Текст книги "Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

МТК принимает решения

Особый интерес описываемому периоду придает близкое участие в работах на “Рюрике” адмирала С.О. Макарова – признанного новатора флота, который благодаря своему положению мог в наибольшей степени влиять в то время на развитие и прогресс техники кораблей и кораблестроения.

В МТК в 1891-1894 гг. он занимал должность главного инспектора морской артиллерии (председателя артиллерийского отдела МТК). Приходилось ему замещать и председателя МТК. Насколько мог, он содействовал ускорению решений по “Рюрику”, но был не властен преодолеть всех последствий деятельности его, как тогда говорили, предместника – вице-адмирала Я.И. Купреянова (Куприянова).

Среди них были необъяснимо поспешное принятие на вооружение скорострельных пушек системы Канэ и задержка доставки чертежей этих орудий, отчего, как в начале февраля 1892 г. отвечал С.О. Макаров на очередной запрос М.И. Кази, МТК не может разрешить вырубку в бортах “Рюрика” орудийных портов, поскольку размеры их неизвестны. Не сразу решилась и другая проблема, связанная с проработкой подачи боеприпасов для новых скорострельных 120– и 152-мм орудий, заставившей потеснить машинные люки – сдвинуть их боковые стенки к диаметральной плоскости. Появилась мысль уменьшить размеры этих люков или, как это делается во французском флоте, вообще отказаться от них, применив для подачи воздуха искусственную вентиляцию. Такое решение, казалось бы, в наибольшей степени удовлетворяло “потребностям артиллерии и боя”. Но мнения разделились. Одни считали, что “рисково” вот так, без проверок, отказаться на “Рюрике” от машинных люков. (Любопытно, что, делая весьма ответственный выбор для всего флота новых скорострельных орудий, без всякой опытной их проверки, о “рисковости” никто не вспоминал). Другие во главе с С.О. Макаровым доказывали, что нет оснований опасаться применения искусственной вентиляции, нужная интенсивность которой всегда может быть обеспечена механическим путем. И все же большинством голосов (журнал № 23 от 18 февраля 1892 г.) от новшества отказались.

Одна за другой на заседаниях МТК, подталкиваемого ходом заводских работ, устранялись проектно-конструкторские неувязки, все еще сдерживавшие постройку “Рюрика” и поставки комплектующего оборудования корабля. И почти всегда приходилось решать новые всплывавшие с ними проблемы.

Определившиеся наконец размеры портов для новых 152-мм орудий оказались на 381 мм меньше, чем предполагались. В связи с этим С.О. Макаров на заседании МТК 21 февраля 1892 г. предложил отказаться от непомерной высоты ширстрека, выведенного над верхней палубой для усилений корпуса крейсера. Это позволило бы обеспечить установку спонсонов под 120-мм орудия и избавиться от загромождавших палубу специальных площадок для комендоров. Расчет, выполненный в чертежной МТК, подтвердил мысль С. О. Макарова. Балтийский завод согласился с возвращением к нормальной конструкции ширстрека, резко уменьшавшей трудоемкость работ.

Считая размеры портов определившимися, завод незамедлительно (с участием наблюдающего корабельного инженера) разработал и 30 марта представил на утверждение чертежи расположения артиллерии, броневых траверзов между орудиями, котельных и машинных люков, шлюпок. Относительно скорое их рассмотрение в МТК (журнал № 54 от 14 апреля 1892 г.) не удовлетворило завод: вместо немедленного начала работ по этим чертежам их приходилось или переделывать, или откладывать в ожидании получения Комитетом все еще отсутствовавших злосчастных чертежей орудий Канэ. Предусмотренные заводом броневые траверзы МТК отменил, впрочем, с достаточно легкомысленной оговоркой, что впоследствии, если они понадобятся, их всегда можно будет устроить “в том или ином виде”. Не окончательным, как вскоре оказалось, был и отказ от кормового балкона (с ним, по настоянию Н.М. Чихачева, меняя проработки разборно-съемной конструкции и устраивая модель по образцу английского крейсера “Эдгар”, пришлось провозиться чуть ли не два года).

В этом же журнале окончательно отклонили давнее предложение командира “Рюрика” капитана 1 ранга П.Н. Вульфа заменить чрезмерно тяжеловесные минные 50-футовые (15,2-метровые) катера более легкими 47-футовыми катерами, удобными для подъема и достаточно мореходными. Мотив отказа был такой: 50-футовые катера мореходнее (что важно для океанского корабля), скорость их на 1 уз больше, разница же в весе катеров (14 и 12,5 т) невелика, в способе их подъема существенных различий нет. Эти 50– футовые катера, снятые с черноморских броненосцев, соответствуют “миноноскам 2-го класса, которые ныне устанавливаются на английских кораблях”. И здесь английский опыт снова оказался решающим.

Вопрос о перегрузке крейсера, решению которого, казалось бы, помогало отвергнутое МТК предложение капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, оказался главным на состоявшемся через неделю обсуждении еще раз измененного расположения погребов боеприпасов. Ввиду большего веса новых 152-мм орудий против прежних образцов 1877 г. (16 пушек весом 190 т вместо 169), значительного превышения веса 120-мм орудий (45,4 т вместо предполагавшихся 29) и увеличенного веса боеприпасов (генерал-адмирал требовал, чтобы на орудие было по 180 патронов) общая перегрузка составляла около 135 т. Решение приняли соломоново: “брать в практическое плавание” боеприпасов на 20 % меньше, что даст экономию в 81,7 т. А если удастся, как обещал артиллерийский отдел, хранить патроны без герметичных оболочек (пеналов), то экономия составит еще около 37 т. Полная же перегрузка будет редкой – в тех лишь случаях, если “почему-нибудь придется принять полный запас”.

И это говорилось об океанском крейсере, который, плавая в отдаленных морях, должен быть всегда готов к бою! Среди подписавших журнал (его без замечаний утвердил Н.М. Чихачев) был и С.О. Макаров. Очевидно, и у него не явилось мысли “перетрясти” проект, разобраться с превалирующими элементами нагрузки, избавиться, например, от сомнительных “миноносок” и не допустить сокращения боезапаса. Вне критики остались и дополнительные “минные пушки” (торпедные аппараты), которые, несколько раз перекраивая расположение офицерских кают, упорно “втискивали” в корме. Трудно было прийти к конкретным мерам, когда многое в проекте еще “плавало”, рассматривался он по частям, и целиком во всем его комплексе проектом не владели ни МТК, ни завод, ни даже наблюдающий корабельный инженер (должности главного конструктора тогда не существовало). Правда, Н. В. Долгоруков добился (до него это удавалось только Н.Е. Кутейникову при постройке “Дмитрия Донского”) строжайшего ведения в течение всей постройки весового журнала с вычислением текущих координат центра тяжести корабля. Но и существование весового журнала при отсутствии рабочего проекта и подробных, упорядоченных статей нагрузки не гарантировало весовой дисциплины. Это было по сути бесстрастное регистрирование беспланово поступавших на место постройки корабля различных грузов.

Отсутствие у корабля полномочного хозяина – главного конструктора, способного настоять на весовой дисциплине, было одной иэ главных бед судостроения того времени. Поэтому и складывались такие, например, парадоксальные ситуации, когда МТК утверждал расположение боеприпасов в погребах, не решив вопросы, касающиеся типа и конструкций их подачи: из приложенной к журналу № 56 записки старшего производителя работ в чертежной МТК штабс-капитана И.А. Яцыно явствовало, что места для элеваторной подачи были зарезервированы весьма условно. Такая неопределенность конструкции (принцип действия системы подачи вместо нории оказался совсем другим – беседочным) и полная неразработанность системы аварийного затопления погребов предопределили новые переделки.

Нагрузка крейсера “Рюрик” и ее постатейная стоимость*

Состав нагрузки	Вес (тонн)	Вес в % от водоизмещения	Стоимость в рублях	% от полной стоимости в рублях
Корпус с палубной броней	4785	43,1	3 558 217	39,2
Механизмы с котлами	2050	18,5
Вспомогательные котлы	50	0,5	2 120 000	23,3
Запасные детали	40	0,4
Машинные материалы	55	0,5
Топливо	1663	15,1	27 108	0,3
Броня:
бортовая с подкладкой	720	6,6
траверзов	178	1,6	554 810	6,1
боевой рубки	33	0,3
Артиллерия и боеприпасы	750	6,8	2200 000	24,1
Артиллерийские запасы	10	0,1	10 000	0,1
Минное вооружение и сети	145	1,3	204 000	2,2
Команда с багажом	120	1,1	—	—
Вода в цистернах,	182	1,6	40 000	0,5
Сухая и мокрая провизия
Шкиперские запасы	43	0,4	150 000	1,6
Якоря и цепи	92	0,8	45 000	0,5
Рангоут и паруса	90	0,8	110 000	1,2
Гребные и паровые суда	54	0,5	80 000	0,9
Всего	11060	100	9 099 135	100

’* РГА ВМФ, Ф, 427, on. 10, л. 27 об.

Так и оказалось при рассмотрении чертежей систем корабля, разработанных наблюдающим и поступивших в МТК через одобрившего их главного корабельного инженера 9 марта 1892 г.

В соответствии с работами С.О. Макарова – основоположника учения о непотопляемости корабля – основу водоотливной системы составляла проходившая через весь корпус по днищу водоотливная магистральная труба. Доказавшая свою надежность и эффективность на тех относительно малых кораблях, с которых начиналось ее внедрение, эта система с увеличением числа кдапанов и кингстонов и риска самозатопления корабля (при аварийном поступлении воды в трубу) все более усложнялась (иные клапаны имели тройную передачу). На “Рюрике” сложность водоотливной системы подошла к тому порогу, за которым идея уже начинала изживать себя.

Был утвержден состав водоотливных средств: четыре водоотливных центробежных насоса (их поэтому называли “тюрбинами”) производительностью 3000 т/ч и диаметром клапанов 305 мм, два трюмных машинных насоса и два эжектора. Одобрив основные принципы системы и потребовав ее согласования с новым расположением погребов боеприпасов, МТК (журнал № 60 от 1 мая) изменил и способ их аварийного затопления, предусмотрев специальные трубы с забортными кингстонами. К эжекторам предложили провести два приемных отростка, чтобы можно было брать воду как из магистральной трубы, так и с верхнего дна того отделения, в котором эжектор устанавливался. Кингстоны трубы к пожарной машине Шанд-Месона (ее использовали и для затопления магистральной трубы) признали недостаточными и предложили соединить магистральную трубу с носовым кингстоном, служившим для затопления носовых крюйт-камер и бомбовых погребов.

Усложнили систему и добавочные спускные клапаны (по два в машинных и котельных отделениях) в магистральную трубу. Сверх проектной номенклатуры обязали завод разработать систему хранения в междудонном пространстве запасов пресной воды для котлов, со специальными кожухами для медных кингстонов водоотливной системы. От запоздалого предложения применить на “Рюрике” хорошо себя зарекомендовавшие клинкетные двери конструкции Франко-Русского завода (они стояли на броненосцах “Император Николаи I” и “Император Александр II”) пришлось отказаться, чтобы не заставлять балтийцев платить владельцам привилегии по 200 руб. за каждую установленную дверь.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(Проект противоторпедной защиты с вертикальным расположением шестов)

Условия обитания оказались на том же уровне, что и на крейсере “Адмирал Нахимов” – по 5,16 м 3объема и 2,5 м 2площади жилых помещений на человека. Задумали удлинить полубак, что могло бы улучшить и мореходные качества крейсера (прототип “Адмирал Нахимов” на волнении из-за отсутствия полубака сильно зарывался носом). Идею погубила невозможность закрыть выступы 203-мм орудий – через них полубак по-прежнему заливался бы водой.

О башенных или барбетных установках, видимо, и не вспоминали – это потребовало бы коренной перекройки проекта. Да они были бы и несовместимы с парусным вооружением, а к нему тогда (несмотря на доводы Н.Е. Кутейникова) относились еще серьезно. Чертежи его переделывались наблюдающим неоднократно. Так, в июле ввиду появления носового украшения и прорезания порта в штевне для установки светящего по носу прожектора бушприт пришлось перенестй на палубу полубака. Благодаря очередному перемещению все еще “блуждавших” по кораблю шлюпок на освободившуюся палубу полубака перенесли с верхней палубы крепление вант фок– мачты и кнехтов для бегучего такелажа, обеспечив большую возможность маневра с парусами.

На заседании МТК 13 августа 1892 г. решили внутреннюю кромку полубака впереди вант укрепить вертикальными стальными листами, чтобы они служили в качестве волноотводов. Прежние тросовые талрепы с юферсами эпохи парусного флота заменили в стоячем такелаже винтовыми, были предусмотрены также средства для быстрого спуска рангоута (очевидно, на случай боя). Площадь парусов в конечном счете составила 22700 кв. футов (2150 м 2), а отношение ее к водоизмещению – 2,1 против 2,9 у “Адмирала Нахимова”, 5,5 у “Генерал-Адмирала”, 8,8 у корвета “Баян”. Паруса явно сходили со сцены.

С нарастанием степени готовности корабля все чаще приходилось решать на стапеле вопросы местного значения. Те из них, которые носили нормативный характер, разрешались также журнальными постановлениями МТК и в дальнейшем, как правило, распространялись и на другие корабли. Например, на запрос, можно ли в помещении адмирала иллюминаторы заменить окнами (видимо, по примеру опять же “Адмирала Нахимова”), был дан отрицательный ответ, пришлось остаться при иллюминаторах, так как окна допускались “только на яхтенных судах”.

Так в преддверии назначенного на 1892 г. спуска на воду определялись МТК проектно-технические решения по крейсеру.

Крейсер I ранга “Рюрик”. 1896 г. (Боковой вид с указанием парусности)

“К спуску на воду готов”

Маленький, едва заметный на стапеле приземистый островок корпусных конструкций площадью несколько квадратных метров, с которого начиналась постройка “Рюрика”, постепенно разрастался. К началу марта 1891 г. в нем было 500 т стали, в июне-950, ноябре– 1800, феврале 1892 г.– 2100, июле – 2800, октябре – 3200 т. Сталь исправно поступала с Путиловского завода.Еще в январе 1891 г. по поясьям наружной обшивки начали крепить и клепать Z-образные профили (их иногда называли наружными стрингерами), служившие для забивания между ними коротких обработанных по обводу корпуса плотно пригоняемых и проконопаченных лиственных брусков – чаков. В июне 1891 г. начали собирать продольную диаметральную переборку, на протяжении броневого пояса установили бимсы жилой палубы и приступили к укладке плит броневой палубы.

С сентября 1891г. начали последовательные испытания водонепроницаемости днищевых, а затем и других завершенных клепкой и чеканкой отсеков, стали пригонять лиственничную подкладку под вертикальную броню, готовить к установке тиковые брусья среднего наружного киля (крепление медными болтами) и дубовые – для его фальшкиля. В декабре 1891 г. отправили на Ижорский завод первые шаблоны плит броневого пояса, в феврале начали обшивать листовой медью деревянный киль с его фальшкилем, закончили установку скуловых килей, продолжили установку бимсов по всем трем палубам – жилой, батарейной и верхней. Закрепленную подкладку под бортовую броню сняли для испытания водонепроницаемости ее стальной рубашки и шельфов.

В феврале 1892 г. следом за котельными фундаментами приступили к сборке фундаментов под упорные подшипники, стали устанавливать шпангоуты позади кормового траверза от броневой до верхней палубы, пригонять деревянную обшивку к стальным наружным боковым килям, начали обивать медными листами обшитые деревом скуловые кили и, как тогда говорили, гнать наружную деревянную лиственничную обшивку, то есть второй слой поверх чаков.

Продолжали работы по сборке внутренних конструкций корпуса: в мае закончили котельные фундаменты, в июне пригнали по месту обе бронзовые мортиры к дейдвудным трубам и установили форштевень. В июле с установки первых трех плит носового броневого траверза начали бронирование, на которое должно было уйти 7 траверзных плит и 40 бортовых. В сентябре завершили установку всех шпангоутов и стальной палубной настилки, подкладки под бортовую броню, расточку мортир, дейдвудных труб и в июле – кронштейнов гребных валов. Вставили в дейдвудную трубу правый гребной вал и насадили на него винт.

И вот спустя два года после начала работ выросло на стапеле поражающее воображение огромное сооружение, которое, заняв всю ширину стапеля, вознеслось над ним на высоту пятиэтажного дома и более чем на 130 м протянулось к Неве. Опираясь на выстроенные вдоль стапеля клетки, ровная, с небольшой килеватостью днищевая часть, округляясь, переходила в борта, которые сплошной крепостной стеной мощно и неудержимо уходили вверх. Неуловимо сужаясь и заостряясь по днищу и бортам, корпус крейсера, играя бликами медной обшивки, истончался к оконечностям, завершаясь блистающими на солнце внушительными бронзовыми штевнями. Их отливка – сродни древнему искусству литья колоколов. Шутка ли-точнейшим образом отлить удлиненную махину сложнейшей криволинейной формы размерами 10x15 м и весом до 30 т! Таков был таранный форштевень. Когда-то Вольтер сказал, что из всех произведений человека два его удивляли особенно: зто театр и линейный корабль ^{5} .

Как правомерно это неожиданное сопоставление! Ведь корабль так же, как и театр,– одно из самых удивительных творений человека!

Продолжая подготовку к спуску, нанесли насалку на спусковые полозья, установили их под корпусом и начали набирать под днищем подбрюшники и копылья. После вырубки портов для 152-мм орудий (вот когда пришла их очередь!) установили иллюминаторы и якорные клюзы. В октябре, завершив корпусные работы (включая и установку пиллерсов), начали крепить забортную арматуру. Разворачивался монтаж устройств и дельных вещей: рулевой машины, румпеля, иллюминаторов, шпилей, швартовных кнехтов, якорных клюзов, битенгов, стопоров.

По расчетам наблюдающего, усилие на задержники при водоизмещении около 5000 т и коэффициенте трения насалки 0,04 должно было составлять примерно 48,8 т. При дополнительном расчете элементов плавучести и остойчивости метацентрическая высота корабля в момент всплытия кормы получалась равной 2,1 м, а после завершения спуска 0,96 м. Глубина воды на конце спускового подводного фундамента должна была составлять не менее 1,9 м. Подтвердив правильность всех расчетов, МТК (журнал от 8 октября) согласился с предложением удлинить полозья, что уменьшало среднее начальное удельное давление корпуса на них с 21,6 до 18,3 т/м 2, и потребовал выполнить ряд подкреплений, разгрузив гребные валы от давления кормовых копыльев и установив распоры в корпусе крейсера в районе полозьев. Подводный спусковой фундамент по левой стороне укрепили против течения Невы дополнительными распорками.

Выполненное с учетом всех замечаний спусковое устройство 21 октября освидетельствовала назначенная приказом командира Петербургского порта комиссия под председательством старшего судостроителя П.Е. Андрущенко. Предложив еще несколько страховочных мер в деталях устройства, комиссия решила: ““Рюрик” к спуску готов”.

Модель Крейсера I ранга “Рюрик”, изготовленная в 1892 г. в судомодельной мастерской Морского музея (ЦВММ)

“Рюрик” на Неве

Вместе с новыми и новыми проверками и доработками ответственного спускового хозяйства, промерами на Неве, выполненными петербургским лоц-командиром, углублением спускового пути и фарватера присланной из Кронштадта землечерпалкой немалые хлопоты заводу и всему портовому начальству доставляла сама организация церемонии спуска. Спуск нового океанского крейсера должен был стать весомым политическим актом, подтверждением намерений России играть все более активную роль в международных делах. В соответствии с высшим рангом церемонии (“в высочайшем присутствии”) в Главном морском штабе (ГМШ), как это было и при спуске “Полярной звезды” и закладке “Рюрика”, заново разрабатывались диспозиция кораблей на Невском рейде, готовились почетные караулы, уточнялись форма одежды, порядок салютования, состав и место распределения приглашенных и т.д. На завод возложили и обязанность заказать специальные пригласительные билеты (разного цвета сообразно рангу гостей). В императорской палатке, располагавшейся у ближайшей к воде оконечности стапеля (чтобы видеть прохождение корабля мимо), готовили убранство, чертежи крейсера и заказанную еще в декабре мастерским Морского музея модель “Рюрика” (впоследствии она, с согласия М.И. Кази, поступила в Морской кадетский корпус).

Накануне спуска на Неве заняли свои места по диспозиции салютующие корабли: паровые яхты Морского министерства “Марево”, “Стрела”, пароходы “Нева”, “Онега” и императорская яхта “Александрия”.

Спуск состоялся в назначенное время – 22 октября 1892 г. в строгом соответствии с церемониалом под грохот салюта кораблей, приветствовавших рождение первого из “серии крейсеров исключительно больших размеров”, как квалифицировался корабль в одном из документов МТК. Ровно в 11 ч 30 мин “Рюрик”, предварительно пересаженный со стапель-блоков на клетки спусковых дорожек, освободился от задержников и под уклон стапеля устремился к Неве. В считанные секунды на хорошо смазанных полозьях (со скоростью до 5-6 м/с) промчалась мимо царской палатки 5000-тонная громада крейсера и, вспенивая воду, врезалась в течение реки.

Загремели цепи сброшенных якорей, и корабль начал плавание – то постоянное, ни на миг не прекращающееся единоборство со стихией, которое не прощает его экипажу никаких изъянов техники и ошибок управления.

Спуск – это начало существования корабля как инженерного сооружения, и неспроста повсеместно и до наших дней дата его постройки всегда отождествляется с датой спуска на воду.

Первую в жизни корабля дату зафиксировал строевой рапорт командира П.Н. Вульфа, который в тот же день докладывал управляющему Морским министерством о благополучно состоявшемся спуске “Рюрика” на воду. По исстари заведенной форме (специально для “Рюрика” отпечатанной типографски), содержащей по обычаям деревянного судостроения сведения об уровне воды в трюме и “перегибе при спуске”, приводились в рапорте и данные о личном составе крейсера: 19 унтер-офицеров, 271 рядовой, 4 штаб-офицера, 13 обер-офицеров, 4 классных чиновника – все 18-го флотского экипажа. Вторым из четырех мичманов в обер-офицерском списке значился Петр Шмидт. Сын отставного контр-адмирала, он по ходатайству своего дяди вице-адмирала В.П. Шмидта (в1887-1889гт. командовал эскадрой Тихого океана) летом 1892 г. после отставки по болезни был вновь принят на службу. Так “Рюрик” стал кораблем юности Петра Петровича Шмидта, вошел в его биографию, в его сложный, но целеустремленный путь познания правды и борьбы за социальную справедливость, который спустя 13 лет привел его на палубу восставшего против царизма “Очакова”.

Итак, впереди – долгий, кропотливый и часто неблагодарный труд по достройке корабля, когда проектные изменения и переделки, заставляя “по– живому” резать уже сделанное, оборачиваются прямыми убытками и задержками работ. Немало ухищрений потребовало от наблюдающего осуществление запоздало созревшей в МТК идеи об установке на батарейной палубе “Рюрика” двух дополнительных броневых траверзов из плит толщиной 102 мм.

Прибавила забот и зима. До 13 ноября 1892 г., когда на Неве произошел ледоход, затянулось освобождение крейсера от полозьев и копыльев. Тут же под бортом крейсера пришлось вызволять из ледового плена застрявший после спуска водолазный барказ Петербургского порта, а вскоре и сам крейсер для погрузки изготовленных главных машин потребовал подвижки во льду вперед под заводской кран. Сложным оказался вопрос о выделении матросов для околки льда вокруг крейсера и своевременной уборке громоздившейся в палубах строительной щепы – напоминание об этом со стороны помощника начальника завода лейтенанта И.Ф. Бострема вызвало неудовольствие капитана 1 ранга П.Н. Вульфа, усмотревшего в обращении лейтенанта ущемление его командирских прав.

Пригласительный билет, выдававшийся участникам церемонии спуска крейсера “Рюрик”

Продолжал докучать заводу и такой ретивый администратор, как утвержденный наконец командиром Петербургского порта контр-адмирал В.П. Верховский. На сей раз он вознамерился, несмотря на возражение М.И. Кази, высказанное еще 20 апреля 1893 г., вменить заводу в обязанности расточку отверстия под носовой минный аппарат. Пришлось снова объяснять адмиралу, что в этой работе, как и при расточке отверстий для дейдВудных валов, важно не формальное соблюдение размеров по чертежу, а согласование растачиваемого отверстия с присоединительными и конструктивными размерами. Металлическому заводу – поставщику аппарата – пришлось эту работу взять на себя.

Мешала работе и техническая, и организационная немощь Петербургского порта. В нем не хватало кранов, барж, буксиров, складских помещений, водолазов и много чего другого. Все эти нехватки в особенности должен был испытать на себе “Рюрик”, строившийся на заводе, который, несмотря на казенный статус, в военном столичном порту числился на положении “чужого”. Броневые плиты с Ижорекого завода доставлялись на корабль поодиночке, так как взять больше не позволяла вместимость барж, да и выделялись они портом скупо и нерегулярно. Нарасхват был и постоянно занятый портовый плавучий кран, а заказ нового, понятно, был еще далеко. Даже водолаза для установки пробок к забортным отверстиям в подводной части “Рюрика” (это было в ноябре 1893 г.) сразу получить не удалось: он был занят этой же работой на закончивших плавание судах порта. Таковы были привычные, никого особенно не удивлявшие будни невского рейда, на котором “Рюрик” достраивался больше двух лет.

В первую после спуска зиму 1892-1893 гг. вслед за установкой котлов и машин приступили к монтажу их арматуры, “навешиванию” и размещению вспомогательных механизмов, прокладке систем и приводов управления.

Отступив от традиций прошлого, когда цилиндры машин поверх “жарозадерживающей обмазки” покрывали нарядными рейками красного дерева, МТК согласился на замену полагавшегося для этих целей по спецификации тика более практичными железными листами.

К началу марта 1893 г. устроили “Рюрику” еще один “ледовый поход”, оттянув его по течению за выступ набережной, чтобы напором льда весеннего ледохода не сорвало крейсер со швартовов и не повредило его медную обшивку.

К лету 1893 г. в составе корпуса крейсера было 3400 т стали; в отсеках, снабженных полным комплектом из 58 бортовых и палубных иллюминаторов и крышек на горловины, продолжались последовательные испытания их водонепроницаемости. Установленными на местах были плиты траверзной брони и 29 из 40 пояса брони. С Ижорского завода ожидали две последних (забойных) плиты. Но еще не было ни одной из 17 плит траверзов казематов в батарее – их собирались только еще заказывать по окончании сборки переборок под эти траверзы.

Не было ростерных бимсов, фишбалок, кнехтов, якорных машинок, штатных сходных трапов и тамбуров над люками, ставней орудийных портов. В работе были водоотливная, пожарная системы и водопровод, а по вентиляции, паровому отоплению и фановым системам не было еще и чертежей. Только начинали установку дельных вещей и оборудование служебных помещений и кладовых. Вот так в течение 1893 и 1894 гг. продвигалось насыщение корабля устройствами, оборудованием, вооружением, тормозившееся бесконечными проволочками с утверждением чертежей, в которых еще современники видели одну из главных бед отечественного судостроения.

С осени 1893 г. работы вместо Н.В. Долгорукова (он уезжал в Данию для наблюдения за строительством императорской яхты “Штандарт”) принял на себя один из ближайших помощников М.И. Кази инженер завода Н.Е. Титов, который, как можно предполагать, был по сути в должности заводского строителя крейсера. Еще до этого – с 1 июля 1893 г.– покинул завод М.И. Кази: он отказался от руководства заводом ввиду предстоявшей его полной передачи в собственность казны.

Его борьбу с непрекращавшейся анархией проектирования (из-за сомнений, какими принимать 120– и 152-мм патроны-раздельными или унитарными, МТК снова потребовал прекратить работы по оборудованию погребов) продолжал оставшийся за начальника завода деятельный помощник лейтенант И.Ф. Бострем. Об этом говорила представленная им в ноябре 1893 г. справка о характере и трудоемкости четвертый раз (с августа 1891 г.) совершающихся почти полных переделок погребов.

И вот уже новый начальник С.К. Ратник, используя опыт М.И. Кази, добивается неукоснительной выдачи специальных нарядов на каждую из работ, вызванных очередными переделками. Крупной из переделок, связанных с этим заказом, была ликвидация в марте 1894 г. (из-за предложенной МТК системы уборки аппаратов по-походному) двойных разборных офицерских кают (шпангоуты 8572-8972), выполненных, в свою очередь, ради другого изменения проекта по журналу МТК № 116 от 1 сентября. Тем самым общая вместимость офицерских кают “Рюрика” уменьшалась с 32 до 28 человек.

Не осталась без изменений и электротехника корабля.По расчету электрической нагрузки, установленной МТК (журнал по минному делу № 4 от 24 февраля 1893 г.), для питания четырех прожекторов (два – “открывать минную атаку издалека”, два – “держать миноносец в лучах света”), вентиляторов и элеваторов подачи боеприпасов требовалось семь динамо-машин напряжением 70 В и силой тока 250 А. Для аварийного питания по существовавшим нормам предусматривались аккумуляторы – три группы по 40 элементов емкостью 200 А/ч.

1895 г. “Рюрик” на достройке

Летом 1894 г. работы остановились из-за неготовности общих труб от магистралей вспомогательных механизмов, а затем – из-за принятого в ноябре решения МТК заменить предусмотренные спецификацией семь динамо-машин системы Сименса (Германия) на шесть более мощных системы фирмы “Сотер и Харле” (Франция). Причина-увеличенный расход электроэнергии для лебедок только что сданной для “Рюрика” (11 июля 1894 г.) Металлическим заводом системы подачи 152-мм раздельных и 120-мм унитарных патронов в беседочных элеваторах.

Предварительно Металлическому заводу пришлось соорудить действующие макеты четырех таких систем в натуральную величину: элеваторов для подачи 152-мм унитарных патронов в вертикальном и горизонтальном положениях; элеватора для подачи 152-мм раздельных патронов и снарядов к ним в горизонтальном положении и элеватора для подачи их в вертикальных подвесках-беседках.

Крейсер I ранга “Рюрик”

(Продольный разрез, планы верхней и батарейной палуб и трюма)

К черт. на стр. 27-30: 1 – карапасная (сводчатая) броневая палуба, опускающаяся к бортам и оконечностям; 2 -жилая палуба; 3 – батарейная палуба; 4 – верхняя палуба; 5 – бизань-мачта; 6 -комингс люка; 7-кормовой мостик с бортовыми крыльями, рубкой и площадкой под компас; 8 – фальшборт; 9 – шахта машинного отделения; 10 – грот-мвчта; 11-вентиляционная шахта; 12-угольнаяяма; 13 – кожух дымовой трубы; 14 – шахта котельного отделения; 15 – носовой мостик с бортовыми крыльями, ходовой и боевой рубками и их компасами и приборами управления; 16-мачта; 17 – полубак; 18 – бронзовый форштевень с горизонтальными внутренним и наружными приливами; 19 – котельные отделения; 20 – машинное отделение; 21 – спасательный буй; 22 – малокалиберные орудия; 23 – световой люк; 24 – швартовные кнехты; 25 – 203-мм орудия; 26 – забортный трап; 27 – 120-мм орудия; 28 – коечные сетки; 29 -кильблоки под паровой катер с приводами вываливания шлюпбалок; 30 – умывальники; 31 – бушприт; 32 – обух в палубе; 33 -деревянный такелажный кнехт; 34 – надводный минный (торпедный) аппарат; 35 – рельсовый путь подачи к минным аппаратам; 36 – офицерские каюты; 37-офицерская кают-компания; 38-офицерский буфет; 39 -вспомогательный котел; 40 -лазарет; 41 -отделение шпилевой машины; 42 – минная каюта; 43 – каюты содержвтелей корабельного имущества; 44 – упорный подшипник гребенчатого типа; 45 -главный холодильник; 46 -вспомогательный холодильник и помпа (насос); 47 – главный пожарный насос; 48 -донка; 49 – вспомогательный пожарный насос;. 50 – главные донки; 51 – скуловой (боковой) киль; 52 -деревянная наружная и медная обшивка поверх стальной; 53 – наружный деревянный киль.