постройка которого была начата еще в 1865 г. на Невском заводе. Все эти обстоятельства создавали почву для получения новых заказов: постройки полностью (с механизмами) крейсера “Владимир Мономах” и изготовления механизмов для однотипного, строившегося казенным Новым Адмиралтейством крейсера “Дмитрий Донской”.

В истории отечественного судостроения зти два одновременно строившиеся корабли нередко служат примером для сопоставления двух систем дореволюционного судостроения – частной и казенной. Позднее начатый постройкой “Владимир Мономах” провел на стапеле 20 месяцев и через 7 месяцев после спуска, на два года раньше “Дмитрия Донского” (он строился 23 и 21 мес соответственно), вступил в строй. Еще быстрее – за 15 мес – был построен корпус другого более сложного крейсера нового типа с барбетными установками орудий главной артиллерии “Адмирал Нахимов” водоизмещением 8270 т. (Достройка корабля между тем затянулась чуть ли не на два года.). Однако и в постройке следующего крейсера – “Память Азова”, имевшего меньшее водоизмещение (проектное 6000 т), тенденция к увеличению срока готовности корабля оказалась еще явственнее: на стапеле крейсер находился 26 мес, а в достройке 24!

Отчего же происходили задержки и как скоро должна была происходить постройка нового крейсера, который 22 января 1890 г. получил имя “Рюрик”?

Начало работ и закладка

Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения – такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним.

Небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних “созревших” для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России.

Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам. Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д.

Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Но, увы, подобных предложений не было даже в упомянутой ранее записке Н.А. Субботина, прямо признававшего отсталость уровня отечественного кораблестроения от западного. В объявлявшихся МТК конкурсах на разработку новых кораблей этот запас задавался в пределах 1 % водоизмещения, а в проектах самого МТК отсутствовал совсем. Похоже, что специалисты МТК воспринимали перегрузку корабля как фатальную неизбежность.

Иначе должны были относиться к перегрузке на заводе-строителе, который, в конечном счете, нес ответственность за соответствие корабля проекту и терпел убытки из-за повторяющихся переделок. М.И. Кази строго следил за соблюдением законных интересов завода.

Но “обойти” сложившийся порядок было невозможно. Сделав на основе полученных чертежей и спецификации по корпусу первый заказ стали (около 200 т), завод из-за тотчас же начавшихся переделок проекта в МТК должен был на год остановить выдачу дальнейших заказов. Остановились и первые работы на стапеле – выполнявшаяся в сентябре и октябре 1889 г. сборка конструкций вертикального киля (около десятка тонн стали). Работы прервались почти на целый год.

Вместе с проработками нового расположения механизмов (по предложениям МТК) завод оказался перед необходимостью переделывать и только что утвержденный (по журналу № 96) теоретический чертеж: нужно было сохранить прежнюю плавучесть кормы, уменьшенную “вырезкой балкона”. Вскоре пришлось столкнуться и с прямыми бюрократическими амбициями: отправленные на утверждение МТК заводом 4 января 1890 г. только что разработанные рабочие чертежи руля, ахтерштевня и форштевня были возвращены заводу без рассмотрения. Причины “не засвидетельствованы” наблюдающим корабельным инженером (он еще не был назначен, когда чертежи были разработаны), не рассмотрены главным корабельным инженером. И хотя М.И. Кази просил, чтобы чертежи рассмотрели в МТК без промедления, поскольку завод должен заблаговременно приступать к работам, “порядок” был соблюден: через две недели после первого получения чертежей в МТК их по второму кругу направили строго по инстанциям: наблюдающему корабельному инженеру Н.В. Долгорукову, который через главного корабельного инженера Петербургского порта снова их представил в МТК. Возвращения их, несмотря на напоминания, пришлось ожидать до августа.

Переделка проекта в МТК затягивалась, и уже сам управляющий Морским министерством Н.М. Чихачев, обеспокоенный 2,5-месячной остановкой работ на заводе, призывал прекратить прения и “на что– нибудь решиться” (имеются в виду прения по поводу увеличения длины крейсера). А пока заводу было велено срочно организовать церемонию закладки корабля. Закладку “Рюрика” приурочили к предстоящему на заводе спуску императорской яхты “Полярная звезда” – второй, столь же роскошной и вместительной, что и строившаяся в Дании под названием “Штандарт”.

Два этих знаменательных события на Балтийском заводе совместили с двумя такими же в Петербургском порту: здесь в Новом Адмиралтействе спускали на воду канонерскую лодку “Грозящий” и на Галерном островке закладывали броненосец “Наварин”.

Освященные “высочайшим” присутствием, связанные с приглашением дипломатического корпуса, обширного круга почетных гостей и со сбором на редкость многочисленной выстроившейся на Неве салютующей эскадры – эти события, состоявшиеся в один день 19 мая, стали центральными в столичной хронике весны 1890 г. Обстоятельные, до мелочей разработанные церемониалы каждого из этих мероприятий осуществили по высшему разряду: с роскошным убранством мест закладки и царских павильонов на дамбах у стапелей, с оркестром и почетным караулом гвардейского экипажа, с подъемом на спускаемых кораблях императорского штандарта, салют которому вслед за собравшимися на рейде кораблями подхватывали, по условному флагу на флагштоке Главного Адмиралтейства, также и пушки Петропавловской крепости.

Расцвеченные флагами корабли на Неве возглавил клипер “Стрелок” под флагом вице-адмирала Н.В. Копытова. Эту эскадру из пяти избороздивших все океаны клиперов дополнял приглашенный на торжества отряд яхт Петербургского яхт-клуба. Из Кронштадта гостей на торжества доставил пароход кронштадтской крепостной артиллерии “Фельдцехмейстер Михаил”. Присутствовали и таможенный крейсер “Кречет”, и малые императорские яхты “Держава” и “Царевна”. Правее отряда клиперов, у набережной, расположился отряд миноносцев во главе с броненосцем “Император Николай I”. Таким образом, корабли всех классов флота приветствовали закладку “Рюрика”.

Как доносил в МТК наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков, закладка состоялась в 12 ч 30 мин в присутствии государя императора Александра Александровича, государыни императрицы Марии Федоровны (матери будущего царя Николая И), королевы эллинов Ольги Константиновны (дочери прежнего генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича-сына Николая I) и генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Рождался очередной исторический парадокс: столпы империи в зените ее могущества закладывали корабль, которому предстояло стать героем войны, подорвавшей это могущество и подготовившей крушение и империи, и династии, и самого самодержавия.

К остававшимся почти год без изменений деталям вертикального киля присоединили прилегающие флоры. Получился участок днищевой части корпуса. Серебряная закладная доска была установлена на вертикальном киле под средним листом внутреннего дна в промежутке между 56-м и 57-м шпангоутами. На одной стороне доски под надписью “20-пушечный броненосный крейсер “Рюрик”” перечислялись присутствовавшие высочайшие особы, на другой – высшие чины флота: управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев, исполняющий должность командира Петербургского порта контр-адмирал А.К. Шефнер, исполняющий должность главного инспектора кораблестроения Н. А. Самойлов, главный корабельный инженер порта старший судостроитель Н.А. Субботин, а также наблюдающий корабельный инженер Н.В. Долгоруков.

Разъехались высочайшие гости, и на стапеле снова стало тихо: спецификация по корпусу по-прежнему отсутствовала, стали для постройки корабля не было. Пришлось вице-адмиралу Н.М. Чихачеву (резолюцией от 7 июня) напоминать МТК: “…Из-за формальностей мы теряем самое золотое время, не приступают к заказу стали и все стоит, завод бездействует, рабочие голодают и все из-за замедления технического комитета, разрабатывающего чертежи более года”.

Но и экстремальность ситуации не изменила заведенного "порядка”: спецификацию, одобренную 7 июня, завод не мог получить и спустя неделю. В результате к возобновлению заказов стали Путиловскому заводу (отдельными партиями) приступили только в конце июня. К ноябрю сумма заказов составила уже более половины веса корпуса. 24 сентября (после трехмесячного ожидания) МТК одобрил чертеж стапель-блоков и положение спусковых фундаментов и полозьев в деревянном эллинге, где строился крейсер.

Система пришла в движение: вопросы, которые ставил завод, говорили о все более энергичном развитии конструкторских и стапельных работ. Всего с августа по декабрь 1890 г. для оперативного решения вопросов по “Рюрику” МТК пришлось проводить семь заседаний с соответствующими журнальными постановлениями.

По смете 1890 г. на постройку корпуса крейсера ассигновалось 1,3 млн. руб., механизмов 0,7 млн. руб. (отчетная стоимость корабля составила 7,6 млн. руб.) Деньги перечислялись ликвидационной комиссии (подводившей итог деятельности упраздненного частного Общества Балтийского завода) в виде авансов (200 тыс. руб.) по получении отчетов об израсходовании предыдущего аванса.

1 августа 1890 г. возобновили работы на стапеле. Наращивая днище вдоль и вширь корабля, собирали детали вертикального и горизонтального килей, кильсона и стрингеров. За неделю добавляли в среднем по 4-8 т, гнали по длине корабля флоры, выставляли первые шпангоуты, начинали собирать первые листы наружной обшивки. К 1 декабря вес корпуса на стапеле составлял уже около 240 т. В октябре в помощь наблюдающему по корпусу назначили старшего помощника судостроителя B.C. Шведова.

Наблюдающим за постройкой механизмов крейсера 5 июля 1890 г. временно назначили старшего инженера-механика М.И. Румянцева, который следил за изготовлением на заводе механизмов для броненосца “Гангут”.

В соответствии с разработанной спецификацией по механизмам крейсера уже весной 1891 г. был сделан заказ на его гребные, коленчатые и дейдвудные валы. Завод Джона Брауна (Англия) обещал их доставить в навигацию 1891 г. (Цену Обуховского завода М. И. Кази счел чрезмерной, завод Круппа назначил слишком большой срок.) Технические требования приняли по нормам Английского Адмиралтейства. За изготовлением наблюдал находившийся тогда в Англии инженер-механик Александр Иванович Соколов, который с 1887 г. на заводе фирмы Р. Нэпира в Шотландии участвовал в составлении рабочих чертежей механизмов для строившихся Балтийским заводом крейсера “Память Азова” и императорской яхты “Полярная звезда”. В качестве представителя Балтийского завода А.И. Соколов находился в Англии до 1894 г.

Заторы на стапеле и в чертежных

Новизна крейсера – первый по величине, по конструктивному типу, по составу вооружения-определяла и новизну и разнообразие технических решений, их многовариантность, сложность выбора оптимальной конструкции, схемы или принципа действия. А отсюда – сбои и задержки в проектных решениях и контрагентских заказах.

Происходивший в тот период перелом в энергетике (водотрубные котлы, электрические и гидравлические приводы механизмов), системах, устройствах (новые виды насосов, палубных механизмов, рулевых приводов) и вооружения (скорострельные патронные орудия, принципиально новые виды орудийных станков, торпед и систем подачи боеприпасов) еще более усугублял ситуацию. Переделки и сопутствующие им задержки работ, неповоротливость казенной организации судостроения подчас втугую затягивали узлы противоречий. И тогда М.И. Кази, будучи не в силах разрубить их даже вооружившись передовым английским опытом (для ознакомления с ним он ездил в Англию в начале 1890 г.), брался за перо, чтобы побудить МТК ускорить решение по представленным ему чертежам. Таким же образом разрешился вопрос о “загибе борта” на “Рюрике”.

Принять этот “загиб” (внутрь корпуса от батарейной палубы) завод принудили, чтобы уменьшить размеры портов для орудий на поворотных платформах. Но позднее места крепления центральных штыров платформ пришлось передвинуть и “загиб” оказался ненужным. Узнав об этом, М.И. Кази 10 января 1891 г. предложил вернуться к нормальной конфигурации борта, позволявшей, помимо упрощения поверхности борта и резкого уменьшения трудоемкости, увеличить полезную площадь батарейной палубы, улучшить условия спуска гребных судов и паровых катеров, упростить крепление шлюпбалок. Улучшался и внешний вид борта. Но, увы, дело было предрешено тем простым соображением, что чертежи и модель борта с “загибом” были уже представлены государю императору. “Загиб” пришлось делать.

Надолго затянулась борьба мнений в связи с выбором конструкции броневой палубы в оконечностях корабля, которую МТК ввиду доказанных преимуществ “сплошной палубы перед слойковой” предлагал согласно спецификации выполнить из плит толщиной 60,3 мм, положенных на водонепроницаемую настилку толщиной 15,9 мм. Не считаясь с возражением М.И. Кази, что завод по своим технологическим возможностям в состоянии выполнить 60-мм броню лишь из двух слоев (как это делалось на “Адмирале Нахимове” и “Памяти Азова”), МТК в журнале № 155 от 3 ноября 1890 г. подтвердил свое решение, сославшись на опыт установки такой сплошной брони на броненосце “Наварин”. Но ему пришлось все-таки согласиться с мнением Кази.

В журнале № 69 от 9 февраля 1891г. МТК постановил уменьшить толщину броневой палубы до 44,5 мм и соответственно, чтобы сохранить прежней общую толщину (76 мм), утолстить под ней водонепроницаемую настилку. Окончательно определили и толщины остальных участков броневой палубы с уменьшением к носу от 44,5 до 25,4 мм.

Еще в декабре 1890 г. Н.В. Долгоруков докладывал в МТК, что на основе эмпирических данных по английскому броненосцу “Родней” расчетное давление на руль крейсера вместо принятых чисто теоретических 30 т должно составлять 42 т, а это увеличивает вероятность появления пороков в чрезмерно толстой (до 711 мм вместо первоначальных 508 мм) и сложной бронзовой отливке головы руля. Было бы лучше, считал он, изготовить голову руля из прессованной стали (тогда диаметр уменьшится до 457 мм), от коррозии ее защитить, как это делается с гребными валами, бронзовой облицовкой, а с бронзовой рулевой рамой соединить, по примеру английского и французского флотов, простыми шпонками и чеками. Но МТК, согласившись с необходимостью увеличения расчетного давления на руль, предложил более простое решение: увеличить вдвое (по опыту крейсеров “Память Азова” и “Дмитрий Донской”) “прочное натяжение” бронзы (с 1,58 до 3,2 кг/мм 2) и тем сохранить, за счет ограничения диаметра головы руля (533 мм), монолитную и избавленную от опасности коррозии конструкцию рулевой рамы из бронзы.

Компоновка рулевого устройства определялась с учетом мнения недавно назначенного (в июле 1890 г.) командиром крейсера капитана 1 ранга Ф.П. Энгельма (ранее командовал крейсером “Минин”), предлагавшего из-за затруднительной передачи управления вообще отказаться от ручного штурвала. Учитывая это, МТК предложил (журнал № 74 от 1 мая 1891 г.), сохранив ручной штурвал, установить его на кормовой платформе и соединить не с главным рулевым приводом, а с запасным румпелем, штуртрос от которого навивать на барабан, наложенный на задний конец оси ручного штурвала.

К этому времени на стапеле шпангоутные ветви корпуса поднялись до уровня жилой и батарейной палуб на протяжении от 29-го до 94-го шпангоута; нижний пояс обшивки между этими палубами был положен от 36-го до 66-го шпангоута, по ним и далее крепили бимсы и стрингер батарейной палубы. Уже отлитые в мастерских завода бронзовые рулевую раму весом 14 т и ахтерштевень (13 т) передали на механическую обработку. Форштевень уже был готов для установки.

Крейсер I ранга “Рюрик” (Сечение борта в районе миделя)

Однако сборку на стапеле пришлось остановить: по проверочному расчету, выполненному 4 мая 1891 г. Долгоруковым, напряжения в верхних связях корпуса составляли 9,65 кг/мм 2, отчего коэффициент запаса прочности вместо 5, как рекомендовалось в трудах У.Д.М. Ранкина, составлял лишь 4,2. Этот огромный, по современным понятиям запас, МТК признал недостаточным. Способ подкрепления, предложенный наблюдающим и главным корабельным инженером и грозивший перегрузкой от 120 до 140 т, МТК заменил своим, сводившимся к уменьшению числа изменяемых связей и резкому увеличению (с помощью накладок) сечения тех, которые были наиболее удалены от нейтральной оси, что снижало перегрузку до 95 т. Так, толщины настила верхней палубы и ее стрингера (7,9 и 11,1 мм) предлагалось увеличить до 20,6 мм, высоту ширстрека верхнего пояса двухслойной наружной обшивки – с 381 до 762 мм и т.д.

Вернувшийся к этому времени из заграничной командировки Н.Е. Кутейников добился сопоставительной проверки прочности крейсера с прочностью крейсера “Адмирал Нахимов”. Его спецификация служила прототипом для спецификации “Рюрика”, сам корабль много плавал, был достаточно испытан и мог служить эталоном для оценки прочности “Рюрика”. Расчет, выполненный Н.В. Долгоруковым 14 августа 1891 г., показал, что напряжения в связях корпуса “Адмирала Нахимова”, определенные по формуле DL/30, где D – водоизмещение корабля, a L – длина по ватерлинии в футах, составляли 7,9 кг/мм 2.

На этом основании необходимость подкрепления корпуса “Рюрика” сочли доказанной. Способ усиления остался прежним, палубу решили утолстить только до 19,1 мм, отказались (из-за чрезмерных усложнений конструкции) от подпалубных полосных накладок, увеличили угольник по ширстреку и в соответствии с замечанием Н.Е. Кутейникова, сославшегося на практику английского кораблестроения, ослабление борта пушечными портами компенсировали накладками по ширстреку за счет уменьшения толщины верхней палубы. Но и это изменение, в ожидании которого завод на все лето остановил заказ стали, оказалось не окончательным и не последним. Спустя месяц остановили и работы в погребах: распоряжением управляющего Морским министерством от 31 августа 1891 г. предполагавшиеся по проекту 152-мм орудия образца 1877 г. с длиной ствола 35 калибров заменялись новыми скорострельными 45-калиберными. Первым из кораблей флота “Рюрик” должен был получить принципиально новые скорострельные патронные орудия системы Канэ и тем начать долгий, продолжавшийся еще и в советское время, период применения этих орудий в нашем флоте.

Вопрос о применении в русском флоте “скорострельных пушек, стреляющих готовыми патронами” калибром до 152 мм, возник вследствие появления таких орудий на кораблях иностранных флотов. Комиссия из артиллерийских офицеров, посланная за границу в начале 1891 г., изучила орудия трех возможных поставщиков – английской фирмы Армстронга и французских Готчкисса и “Форж и Шантье деля Медитерранне”. Рассмотрев отчет комиссии и “признавая необходимым скорейшее введение большекалиберных скорострельных орудий”, МТК остановил выбор на орудиях фирмы “Форж и Шантье” конструкции инженера Канэ (журнал по артиллерии № 12 от 7 мая 1891 г.). Для скорейшего освоения производства этих орудий на Обуховском заводе и “приискания” к пушкам отечественного пороха МТК, не соглашаясь с мнением комиссии, считавшей, что заказывать “образцовые экземпляры орудий или станков необходимости не представляется”, рекомендовал приобрести две пушки (одну на бортовом станке, другую на центральном штыре) и 300 патронных гильз.

Но адмирал Н.М. Чихачев решил обойтись без образцов. “Отбились” и от претензий Канэ на получение сверх контрактной стоимости чертежей еще и особой премии за каждое изготовленное орудие. В августе 1891 г. приобретение документации за 200 ООО франков было “высочайше разрешено”, а спустя год по получении всех 150 чертежей эта сумма была уплачена Канэ. Обуховский завод начал осваивать производство новых орудий калибром 152, 120, 75 и 47 мм.

Краткость журнала МТК, не содержавшего сравнительного разбора достоинств разных типов орудия, его безапелляционность в признании пушек Канэ “лучшими из ныне существующих”, скоропалительность выбора, отказ от обстоятельных полигонных испытаний и даже от приобретения образцов – все это давало повод для многих размышлений.

Новое решение порождало длинную цепь проблем: избрать ли унитарный патрон или принять раздельное заряжение, разработать и выбрать тип пороха, определиться с системой хранения и подачи боеприпасов.

Неясно было также, кому выполнять эти работы. Сначала попытались натурное макетирование всей системы элеваторов подачи патронов поручить Балтийскому заводу. Но М.И. Кази в ответ на такое предложение со стороны артиллерийского отделения (письмо контр-адмирала С. О. Макарова от 18 декабря 1891 г.) напоминал, что в силу установившейся практики завод разработкой артиллерийских приспособлений не занимается. Только в сентябре 1892 г. последовало указание В.П. Верховского передать по одной из изготовленных Балтийским заводом моделей 152– и 120-мм патронов на Металлический завод, который принял на себя разработку системы элеваторов. А пока что все работы на “Рюрике”, связанные с артиллерийским вооружением, прекратились.

В новом 1892 г. положение не изменилось. Из– за ожидания замены артиллерии и затянувшегося выбора типа паровых катеров (командир просил предусмотренные проектом 15,2-метровые катера заметать 14,3-метровыми) остановились разработка чертежей шлюпбалок и их расположения, рангоута и такелажа вместе с парусным вооружением и заказ самих катеров. Потеряв терпение, М.И. Кази в конце января 1892 г. предупреждает МТК, что если в ближайшее время не поступят утвержденные им новые чертежи, то завод будет вынужден возобновить работы по прежним, официально не отменявшимся чертежам. Относительно подкрепления корпуса он напоминал, что все расходы, вызываемые этим изменением, так поздно решенным, будут отнесены на счет дополнительной стоимости корпуса.

Но из МТК благодушно отвечали, что так как до начала изменений заказ стали был своевременно остановлен, то затраты завода будут определяться лишь стоимостью заказа новой стали и рабочих рук по переделкам. Иными словами, заводу и впредь, останавливая работы при появлении каждой новой проектной проблемы, приходилось безропотно ожидать, пока решение этой проблемы не созреет в МТК.