Текст книги "Что день грядущий нам готовил?"

Автор книги: Пол Майло

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 18 страниц)

Несмотря на все трудности и опасности, мечта ездить по небу как по шоссе оказалась на редкость стойкой. В 1991 году специалист по маркетингу Фейт Попкорн писала, по сути повторяя давнюю риторику Бруно и Форда: «Представьте себе – „персональный самолет на каждый день“ стал реальностью. Учитывая, что разработки ведутся с 1956 года, новый пассажирский летун для спальных пригородов скоро появится на рынке, и подходящее [sic! так у автора] момента для этого не найти».

Сегодня кажется очевидным, что запрячь в единый модуль муравья и стрекозу – затея не от практического ума. Все знают, как сложно управлять самым заурядным самолетом: для получения лицензии нужны сотни часов тренажера и учебных полетов (на усвоение основ дорожного движения обычному подростку хватает нескольких недель). При всех недостатках автомобиля он – во всяком случае, по хорошему шоссе – ездит почти в любую погоду. А личные летуны – это ясно каждому, кто хоть раз застревал в аэропорту, дожидаясь, пока пройдет грозовой фронт, – будут без конца простаивать на земле из соображений «как бы чего не вышло».

Служба авиадиспетчеров и опасна (по-разному – для них самих и ведомых ими самолетов), и трудна, даже когда приходится управляться с десятком-другим крылатых машин, одновременно маневрирующих в воздушных коридорах и на взлетно-посадочных полосах единственного аэропорта. А во что она превратится, если по всему небу окрест загудят тысячи авиабилей? Правда, определенную помощь в предотвращении воздушных аварий могла бы оказать современная компьютерная техника. Но поскольку поломка в трехстах метрах над землей совсем не то, что на автостраде, летун должен иметь многократно повышенный ресурс надежности, соответственно повышается его стоимость по сравнению с автомобилем схожего класса. Именно на этом, наряду с проблемами безопасности, спотыкались разработчики коммерческих моделей, включая Форда. Лишь один упрямец Моллер, хоть в возможностях ему с Фордом не сравниться, до сих пор не выходит из игры.

Предсказание: На прокладке с подводными крылышками

Представьте себе, что вы стали владельцем не просто внедорожника или вседорожника, а машины, которой вообще никакие дороги не нужны. Полвека назад многие именно так и думали: автомобиль будущего не станет ни кататься на колесах, ни летать – он будет скользить над поверхностью. Если вспомнить некоторые старые прогнозы, сейчас мы все уже носимся по бывшим шоссе, превращенным в лужайки: ни травинки не смяв, ни цветка не сломав. Такая машина может передвигаться по любой местности, проходимой для обычного автомобиля, но способна проехаться и по водоему или каменистой осыпи. Кое-кто даже предполагал, что скользящие авто повлияют на выбор места жительства и работы миллионов людей: если дом стоит, допустим, в лесу, можно будет по бездорожью добраться в свой офис и обратно без всяких проблем.

Судно на динамической воздушной подушке (СВП), иногда называемое также экранопланом, опирается на слой сжатого воздуха между днищем и поверхностью земли или воды; импульс поступательного движения придается вращением винта. Чем массивнее машина, тем больше высота, на которой она может скользить; таким образом, достаточно большие СВП теоретически способны преодолеть даже поток раскаленной лавы. Хотя принцип их работы был впервые описан еще в XVIII веке, действующие образцы не строились до конца 1950-х [11]11
  Известны успешные испытания морских катеров на воздушной подушке, проводившиеся в СССР с 1934 года. Завершению этих разработок помешала война.


[Закрыть]. Но когда за них взялись, то, в отличие от большинства новых видов транспорта, переход от опытной модели к серийному производству занял на удивление мало времени. Уже в начале следующего десятилетия скоростные пассажирские суда появились в Великобритании (где большей частью и выполнялись пилотные разработки); с тех пор миллионы людей, особенно в Европе, путешествуют «на подводных крыльях».

Этот практически мгновенный успех породил иллюзии насчет СВП как возможного преемника колесных машин. За несколько лет до того, как в Англии начались регулярные рейсы скоростных судов, компания Форда представила «левакар» – компактный автомобиль длиной 2,5 метра и весом всего 200 килограммов (включая водителя), который скользил на воздушной подушке и мог развивать скорость до 160 километров в час.

Автомобиль без колес увлек воображение многих, включая такого корифея, как писатель-фантаст и футуролог-прогнозист Артур Кларк, который в 1960-е годы предсказал скорый закат «эры качения». По его словам, нас ждал трудный переходный период, «прежде чем в девяностых всюду появятся характерные дорожные знаки: „Въезд колесной техники запрещен“». Развивая идею, писатель предвидел мир, в котором самые большие морские суда благодаря воздушной подушке будут, не заходя в гавань, с легкостью «проплывать» прямо в глубь континентов. Тогда, например, Оклахома-Сити вполне может превратиться в главный океанский порт Северной Америки, а, скажем, Швейцария, не имеющая выхода к морям, – в мировую судоверфь. «Все это весьма дурные предзнаменования для Сан-Франциско, Лондона, Нового Орлеана, да и любого порта, какой ни назови», – заключил Кларк.

В 1970 году океанолог Ллойд Стоувер предсказал, что скоро СВП начнут перевозить пассажиров, например, в пригородах Вашингтона, а к 1985-му «большие океанские суда на воздушной подушке могут стать основным транспортом в водах Мирового океана». Предполагалось, что в течение нескольких лет «персональные СВП капсульного типа» войдут в обиход в крупных городах. А Советский Союз меж тем не одно десятилетие потратил на постройку так называемого «Каспийского монстра» – 550-тонного экраноплана, служившего ракетной платформой и десантным транспортом. Проект был заброшен после крушения одной из этих махин в 1980 году [12]12
  Фактически конструкторские разработки СВП в вооруженных силах СССР продолжались «по затухающей» вплоть до распада страны. В настоящее время небольшое подразделение судов этого типа числится в составе Черноморского флота РФ; его боеготовность независимые эксперты оценивают как сомнительную.


[Закрыть].

Сегодня различные типы судов на воздушной подушке применяются в широком спектре задач – в качестве паромов, в вооруженных силах и кое-где в специализированной промышленности. Однако на то, что когда-нибудь они заменят традиционные сухогрузы, не говоря уже об автомобилях, надежды мало. СВП натолкнулись на то же ограничение, которое похоронило множество других перспективных транспортных технологий: высокие топливные затраты. Для развития даже средней скорости экранопланам требуется необъятный запас лошадиных сил, и очередное повышение нефтяных цен с конца прошлого столетия в целом объясняет, почему сейчас строительство этих судов фактически заморожено. Кроме того, СВП обычно оснащаются двигателями авиационного образца и оттого страшно шумят (вообразите только: очнуться на рассвете от звуков прогревающегося соседского «левакара»!), а при движении над землей вздымают тучи мусора. Одним словом, приятно прокатиться на экскурсионном теплоходе с подводными крыльями, но вряд ли когда-нибудь вы таким способом доберетесь до супермаркета.

Предсказание: в метро поедем к дяде или в автобус сядем?

Трудно переоценить значение общественного транспорта: он меньше губит окружающую среду, чем личные автомобили, дешевле обходится в расчете на душу населения, а в некоторых своих ипостасях спасает участников так называемой маятниковой миграции от мучительных простоев в пробках. Прогнозисты прошлого поколения полагали, что в век невиданного прогресса легко будет убедить американцев выползти из-за руля и разместиться на комфортабельных сиденьях ультрасовременных скоростных поездов, троллейбусов и автобусов. Оказалось, однако, что даже для самых продвинутых сограждан езда на общественном транспорте – нечто вроде вегетарианской диеты: пользу признает каждый, но охотников немного. И сегодня мы еще больше походим на заложников собственной машины, чем полвека назад.

А начиналось-то совсем по-другому. Первые образцы механических экипажей были предназначены как раз для массовой перевозки людей, и считалось, что общественный транспорт станет единственным преемником гужевого. С конца XIX века вплоть до Второй мировой войны большинство американцев как в междугородных, так и во внутригородских поездках пользовалось пассажирскими поездами и их «родней», трамваями и метро; лишь относительно немногие имели личный автомобиль. Считалось, что уже в недалеком будущем система общественного транспорта займет господствующее положение. «Через двадцать лет езда по земле станет в Нью-Йорке чудачеством», – предсказывал в 1903 году Джон Макдональд, построивший первую линию метро на Манхэттене. «Если звезды не лгут, то следующее десятилетие Америка встретит, будучи расчерчена трамвайными рельсами от моря до моря», – объявил журналист Александр Хьюм Форд в выпуске «Харперс уикли» от 29 мая 1909 года.

Но по мере того как народ переселялся в городские окрестности, местные власти все больше средств вкладывали в дорожное строительство и все меньше – в развитие автобусных и железнодорожных линий. До спальных районов общественный транспорт так и не добрался: если человек может себе позволить коттедж с садиком, ему и одна-две машины по карману. А зачем нужен автобус, когда «бьюик» довезет куда надо?

Однако некоторые эксперты утверждали, что Америка дошла до ручки, людей уже тошнит от «автомобильной цивилизации» и цепляются они за нее исключительно от безвыходности. Создайте такую систему общественного транспорта, которая будет отвечать условиям и потребностям редконаселенных пригородов, – и увидите: заработает она с полной отдачей.

«Мне кажется, пресловутая автомобильная мания среднего американца уже достигла своего пика и, по всей вероятности, готова идти на убыль; эту приверженность сохранят разве лишь самые молодые да рьяные, кто еще не успел надышаться выхлопными газами, – писал физик Роберт Эрз в 1968 году. – Сомнительно, что сегодня для обычного резидента пригородных выселок обладание собственной машиной связывается с понятием личной свободы: оно, как и множество других вещей, превратилось в дань экономической системе».

Эрз отстаивал различные альтернативы, позволяющие разгрузить забитые шоссе, в том числе «аэробусы», автоматические такси с электроприводом и движущиеся тротуары в зонах плотной застройки, – в то время многие всерьез увлеклись подобными идеями.

В 1968 году администрация президента Линдона Джонсона представила Конгрессу обзорный доклад, где детально рассматривался ряд этих вариантов. Все они относятся к категории персонального автоматического транспорта, подразумевающей различные системы перевозки пассажиров в режиме такси без водителя, главным образом по специальным рельсовым путям с промежуточными станциями. Для вызова машины должен был использоваться электронный телефон-автомат. В докладе Министерства благоустройства и городского развития США говорилось о пропускной мощности от одной до десяти тысяч пассажиров на скоростях 80–120 километров в час. Эта система предназначалась для мегаполисов и крупных городов-спутников, тогда как «двухрежимный транспорт» может ездить и по обычному шоссе под управлением водителя, и по спецпутям, проложенным в пригородные зоны с менее плотным населением. Для последних это своеобразное сочетание такси с пассажирским поездом было признано оптимальным.

А по городскому центру пассажиры могут ездить на движущемся тротуаре – своего рода горизонтальном эскалаторе, скорость которого превышает быстрый шаг пешехода и не уступает автомобилю, пробирающемуся по центральным улицам в час пик. Подобные устройства работают сегодня во многих больших аэропортах. В докладе было отмечено, что техническая база уже создана, осталось решить отдельные проблемы, вроде того, чтобы медлительный или неловкий пассажир не оступился и не поломал ноги. С точки зрения футурологов, это не представляло особой трудности. В 1979 году эксперты, составлявшие прогноз на 20 лет вперед, предсказали, что «автомоторные и другие виды самоходного общественного транспорта могут быть в значительной мере замещены движущимися тротуарами».

Предлагались и другие способы, по идее более близкие к традиционному общественному транспорту – то есть предназначенные для одновременной перевозки сотен или даже тысяч людей, – но в новаторском исполнении. В некоторых проектах пассажирские поезда двигались не по рельсам, а на магнитной или воздушной подушке и могли развивать скорость до тысячи километров в час (намного больше, чем у сверхскоростных экспрессов, курсирующих сегодня в Японии и еще нескольких странах). Очередной «журавль в небе», вернее, в заглубленной вакуумной трубе – метропоезд из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, преодолевающий расстояние в 4 тысячи километров всего за два-три часа (от этих планов пришлось отказаться практически сразу: расчеты показали, что проект окупится лишь в том случае, если ежедневно такую поездку будут совершать не меньше пяти миллионов человек).

В 1980 году муниципалитет Лос-Анджелеса «в принципе одобрил» план постройки в городском центре 4,5-километровой линии легкого метро на подвесных путях. Проект, рассчитанный на ежедневный пассажиропоток в 72 тысячи человек, оценивался в 175 миллионов долларов. Годом раньше подобная система была предложена для сообщения между торговыми центрами в Карлсбаде и Оушенсайде, городах-спутниках Сан-Диего. Даже в Хьюстоне, штат Техас, который как мало какой из американских городов обязан своим процветанием «цивилизации бензиновых моторов», местные власти собирались строить высокоскоростное легкое метро, невзирая на предупреждение, что федеральных субсидий их проект не дождется.

Вопреки всем задумкам, широко обсуждавшимся в семидесятые годы, средний американец сегодня почти также безраздельно предан своему железному коню, как полвека назад. В некоторых городах проектировщики общественных маршрутов проявляли немалую изобретательность, однако самые новаторские идеи, вроде автоматического монорельса «подкар» или движущихся тротуаров, так и не прижились. В итоге в 2008 году лишь около 5 % работающих американцев регулярно пользовались тем или иным видом общественного транспорта. Надо еще учесть, что подавляющее большинство этих пассажиров сосредоточено в таких крупнейших и притом сравнительно «тесных» городах, как Нью-Йорк и Чикаго.

Таким образом, в наших путешествиях из пункта А в пункт Б за 50 лет, по сути, ничего не изменилось – за вычетом кое-каких физических величин. Сегодня по дорогам носится еще больше автомобилей, которые сжирают больше бензина и дольше выстаивают в безмерно удлинившихся пробках. Авиалиний тоже прибавилось, но рейсы стали чаще задерживаться и отнимают все больше времени на разного рода «прелюдии», «интермедии» и «финалы». А общественный транспорт как был, так и остается в загоне. Любопытно, что сказал бы на это старина Джетсон?

3. Дефицит и все остальные напасти

Год 2010… Половина государств ведет войны за право пользования водными ресурсами. Аризона, Юта, Колорадо и немалая часть Калифорнии почти обезлюдели из-за нехватки воды. Правительства развитых стран развернули программу принудительной стерилизации населения, разрешая иметь ребенка только тем, кто докажет возможность его содержать. Жареный цыпленок, пиво и булка – редкие деликатесы, доступные лишь горстке богачей в шикарных ресторанах. Уличное движение далеко не столь интенсивно, как было в прошлом веке, но это лишь потому, что автомобили стали запредельно дороги. Даже личная спальня на одну персону – тоже роскошь былых времен: теперь, как двести и еще сто лет назад, сплошь и рядом двое-трое братьев и сестер делят общую постель. Города начали вымирать, так как люди борются за престижные рабочие места на фермах в сельской местности, где пока еще есть еда и жизненное пространство.

Нечто подобное этому мрачному сценарию предсказывала в шестидесятые годы группа ученых и общественных деятелей, пророча гибель планеты, если человечество объединенными усилиями не примет меры против растущей опасности. В то время многих интеллектуалов тревожили загрязнение природной среды, ядерная угроза и социальная вражда. Но один фантом был страшней всех остальных: милый маленький проказник.

Сказать точнее – не один, а всё новые миллионы ребятишек. Демографические проекции показывали, что к началу будущего столетия на Земле будет жить около шести миллиардов человек, то есть население удвоится по сравнению с концом 1960-х. Меж тем оценки наличных ресурсов всего на свете, что только может понадобиться хотя бы для самого скромного существования – от зерна до медной руды, – предвещали скорый коллапс. Не один эксперт в то время считал неизбежным резкое сокращение числа потребителей: в идеале на добровольной основе, но гораздо вероятнее – из-за массового голода и эпидемий. Казалось, глобальный демографический взрыв и впрямь вот-вот разнесет планету на куски…

В другой группе не столь отчаянные пессимисты разделяли убежденность, что человечество очень скоро израсходует все традиционные ресурсы пищи, воды и земли, но при этом считали, что положение могут спасти инновационные технологии. Если не получится вырастить вдоволь еды на полях и пастбищах, рассуждали они, – это не беда: смастерим в заводских цехах. Питьевую воду будем качать по трубам от растопленных айсбергов или забирать прямо из океана, доводя до кондиции на опреснительных установках с ядерными реакторами. Иные футурологи всерьез полагали, что большинство людей со временем приспособятся завтракать, обедать и ужинать планктоном. Пускай он никудышная замена куриной грудке, но хотя бы тем хорош, что без карточек: в общем, ешь – не хочу!

В самом деле, сегодня десятки миллионов жителей планеты страдают от недоедания и нехватки воды. Природные ресурсы во многих уголках Земли исчерпаны почти дочиста, а продолжающийся демографический бум не одну страну довел до неприятностей, схожих с теми, что предсказывали алармисты-«шестидесятники». Но все же общая картина выглядит по целому ряду обстоятельств далеко не столь устрашающе, как у поборников нулевого прироста населения, чьи прогнозы внушали, что нынешнее поколение будет жить при тотальном дефиците.

Предсказание: Каждый рот у нас в застолье лишний

«Битва за пропитание для человечества закончилась. В семидесятые и восьмидесятые годы сотни миллионов умрут от голода, невзирая ни на какие сегодняшние программы прорыва».

Такую участь миру неумолимо возвестил бестселлер Пола Эрлиха «Популяционная бомба». Книга, впервые изданная в 1968 году, стремилась внушить массовому читателю, что самый губительный удар, какой он может нанести родной планете, – это обзавестись ребенком. Свои умозаключения биолог Эрлих, профессор Стэнфордского университета строил сразу на нескольких тревожных тенденциях, которые как будто начали сходиться воедино в то самое время, когда ученый приступил к сборке своего «боеприпаса». Одной из самых пугающих был рост народонаселения в геометрической, по всем признакам, прогрессии.

При более или менее стабильных условиях чем многочисленнее человеческая популяция, тем быстрее она растет. Чтобы достичь миллиардной отметки, населению мира понадобились десятки тысяч лет; это произошло около 1850 года [13]13
  Уточним: население планеты составило миллиард человек в самом начале XIX века – около 1804 года. ( Прим. ред.)


[Закрыть]. Но затем всего лишь за полтора столетия оно увеличилось в шесть раз. Большинство демографических проекций в конце 1960-х предсказывало (совершенно точно, как выяснилось) удвоение человечества через каких-нибудь 35 лет.

При этом быстрее всего рост происходил в самых бедных странах, где люди уже боролись за выживание из последних сил. Эрлих утверждал, что даже благополучной части мира не избежать последствий демографической катастрофы, если коэффициент рождаемости не сравняется с уровнем смертности – только этим можно компенсировать чистый прирост населения в таких государствах, как Индия, Нигерия и Бразилия. Все эти тьмы «лишних ртов» – сущий апокалипсис. Потому современная медпомощь превращается из блага человечества в бич божий, спасая миллионы младенцев, которые появляются на свет лишь затем, чтобы скончаться в голодных муках.

Параллельно развивалась другая тревожная тенденция, которую Эрлих выдвинул на первый план, – застой в сельском хозяйстве. По его словам, около 1958 года «аист обогнал плуг»: это означало, что темпы аграрного производства начали уступать росту числа едоков. «В 1966 году население Земли выросло приблизительно на 70 миллионов душ, и это ни в малейшей степени не уравновешено прибавкой продовольствия… В целом мире лишь десяток стран производили еды больше, чем потребляли».

Эрлих не был одинок в своих апокалипсических пророчествах, просто его книга оказалась самым доходчивым и последовательным манифестом широко распространенной веры, что уже в скором времени человечество не сможет себя прокормить. В 1967 году в администрацию президента Джонсона поступил доклад, где утверждалось, что всемирный голод неизбежен вопреки любым стараниям поднять пищевое производство. А на следующий год такие видные ученые, как лауреат двух Нобелевских премий химик Лайнус Полинг и разработчик первой вакцины против полиомиелита (и тем самым – косвенный виновник перенаселенности) Джонас Солк, поставили свои подписи под «социальной антирекламой» на целую газетную полосу с изображением ребенка и словами «Угроза Миру».

Положение вещей, как ожидалось, станет настолько тягостным, что даже курить, пить вино или завести собаку окажется по меньшей мере предосудительным, если не подсудным делом. Поскольку плодородных земель останется ничтожно мало, их использование для любых «непродовольственных» целей, вроде выращивания табака или добычи минерального сырья, будет, согласно одному прогнозу середины 1970-х, приравнено к злонамеренной порче общественного имущества. Примерно тогда же популярный публицист Пол Диксон, автор книги «Досье будущего: путеводитель для тех, кто одной ногой в XXI веке», заметил вполне безапелляционно: «Представление, что в 2000 году продовольственные товары сильно подорожают, – не выдумка, а факт». Несколько лет спустя большинство читателей, опрошенных научно-популярным и научно-фантастическим журналом «Омни», предполагали, что в Америке начала следующего столетия килограмм говядины будет стоить 120 долларов.

Хотя пик страхов перед глобальным голодом пришелся (во всяком случае, в массовом сознании) на 1960–1970-е годы, несколько одиноких голосов продолжали бить тревогу вплоть до последнего времени, – ведущим солистом в этом хоре был основатель Института мировых наблюдений Лестер Браун, который в 1997 году заявил, что «лик наступающего столетия будут определять продовольственные трудности».

Призывы ограничить рождаемость обращались напрямую к подсознанию непрофессионалов, не умевших на интеллектуальном уровне представить проблему иначе, как простую арифметическую пропорцию между увеличивающимся населением и застывшим на месте производством жизненных благ. В начале семидесятых студенты по всей Америке принялись создавать «клубы нулевого прироста».

Трактат Эрлиха и вариации на тему расходились в сотнях тысяч экземпляров.

Эта ситуация побудила кое-кого из политиков задуматься о радикальных решениях. Нынешние государственные деятели привычно тают от умиления при виде детворы. Все, что ни делается в Вашингтоне или в столице любого штата, должно, по их мысли, служить во благо «работающим семьям». Каждый новый гражданин – подарок для налоговых служб: сегодня на таких, как он, распределяются солидные суммы льгот, завтра в эту копилку будет вкладывать он сам. Но тридцать – сорок лет назад эксперты считали, что плодиться будем без конца и без меры, так что к нынешним дням правительство устроит «контрольный отстрел аистов» – вплоть до увеличения налоговых ставок при каждом прибавлении в семье.

Иные поборники «нулевого варианта» пробовали перейти к активным действиям. В начале семидесятых сенатор Роберт Паквуд и член палаты представителей Пол Макклоски внесли законопроект с предложением аннулировать налоговые льготы для семей, имеющих больше двух детей. Автор статьи, вышедшей в то время в журнале «Лайф», делился размышлениями, что, дескать, было бы полезно не только постепенно сокращать субсидии на «лишние рты», но и ввести прогрессивные налоговые ставки для родителей третьего и каждого следующего ребенка. Тем самым подгузники и молочные смеси перешли бы в разряд «роскоши», облагаемой специальным налогом.

И это еще не самые драконовские планы. Пол Эрлих, например, цитировал ученого, предложившего растворять контрацептивные химикаты в водопроводной сети; сам Эрлих такую идею отверг как «непрактичную». Зато он призывал принудительно стерилизовать всех мужчин в Индии, кто уже обзавелся тремя и более детьми, и твердил, что американская финансовая помощь третьему миру должна распределяться сообразно готовности стран-получателей ограничить рождаемость. (Любопытный контраст с сегодняшней ситуацией, когда политическое лобби, представляющее главным образом конгрегации христианских фундаменталистов, давит на правительство США с целью вынудить государство отказать в поддержке некоммерческим организациям, отстаивающим право на аборт.)

Лет сорок – пятьдесят назад иные даже ожидали смягчения позиций Римской церкви, известной своим бескомпромиссным отношением почти ко всем способам предохранения от беременности. В начале 1960-х годов американский гинеколог Джон Рок, набожный католик, успешно протестировал пилюли, основанные на гормональном цикле. Этот метод, по его словам, поддержали 95 % единоверцев-мирян, лично опрошенных Джоном Роком. Некоторые наблюдатели также полагали, что Ватикан отступит перед надвигающимся демографическим потопом. Однако кончилось все тем, что доктор, которому было уже без малого восемьдесят, перестал ходить к мессе…

Многие из тех, кто предупреждал в свое время об опасности безудержного роста населения, в пример того, что ждет человечество, если не будут приняты чрезвычайные меры, приводили Индию. В первой половине шестидесятых, после двух подряд сильнейших неурожаев на всем субконтиненте, страна была вынуждена импортировать огромное количество продовольствия. Нобелевский лауреат по физике Денеш Габор, ссылаясь на коммюнике, выпущенное в 1959 году правительством Индии, сделал вывод, что «растущий лаг» между аграрным производством и численностью населения почти наверняка приведет к вымиранию от голода. Подхватив тему, публицист Фердинанд Лундберг объявил прогнозные оценки демографов – шесть миллиардов земного населения к 2000 году – завышенными, поскольку до тех пор погибнут сотни миллионов. В 1975 году в докладе индийского Национального комитета по науке и технике предсказывалось, что в ближайшие тридцать лет душевое потребление продовольствия снизится на треть и это помешает «радикальному перевороту» в сельском хозяйстве.

Однако же такой переворот произошел не только в Индии, но во всем мире, и тут-то выяснилось, как сильно заблуждались Эрлих с легионом единомышленников. «Да с чего вы взяли?! – уже готов кое-кто из читателей ткнуть автора носом в факты. – Ведь за годы после выхода „Популяционной бомбы“ миллионы действительно умерли от голода, и поныне никак не меньше людей страдают от хронического недоедания!» Но не торопитесь с выводами.

Дело в том, что неомальтузианцы пророчили нечто совершенно иное, гораздо худшее, чем приступы голода, спорадически охватывающие тот или другой отсталый регион. Они считали, что мировое сельское хозяйство в принципе не способно произвести столько калорий, чтобы хватило на шесть с лишком миллиардов человек, населяющих сегодня планету [14]14
  На момент подготовки к печати русского перевода книги П. Майло – почти 7 миллиардов, а именно: 6 900 000 000.( Прим. ред.)


[Закрыть]. Оказалось, проблема вовсе не в этом.

Современные специалисты полагают, что в нынешних условиях массовый голод или недоедание вызваны не скудостью продовольственных ресурсов, а вывихами в их распределении. То есть связаны, как правило, с факторами, не имеющими ни малейшего отношения к способности земледельцев вырастить на своих полях хороший урожай.

Например, во многих странах в 2008 году прошли «марши пустых кастрюль»: цены на продукты первой необходимости, вроде муки, подскочили за предыдущий год почти вдвое. Подорожание, как считают эксперты, не было вызвано абсолютным дефицитом – скорее, тем, что весомая доля зерна, произведенного, в частности, в США, пошла на переработку в этанол. Еда, которая могла бы очутиться в тарелках, вместо этого отправилась в бензобаки, как частичная компенсация за очередной шабаш цен на нефтяной бирже. Не менее, а то и более важная причина продуктовых нехваток и инфляции, особенно в африканских государствах (но не только там), – жадность коррумпированных чиновников, принимающих своекорыстные решения или попросту беззастенчиво присваивающих поставки, которых бедным хватило бы с лихвой.

Между тем Индия – тоже вроде бы не витрина продуктового изобилия – в последние три десятилетия повысила свои урожаи пшеницы более чем втрое, а население ее за этот срок только удвоилось. Фактически она превращается в нетто-экспортера продовольствия, как и многие государства третьего мира, некогда полагавшиеся лишь на гуманитарную помощь извне. В ряде развивающихся стран – например, во Вьетнаме – резко снизилась доля семейных доходов, затрачиваемых на питание, хотя быстрый рост населения там продолжается. Реальные пропорции продовольственных цен таковы, что правительствам развитых стран, особенно США и Евросоюза, приходится выделять миллиардные субсидии национальному сельскому хозяйству: на открытых рынках их фермеры останутся в убытке. Как отметили Алекс Маккалла и Сидар Реворедо в аналитическом обзоре «Перспективы глобальной продовольственной безопасности» (2001), цены на пшеницу в тот год оказались в относительном выражении самыми низкими за столетний период. И сейчас многие небогатые страны уже не умоляют прислать им самолеты с гуманитаркой, но добиваются квот на продажу своего дешевого сыра, фруктов или зерна «золотому миллиарду».

Кажется, впервые за всю историю человечество столь серьезно и массово озабочено не угрозой недоедания, а проблемами нездоровой полноты. Если бы те алармисты из шестидесятых годов могли перенестись на какой-нибудь машине времени в сегодняшнюю Америку, они онемели бы от неожиданности, узрев толпы юных «бегемотиков» и «свинок», неуклюже переваливающихся по ступенькам у школьного порога. Ожирение приняло масштабы настоящей эпидемии не только в Штатах, где талии начали пухнуть еще с середины прошлого века, но и в Европе, а отчасти даже в Латинской Америке и Азии: так, в Китае медицинские наблюдения в 2008 году показали, что около 25 % обследованных имеют избыточную массу тела. В таких краях врачам уже не приходится вести безнадежную войну с рахитом и прочими болезнями бедноты: теперь они бьют тревогу, что миллионам людей грозят сердечно-сосудистые заболевания и диабет – весьма вероятная участь тех, кто поглощает калории в излишке, а расходует слишком мало.