Текст книги "Крейсер I ранга "Рюрик" (1889-1904)"

Автор книги: Рафаил Мельников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

Проект инженера Н.Е. Родионова

Наверное, ни один из проектов отечественных кораблей не создавался в столь сложной обстановке и не вызывал такого резкого столкновения мнений, как это произошло с проектом “Рюрика”. Причин тому было достаточно много. Это и специфические особенности отечественного крейсеростроения, требовавшие отдавать в проекте корабля (из-за отсутствия баз в океанах) предпочтение дальности плавания в ущерб другим характеристикам (скорости, вооружению, бронированию), и высокие качества английских аналогов, с которыми должен был соперничать новый корабль, и углублявшийся кризис крейсерской доктрины, вызывавший немалые сомнения в эффективности действий крейсеров.

Все это усугублялось обстановкой политической реакции с сопутствовавшими ей борьбой амбиций и формализмом и, наконец, технико-экономической отсталостью царской России. Эта отсталость проявлялась как чисто технически-в слабом развитии главнейших отраслей производства (частных предприятий военного кораблестроения в России вообще не было, дороговизне и низких параметрах изделий, задержках сроков поставок, отчего и приходилось делать заказы за границей, так и в идейном плане – вызывая, с одной стороны, преувеличенное, без должной критики, внимание к учениям иностранных школ, а с другой – реакцию своего рода славянофильского пренебрежения и высокомерия в отношении к передовому зарубежному опыту.

На все это многообразие разнохарактерных факторов накладывался и крайне ощутимый разброд в тактике флотов мира. Это было время, когда на смену веками складывавшимся, а теперь рухнувшим представлениям эпохи парусного флота еще не пришла система новых взглядов. Тактика как наука о морском бое безнадежно отставала от возможностей бурно развивавшейся техники и не могла еще дать уверенных рекомендаций по использованию этой техники или предъявить обоснованные требования по ее совершенствованию. Одни военные специалисты продолжали цепляться за старое, пытаясь примирить это с новой техникой (паруса на броненосцах) или омолаживая с ее помощью античные приемы таранного боя, другие бросались в крайности, уповая на всесилие минного оружия. Быстро прогрессировавшее (русские минные заграждения 1855 г., самодвижущиеся мины Уайтхеда 1868 г.), это оружие опровергло незыблемое до того правило, что величина боевого корабля определяет его силу.

Преувеличенное, как это всегда бывает, представление о силе нового оружия вызвало к жизни во Франции так называемую “молодую школу” офицеров, убежденных что скоро броненосцы на морях уступят свое место миноносцам. Из сопоставления разрушительного эффекта взрыва самодвижущейся мины (торпеды) и артиллерийского снаряда (забыв о разнице в дальности действия и эффективности носителя) многие делали вывод о решающей роли минного оружия. Чтобы уверить в этом самих себя, во французском флоте устраивали нелепые по своей условности маневры, в которых две кильватерные колонны броненосцев вели торпедно-артиллерийский бой с расстояния… 2-5 кб. (На больших расстояниях попасть в противника торпедой не надеялись!) Горячих сторонников имела “молодая школа” и в России, где, например, герой русско-турецкой войны Ф.В. Дубасов, еще в 1891 г., командуя крейсером “Владимир Мономах”, высказывал мысли о необходимости сооружения могучей минной флотилии, способной разгромить соединенный флот Англии, Австрии и Италии.

Справедливо усмотрев решающую роль нарезных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел удавалось сделать в 5-10 мин!) и не сумев предвидеть огромные возможности машиностроения и приборостроения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа “Нанива”, строившиеся по образцу чилийской “Эсмеральды”, имели в конце XIX в. по два 260-мм нарезных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли “вспомогательных”.

Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран “важной частью будущей морской атаки”. Так писал создатель знаменитой доктрины “владения морем” английский адмирал Ф.Х. Коломб.

Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых “европейских” взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров “Рюрика” П.Н. Вульфа) услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели, а для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК). Санкцию на разработку проекта дал управляющий Морским министерством вице-адмирал Н.М. Чихачев. Ему 14 июня 1888 г. ^{2} и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н.Е. Родионовым.

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т  ^{3} у последнего из построенных – крейсера “Память Азова”), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность).

Таким путем Н.Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского “Имперьюза”) относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера “Адмирал Нахимов”. В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта Н.А. Субботин в записке от 5 ноября 1888 г. в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера – дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом “сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении”. Проект этот, писал Н.А. Субботин, соответствует потребностям “именно нашим, русским… Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота”.

Корабельный инженер Н.А. Субботин

Переходя к делу, Н.А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВ Л и 131 м-полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). “Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам,обладающим быстроходностью на волнении…”, – восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам “очень рисково” воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов – броненосных крейсеров.

Все державы, доказывал Н.А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3-6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров, увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного “Алжира” до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) “Дюкушель” – 4,66, английские “Галатея” и “Австралия” – 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н.А. Субботин, “с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии”, где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. “обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз”. И почему же, задавался Н.А. Субботин вопросом, в Англии, “где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т “Блэйк” и “Бленхейм” со скоростью 22 уз. имеют только палубную броню и обыкновенные размеры”.

Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н.А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. “Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой, и потому дозволяет удлинять суда…”, – считал Н.А. Субботин. Получалось, что боязнь этих “разрушающих напряжений” и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа “Бленхейм” по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н.А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.

Широко оперируя статистическими сведениями из трудов Уайта, Рида, Нормана и других западных изданий, Н.А. Субботин приходит к выводу о необходимости “значительного приращения” веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтийский завод. И если у океанских пароходов он равен 39-40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41-42 % не обойтись. А это – слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине .океанских волн Н. А. Субботин устанавливал, что в среднем их длина составляет около 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, “поскольку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов”, у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.

Мнение Н.А. Субботина и легло в основу заключения МТК на проект (журнал № 140 от 8 ноября 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображений. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно добиться путем придания кораблю более острых обводов, благодаря правильному распределению грузов (с возможным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18– 19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса.

У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно, и к предложениям проектантов выйти “за общепринятые размеры” приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера “Тэже” пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130– метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирования на стесненных рейдах, увеличенное сопротивление трения (о том, что волновое сопротивление от заострения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали (хотя среди присутствовавших участников обсуждения проекта был Э.Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии). Более серьезным было замечание о “вредном влиянии пробитых водой отделений”. Если на крейсере “Память Азова” длина не защищенных броней оконечностей составляла 9 % длины корпуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практической реализации пока не имела.

Считая, что принцип частичного бронирования борта – вообще зло, МТК справедливо указывал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая аналогов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения стального настила по бимсам верхней палубы (до этого обходились одним деревянным настилом) и значительного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось переработать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутствовавшие на заседании корабельные инженеры Н.Е. Титов, Н.Е. Родионов – автор проекта и М.И. Кази – управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888 г.

Несостоятельность опасений того, что абсолютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили “за пределы общепринятые”, М.И. Кази показал на примерах значительно больших их величин в мировой практике. У французских крейсеров удлиненность доходила до 7-10, а абсолютная длина коммерческих пароходов – до 165 м (против 6,88 и 128 м в предлагаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М.И. Кази, в отечественном кораблестроении 2,5 года назад отказались от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко увеличили удлиненность корпусов крейсеров “Адмирал Корнилов” и “Память Азова” (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против удлиненности более скромной, чем у этих кораблей?

Ведь естественных, казалось бы сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н.А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь “в общих выражениях” без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заводом, показывает, что по “противодействию продольно-изгибающему моменту” корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера “Герцог Эдинбургский” и на 27 % прочнее корпуса “Адмирала Нахимова”.

Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по чертежам и спецификациям английских крейсеров “Имперьюз” и “Уорспайт” и потому, надо думать, сомнений в прочности вызывать не могут. “Было бы очень желательно”, замечал тут М.И. Кази, чтобы в МТК “были выработаны и установлены нормы прочности корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инженеров, рассматривающих проекты”. Что же касается опыта океанских почтовых пароходов, то он, напоминал М.И. Кази, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что “только паровые суда большой длины способны совершать океанские переходы с большой средней скоростью…”.

Неверным считал М.И. Кази и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере нагрузки коммерческих пароходов, в сравнении с которыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действительности же нагрузка гражданских судов в отличие от военных крайне нестабильна и может (при освобождении трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, которых не испытывают военные корабли. Ведь их загрузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при проектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих пароходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК “закусил удила” и, оставив без ответа все доводы и замечания управляющего Балтийским заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера “Память Азова”, еще не доказавшего своей прочности в практическом плавании.

Английский крейсер “Бленхейм”. Фото 1892 г.

Развивая прежнюю концепцию о выгодности удлиненности корпусов (для лучшего сохранения скорости) только для бронепалубных крейсеров, МТК заявлял, что в применении к ним “вредное влияние удлинения судна на крепость его вознаграждается добавочной крепостью самой броневой палубы”. Этим умозрительным, как и прежние, доводом почему-то игнорировался тот факт, что палубная броня была непременной принадлежностью и крейсера с бортовой броней, а следовательно, и на него должна была оказывать свое вознаграждающее действие. Действие это зависело также от положения палубы относительно нейтральной оси эквивалентного бруса, при совпадении с ним палуба из участия в общем изгибе исключалась, и довод МТК терял смысл.

Другим приводившимся резоном была чрезмерная валкость, которая при зауженности и недостаточной остойчивости грозила кораблю с бортовой броней. В силу всех этих соображений МТК предостерегал “высшее морское начальство”, что если оно все же согласится с проектом Балтийского завода, то вес корпуса “со всеми принадлежностями” (без палубной брони) “для достижения надлежащей крепости” придется увеличить до 42 % водоизмещения (вместо 34 % по проекту Н.Е. Родионова), да и само водоизмещение должно будет вырасти до 10000 т.

Без каких-либо требований о дальнейшей доработке приказанием генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича (брат императора Александра III) проект Н.Е. Родионова был отклонен, а разработка нового была поручена МТК.

Проект МТК

17 января 1889 г. на обсуждение нового проекта (в отличие от предшествовавших заседаний, где все решалось в кругу членов МТК) были приглашены представители плавающего состава флота: капитан 2 ранга А. М. Доможиров – старший офицер крейсера “Адмирал Нахимов”, капитаны 1 ранга Н.Н. Ломен – командир крейсера “Генерал-Адмирал”, В.П. Верховский-командир броненосца “Петр Великий”, контр-адмирал В.Г. Басаргин – участник плаваний и исследований на Дальнем Востоке и вице– адмирал Н.В. Копытов, командовавший в “Американской экспедиции” фрегатом “Пересвет”, а в 1882– 1884 гг.– эскадрой в Тихом океане.

В итоге обсуждений по новому проекту (журнал МТК № 96 от 25 мая 1889 г.) крейсер имел уменьшенную до 118,9м длину, увеличенное до 10000 т водоизмещение (от варианта 9000 т отказались) и сокращенный более чем на 200 т запас топлива. Сохранялось минимальное парусное вооружение – на тот случай, чтобы “держаться на море, не расходуя пара”. То же принималось и бронирование (“бортовое, а не палубное или черепашье” – единственное верное средство, в большей или меньшей степени обеспечивающее боевую остойчивость корабля) протяженностью около 80 % длины корпуса. Толщина брони с 203 мм увеличивалась (по примеру “Адмирала Нахимова”) до 254 мм в средней части.

Разработкой проекта руководил член МТК Н.Е. Кутейников. Одобренные императором Александром III десять чертежей крейсера водоизмещением 10000 т 1 июля 1889 г. были направлены в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для оформления заказа на постройку, 20 июля была готова и спецификация.

Составление рабочих проектов крейсера и его механической установки возлагалось на Балтийский завод. Но оказалось, что избранная им в качестве прототипа паровая машина, изготовленная английской фирмой “Нзпир и сыновья” для черноморского броненосца “Синоп”, не обеспечила на испытаниях спецификационной мощности, и размеры машины, проектируемой для нового крейсера, а из-за нее длину и высоту котельного отделения пришлось увеличить.

Большое возвышение над ватерлинией значительной части машин (хотя бы и с броневым прикрытием) усугубляло вероятность их повреждения в бою, а рост нагрузки и соответственно водоизмещения делал сомнительным достижение расчетной 18-узловой скорости.

Комплексное решение проблемы предложил Н.Е. Кутейников. Уменьшить габаритную высоту и улучшить защиту главных машин под броневой палубой можно было, рассредоточив их мощность (по примеру английских крейсеров “Блэйк” и “Бленхейм”): вместо двух больших машин применить четыре более компактные, работающие по две на гребной вал. Эффективность этого решения, доказывал Н.Е. Кутейников, можно существенно повысить, разделив мощность между ними на неравные части (кормовые должны иметь мощность, необходимую для плавания экономической скоростью). В этом случае кормовые машины по размерам будут близки “к коммерческому типу, к которому мы так в настоящее время стремимся”, и благодаря работе в оптимальном режиме почти полной мощностью обеспечат весомую экономию топлива. Это же решение позволяло для передних машин существенно уменьшить всегда вызывающий технологические затруднения (при отливке) диаметр цилиндров высокого давления, требующих установки четырех золотников.

Большие выгоды обещала и предлагаемая им замена, даже частичная, огнетрубных котлов водотрубными (Бельвиля), которые за счет повышения давления пара до 10,5-11 атм позволяли уменьшить вес и габарит главных машин.

Установка котлов обоих типов позволила бы уменьшить вес котельной установки на 35 %. При этом часть огнетрубных котлов сохранялась бы для повседневной службы, а водотрубные служили бы резервом для обеспечения полной скорости корабля во время боевых действий. Они же предназначались для плавания экономической скоростью и также служили бы резервом на время чистки огнетрубных котлов.

Предвидя возражения и ссылки на английский опыт (там еще не собирались отказываться от огнетрубных котлов), Н.Е. Кутейников обращал внимание на ненадежный и рискованный способ эксплуатации этих котлов в английском флоте (путем форсирования), требовавший напряженной работы и высокой квалификации кочегаров. Наконец, при форсировании очень много несгоревшего угля выбрасывалось из дымовых труб за борт и на палубу. С этим огромным расходом топлива было несопоставимо то незначительное его увеличение (5-10%), которое было связано пока с применением водотрубных котлов.

Пытаясь сломить предубеждение против водотрубных котлов, Н.Е. Кутейников указывал на их способность “к весьма высокому давлению пара, быстро уменьшаемому в случае крайней надобности”, к сохранению своих свойств в течение всего срока службы: взрывобезопасность, делающую их “безусловно военными котлами”; легкость установки, сборки и исправления в корабельных условиях. Особенно неоценима для военного корабля была возможность быстрого подъема пара в этих котлах с холодной водой (за 20-23 мин) и почти немедленное повышение скорости. Все эти достоинства, доказывал Н.Е. Кутейников, как нельзя более соответствуют требованиям к русскому крейсеру, главным отличием которого всегда являются “дальноходность и скороходность”. Чтобы достичь всего этого, надо лишь (из– за изменения компоновки) удлинить крейсер на 4-5 м. А уменьшив ширину на 0,5-0,6 м, можно было бы сохранить прежнее (10000 т) водоизмещение “с большою выгодой для боевой действительности крейсера”. Нечего бояться, считал Н.Е. Кутейников, и изменений в числе и расположении дымовых труб, которые могут помешать парусному вооружению: мировой опыт давно указал на несостоятельность парусов на броненосных кораблях; англичане на крейсерах “Блэйк” и “Бленхейм” от этого анахронизма отказались, и потому достаточно оставить для парусности то, “что может ей дать”.

Но вся эта аргументация не сломила осторожной недоверчивости членов МТК, которые дошли до таких возражений, что выведение котлов из резерва не дает мол нужного эффекта, так как из-за их длительного бездействия у кочегаров не будет нужного опыта. Как будто этот опыт нельзя было приобрести работая у других котлов!

Теоретический чертеж крейсера “Рюрик”: бок, полуширота и корпус.

Шпация на шпангоутах от 23 до 95-го – 4 фута (1,21 м), на остальных – 3 фута (0.91м). ВП – верхняя палуба: КВ/1 -конструктивная (грузовая) ватерлиния.

Непререкаемый авторитет английского опыта заставил принять предлагаемый Н. Е. Кутейниковым состав машинной установки, но котлы Бельвиля “не прошли”. (Их на “Блэйке” и “Бленхеме” не было’). “Главная выгода Бельвиля котлов, – настоятельно гласила резолюция Н.М. Чихачева от 24 января 1890 г. на записке Н.Е. Кутейникова, – продолжительность службы, легкость перемен частей и ненадобность производить капитальные работы для вынутия старых и постановки новых котлов. Столь важные преимущества бельвилевских котлов, совершенно уничтожаются если иметь на том же судне смешанной системы котлы Бельвиля и цилиндрические. Иных достоинств котлов Бельвиля министр не усматривал. Забавно, но именно эта отвергнутая им комбинация котлов в дальнейшем оказалась распространенной в германском флоте. Воистину, нет пророка в своем отечестве.

На том и порешили. Теоретический чертеж и чертеж мидель-шпангоута подверглись новой переработке в МТК под руководством Н. Е. Кутейникова и были утверждены журналом МТК № 54 от 18 апреля 1890 г. Чтобы не уменьшать осадку и остроту обводов из-за удлинения корабля, водоизмещение (с деревянной обшивкой) пришлось увеличить до 10933 т. Эти материалы для ускорения разбивки на плазе немедленно отправили на Балтийский завод, а в МТК продолжали разработку чертежей внутреннего расположения, вооружения и новой спецификации по корпусу. Перекройку проекта вызвало неожиданное указание управляющего Морским министерством заменить 47-мм скорострельные пушки Готчкисса 120– мм пушками Армстронга. Конструкция станков этих пушек позволяла устанавливать их только на верхней палубе. Но она уже была занята шлюпками, поэтому место у борта нашлось лишь для шести пушек Армстронга. Ввиду возможной замены применявшихся тогда 152-мм пушек на поворотных платформах новыми скорострельными запас боеприпасов для них увеличили со 100 до 125 снарядов и зарядов на каждое орудие, изменив соответственно вместимость и расположение погребов.

Изменилось и расположение главной артиллерии: вследствие увеличения длины корпуса оказалось возможным (что не удавалось ранее) разместить все 152– мм орудия на батарейной палубе. Все эти изменения с переделкой спецификации по корпусу были зафиксированы в журнале № 80 от 7 июня 1890 г.За особые труды по разработке проекта (по примеру наград за проекты броненосца “Гангут”) МТК ходатайствовал о премировании самых активных участников работ. Н.Е. Кутейникову, который, исполняя обязанности помощника главного инспектора кораблестроения, был одновременно и непосредственным руководителем разработки проекта крейсера, выделялась награда в 500 руб.