Текст книги "Что день грядущий нам готовил?"

Автор книги: Пол Майло

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 18 страниц)

В 1953 году американец Джеймс Уотсон и британец Фрэнсис Крик расшифровали структуру двойной спирали дезоксирибонуклеиновой кислоты (ДНК) – самовоспроизводящейся молекулы, которая несет в себе гены почти всех известных форм жизни, не исключая человека. Получив эти данные, ученые смогли приступить к исследованиям человеческого генома. Перед наукой открылись две взаимосвязанные возможности: во-первых, выяснить, какой ген определяет тот или иной признак (особенно риски наследственных заболеваний), во-вторых, воздействовать на эти гены с целью получения нужного результата.

Итак, научное сообщество в 1960-е годы в общих чертах представляло себе задачу и, что важнее, методы ее решения. Биологи знали, что на подходе всё более мощные и быстрые компьютеры; они десятилетиями безропотно дожидались, пока конструкторы софта и чипов создадут нужные параметры. Абсолютное большинство предсказаний насчет того, куда нас заведет генетика к нынешним дням, не исполнилось только потому, что либо конкретные биотехнологии не достигли еще должного уровня, либо дальнейшему продвижению препятствуют (во всяком случае, в данный момент) государственные законы и общественная мораль.

В списке проблем, к которым генетики могут подступиться без каких-либо этических ограничений, на первом месте лечение врожденных патологий; здесь любой разрыв в сроках между предвидением и реальностью можно отнести на счет обычной нехватки нужных знаний. Так, вопреки прогнозу биофизика Роберта Синсхеймера, сделанному в феврале 1966 года, ученые пока не нашли способы «отключать» гены, определяющие предрасположенность к аллергиям, ожирению и артриту, но ситуация вполне может измениться на нашем веку. Определение генов – носителей болезни – первый шаг в поиске способов лечения – уже стало не только реальностью, но и поводом для многочисленных призывов к законодателям защитить конфиденциальность генетического кода, чтобы страховые компании не могли отказывать в выплатах людям, предрасположенным к тем или иным заболеваниям.

Ну а как насчет возможности выбрать по своему вкусу свойства ума, спортивные дарования, да хотя бы и приятную внешность? Опять-таки, многие ученые прошлого поколения не сомневались, что сегодня все это уже у нас в кармане. Мало того, иные наблюдатели, среди них известный нам Гордон Рэттрей Тейлор, тревожились, что богатые образованные элиты скупят за свои деньги самое лучшее «генетическое обеспечение» для детей, не заботясь об остальных. А когда подрастут наследники-супермены, то не постараются ли они ограничить доступ к совершенству рамками собственной касты, тем самым гарантировав ее господство на вечные времена? Другой комментатор, Пьер Оже, опасался, что генетически модифицированные люди со временем разовьются в отдельный – и гораздо более приспособленный – биологический вид, который уж точно не будет питать ни малейших родственных симпатий к примитивным, отсталым предкам…

Однако в реальной жизни специалистам по этике еще не приходилось сталкиваться с подобными проблемами. Ученые убедились, что такие признаки, как уровень интеллекта и, разумеется, внешность, имеют в основном наследственную природу. Но они также выяснили, что эти характеристики чрезвычайно сложны по составу и обусловлены комплексным взаимодействием разных генов. Все атрибуты «высшего порядка» включают множество биохимических компонентов. Чтобы выделить каждый из них и рассортировать совокупность должным образом, понадобится, вероятно, немалое время.

Другие многообещающие возможности пока не рассматриваются, хотя осуществить их на практике, видимо, было бы легче. Тот же Жан Ростан вместе с другими учеными много лет назад предположил, что путем генных манипуляций можно создать человеческое существо с зеленой хлорофилловой кожей или, допустим, с жабрами для дыхания под водой. Достаточно выделить гены растений и рыб, отвечающие за формирование этих органов, и вмонтировать их в соответствующие участки ДНК человека. С тех пор ученые создали множество подобных гибридов, главным образом между сельскохозяйственными растениями и насекомыми, в частности плодовой мушкой-дрозофилой. Так что, если надобно модифицировать высших животных – пускай и человека, то непреодолимых технических затруднений не предвидится.

Но даже в теоретической генетике, где до сих пор не завершилась «демаркация границ» морально допустимого, наделение человека свойствами, совершенно чуждыми его природе, по-прежнему остается табу.

Устоит ли, однако, эта этическая чувствительность в ходе развития биотехнологий, помешает ли она человечеству превратить себя в нечто неведомое до жути? Есть сомнения. Ведь во многих странах родители уже не только узнают пол ребенка до его рождения, но и выбирают мальчика или девочку (пока, правда, только методом принудительного исключения). Одни медики считают это всего лишь полезной услугой семьям в достижении «оптимального баланса», другие же опасаются, что сделан первый шаг на пути к супермаркетам человеческого материала, какие больше сорока лет назад расписывал «Лайф».

В любом случае не приходится сомневаться, что миллиардные суммы, вложенные в генетические исследования, и лучшие умы, посвятившие себя этой науке, уже в ближайшие годы сулят нам новые, все более сложные моральные проблемы.

2. Из пункта А в пункт Б

В последней сцене культового фильма «Назад в будущее», снятого в 1985 году, изобретатель Док Браун усаживает юного Марти Макфлая в фантастический экипаж, переделанный из спортивного авто марки «ДеЛориан» для путешествий во времени.

– Дорога? – переспрашивает Док своего спутника. – Там, куда мы отправляемся, дороги не нужны.

Затем он нажимает на кнопку, и «ДеЛориан», взмыв в небо, превращается в точку над горизонтом, чтобы приземлиться уже в следующей серии.

По сценарию Док только что наведался в 2015 год, и, хотя до этой даты остается еще несколько лет, можно смело биться об заклад, что без автострад мы и там не обойдемся. Однако многие прогнозисты и футурологи минувшего века старались внушить людям нечто прямо противоположное. В самом начале столетия, после первых испытательных полетов дирижаблей, провидцы полагали, что небо над современными городами заполонят величественные, медлительные корпуса «вагонов воздушки». Еще немного спустя, когда эстафету технического прогресса перехватили аэропланы, едва ли не шаблонной картинкой на обложках научно-популярных журналов стала сцена утреннего прощания типичной американской четы: женщина на лужайке смотрит, задрав голову, в небо, а супруг машет из кабины фетровой шляпой, стартуя от пригородного коттеджа в свой офис. Создатели ТВ-шоу и фильмов тоже причастились к теме. В популярном мультсериале 1960-х «Семья Джетсонов» глава этого семейства, примерный работяга Джордж, попадает в переделку, застряв в пробке высоко над землей. Помимо фильма «Назад в будущее», воздушные автомобили фигурируют в «Бегущем по лезвию», «Пятом элементе» и множестве других образцов кинематографической научной фантастики.

В фантазиях о «вероятном будущем» летучее авто, можно сказать, вне конкуренции. Наверное, оттого, что до него словно бы рукой подать – в конце концов, уже столько лет мы ездим на автомобилях и на самолетах летаем немногим меньше; так нет бы взять их и соединить? Отчасти и потому еще, что идея смотаться по небу в соседний магазин или подбросить детей в школу – ну просто чудо как хороша! Кто из нас не застревал ни разу в пробках и кто при этом не мечтал, как бы было здорово сейчас взмыть над вереницей мерзко чадящих машин и добраться до места со скоростью птицы?

Тогда почему же до сих пор мы отправляемся из пункта А в пункт Б прадедовским манером? Надо думать, не от недостатка смекалки: действующие образцы персональных «крылатых колесниц» уже построены и они постоянно совершенствуются. Вся проблема, сдается, вот в чем: удачная техническая задумка – не самое важное и далеко не достаточное условие для того, чтобы миллионы людей разом поменяли способ передвижения. Сложившаяся транспортная инфраструктура – сотни тысяч километров шоссе и железных дорог, аэропорты, линии метро – все равно что нервная система огромной страны. Ее демонтаж и перестройка под полеты киношных «ДеЛорианов» встанет в бессчетные миллиарды; одних только диспетчеров, чтобы опекать новоиспеченных летунов, потребуется легион.

Вот эта необходимость капитальной «перезагрузки» целого транспортного комплекса и становится главной препоной на пути любой альтернативы обычным автомобилям. В тридцатые годы, например, многие думали, что в будущем веке людям не придется водить машины – те сами повезут нас, скользя по «умным» дорогам, поддерживающим радиоэлектронную связь с каждой легковушкой и грузовиком, так что задать нужный маршрут можно будет простым нажатием двух-трех кнопок. Общественный транспорт тоже должен «поумнеть» и обустроиться настолько рационально, чтобы каждый наш современник мог проехать на автобусе или по рельсам, как говорится, от двери до двери.

Как это ни парадоксально, сто лет назад Америка была гораздо ближе к созданию универсальной сети общественного транспорта, чем сейчас: густо ветвящиеся трамвайные линии обслуживали как крупные города, так и многие небольшие поселения, в том числе на юге Калифорнии, в наши дни снискавшем славу «мировой столицы автомобилистов».

Трамваи сошли со сцены, главным образом, стараниями автомобильных корпораций, которые активно перекупали и банкротили трамвайные депо, чтобы избавиться от конкурента. Многие наблюдатели винят «Большую тройку из Детройта» и в невзгодах электромобилей. Первые из них были построены еще в 1900-е годы; с тех пор не раз – в том числе в наше время – казалось, будто машина с батарейками и штепселем вот-вот одержит верх над пожирателем бензина. Но история многократных несостоявшихся пришествий электромобиля учит лишь тому, как нелегок путь к перестройке всей национальной транспортной системы. Когда дело касается быстрой езды, народ Америки предпочитает держаться испытанных шаблонов, даже если наготове есть иные решения, которые и обходятся дешевле, и меньше вредят окружающей среде, и способны помочь нам избавиться от пробок.

Короче говоря, мы скорее согласимся тратить силы и средства, расширяя и совершенствуя уже готовое, чем примем вызов эпохи и попытаемся создать нечто принципиально новое. Полвека или век тому назад наивные мечтатели недооценивали трудность отказа от привычек. И наверное, немало еще воды утечет, прежде чем «ДеЛорианы» помчат нас в небо.

Предсказание: Нам вовек не накопить, чтоб машину прикупить

В 1903 году, когда Генри Форд основал свою корпорацию, большинству людей, трудившихся на ее конвейерах, собственные изделия были не по карману. До той поры автомобиль вовсе не принадлежал к товарам массового потребления, но служил предметом роскоши, одной из самых дорогостоящих игрушек в наборе с ящиком шампанского и ведерком икры. «Навороченная» отделка ручной работы задирала цены машин до 50 и более тысяч долларов по нынешнему курсу. Их богатые владельцы, как правило, не садились сами за руль, а нанимали для этого chauffeurs (ну конечно же, «шоферов»; это французское слово когда-то означало исключительно «кочегар» – ясное дело, прежде чем привести в движение паровоз, а впоследствии автомашину, их следовало сначала «раскочегарить», – и только в XX веке распространилось на водителей автотранспорта). Форду же виделось в мечтах авто, доступное и фермеру, и фабричному рабочему: даже шофер-слуга должен был иметь возможность приобрести машину в собственное пользование. Большинству современников эти прожекты казались безумными.

«Богачи, которым наскучило фланировать под парусами по проливу Лонг-Айленд или болтаться взад-вперед на яхтах вдоль Атлантического побережья, ищут новых развлечений на сухопутных лодках», – сообщал еженедельник «Харперс уикли» от 22 августа 1903 года. Незадолго до того, в 1899 году, другой еженедельник – «Литерари дайджест» – предсказал, что цены на автомобили в будущем могут снизиться, тем не менее «безлошадный экипаж» никогда не станет «столь же всеобщим средством передвижения, как велосипед». И несколько лет спустя Вудро Вильсон, будущий президент страны, а тогда еще только Принстонского университета, настойчиво уговаривал своих студентов не устраивать автомобильных дефиле перед скромными горожанами, ибо простому человеку, как он считал, за всю жизнь не скопить денег на подобную цацку.

Форд, конечно же, разбил в пух и прах опасения доктора Вильсона, отладив технологию массового производства, что в конечном счете и снизило себестоимость. Кроме того, автомобильный король отдавал себе отчет, что для успеха бизнеса необходимо поднять средний заработок рабочих, – и воплотил свои проповеди в жизнь, начав со ставки пять долларов в день, что вплоть до 1914 года считалось весьма приличной суммой. Такая небывалая щедрость возмущала коллег-плутократов, убежденных, что реальные доходы только портят и развращают рабочий класс. Между тем сам Форд сделался одним из первых в мире миллиардеров исключительно благодаря тому, что его легендарную «Модель Т», получившую в народе ласковое прозвище «жестянка Лиззи», смогли приобрести миллионы покупателей.

Предсказание: Электромобиль едет… когда-то будет?

В наши дни автомобиль с электроприводом или топливными элементами принято считать образцом инновационных технологий, высокоэффективным и экологически чистым средством преодоления тех трудностей, что так долго и любовно создавали деды и отцы. При этом публика не осознает, что модная тенденция заявила о себе далеко не сегодня, а… больше ста лет назад. И никаких технических препон для явления электромобиля народу не существовало все это время; более того, весьма серьезные люди не раз ответственно заявляли: мы можем это сделать – и сделаем обязательно! Однако воз на прогрессивной тяге и ныне там; во всяком случае, реальные масштабы его применения не дают почувствовать разницу.

На заре автостроения электромобиль, несмотря на все свои недостатки, мог считаться вполне конкурентоспособным. Правда, батареи были тяжелы и зарядки хватало ненадолго; но для коротких поездок по небольшому городу это не проблема, а такие автопробеги в начале прошлого века были почти что единственно возможными. До 1910 года, когда производство электромобилей достигло потолка, прежде чем обвалиться в крутое многолетнее пике, федеральных автотрасс не строили практически нигде, так что автомобилисты поневоле ограничивались городской чертой – только в ее пределах были проложены шоссе с хорошим покрытием.

Одним из первых на будущность электромобилей поставил – и, как выяснилось, дал промашку – знаменитый изобретатель Томас Эдисон, заявивший в том самом 1910-м, что, мол, «железоникелевый аккумулятор мигом вышибет с рынка тачки, жрущие бензин».

Но вскоре дорожная инфраструктура подросла настолько, что позволяла ездить в самую дальнюю даль, а электромобиль «проиграл гонку» более мощному и удобному в обращении двигателю внутреннего сгорания (ДВС) – и затерялся позади, в маслянистой синей дымке бензиновых выхлопов. Неудивительно, что компания «Форд» и два других автогиганта, «Дженерал моторе» и «Крайслер», в своих перспективных планах оказались заодно с магнатами стремительно росших нефтепромыслов США. «Большая нефть» и «Большая тройка из Детройта» вложили колоссальные совокупные средства в сохранение статус-кво, так что массовое производство электромобилей окончательно выдохлось в 1930-е и в последующие сорок лет даже не рассматривалось всерьез.

Хотя Детройт никогда не занимался ими толком, пока не заставили нефтяные кризисы (да и тогда, впрочем, с большой неохотой), некоторые инженеры в 1960-е годы приступили на свой страх и риск к разработкам чистой, бесшумной альтернативы бензиновому двигателю, стремясь справиться с загрязнением воздуха, в то время отравлявшим многие большие города не только в Америке.

При этом поборники электромобилей нимало не обольщались насчет их привлекательности. Никто не думал, что невзрачные угловатые коробочки покажутся милее могучих восьмицилиндровых монстров, которые в те годы гнал с конвейера Детройт, – во всяком случае, людям, привыкшим к стремительной езде по федеральным автострадам. Но энтузиасты видели другую потенциально важную роль электродвигателя, обусловленную фактом, что основной принцип использования личных автомашин не так уж сильно изменился со времен Генри Форда.

В 1969 году правительство США опубликовало исследование, показавшее, что до половины ежедневных автомобильных поездок совершались на расстояние меньше 10 километров; 95 % таких поездок – на расстояние до 50 километров и лишь менее двух процентов осуществлялись в пределах стокилометрового радиуса. Между тем на самом обычном, то есть малом, пробеге машина с батарейным питанием служит гораздо эффективнее, чем ее бензиновый аналог. Кстати, к тому же выводу на 60 лет раньше пришел Эдисон. Хотя батареи все еще нуждаются в частой подзарядке (большинство моделей приходится на ночь подключать к электросети), их мощности вполне хватает на ежедневный маршрут из пригорода в офис и обратно. Многие специалисты считали, что в эпоху, когда все больше семей обзаводятся двумя и даже тремя машинами, одна из них вполне может быть электрической.

Энергетические компании, естественно, восприняли это с энтузиазмом. «Электроснабжение автомашин становится на ноги», – возвестила в 1966 году шапка «Нью-Йорк таймс». На следующий год руководство «Вестингауз электрик» обнародовало прогноз: в ближайшее десятилетие на дорогах Америки появятся 100 тысяч электромобилей. Даже многие менеджеры крупных автомобильных компаний были уверены, что в конце концов проблема смога вынудит правительство ввести ограничения на пользование ДВС. Все это заставило Детройт вновь заинтересоваться электродвигателями.

Знамения, казалось, выстраивались благоприятно, и предсказатели сочли массовое производство электромобилей делом решенным. В 1969-м году журналист Стюарт Чейз так живописал автодорожную идиллию двухтысячных: «Не слышно ни рева грузовиков, ни воя мотоциклов, ни урчания четырехдверных комби, ни скрежета бульдозеров. По чистенькой, почти прозрачной полосе, нежно мерцающей в потемках, катит легковая машина на топливных элементах – компактная, бесшумная и бездымная, удобная для парковки, безопасная при столкновениях… Следом едет электрогрузовик».

Восьмое десятилетие XX века для Америки как началось, так и закончилось тяжелыми топливно-энергетическими кризисами. В 1973 году в наказание за помощь Израилю в Войне Судного дня арабские государства – члены Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) объявили эмбарго на поставки топлива в США. Державу, чье благополучие в то время уже сильнейшим образом зависело от нефтяного импорта, такой политический ход без малого бросил на колени. Заправочные станции, которые словно бы от начала дней имели товар по потребностям, вдруг очнулись без бензина. Водители мощных машин часами выстаивали в очередях ради тощей струйки драгоценной жидкости; в некоторых районах даже пришлось выделять полицейские эскорты для охраны автоцистерн от грабителей. А шесть лет спустя, не успел еще Запад оправиться от первого энергетического шока, как новое правительство исламских фундаменталистов в Иране, прикрутив одним махом свой кран на нефтяной трубе, подняло вторую волну кризиса.

При таком дефиците горючего, который парадоксальным образом сочетался с постоянным удушьем от смога в больших городах, поборники электрической тяги не сомневались, что на сей раз Америка правильно отреагирует на тревожный сигнал. В 1975 году, когда владельцев «бьюиков» и «кадиллаков» ужасали взмывшие до заоблачных высот ценники на бензоколонках, в Бостоне открылись первые заправки, где водители электромобилей могли обменять израсходованные батареи на свежие. Инфраструктурная новинка, позволяющая сделать пользование электромобилей столь же удобным, как пользование бензиновыми моторами, пришлась куда как кстати.

В то же время экспертные прогнозы и исступленные заклинания политиков убеждали американцев, что нефть скоро начнет терять свою роль. Так, специалисты Лесной службы США в 1974 году предсказали полное изгнание «грязного» транспорта с городских улиц к началу девяностых. Четыре года спустя профессор Хьюстонского университета Джеймс Кумер сообщил, что восьмицилиндровые двигатели будут постепенно изыматься из оборота в течение десяти лет. Наконец, в 1979-м президент Джимми Картер заявил: к 1990 году Америка должна сократить потребление нефти на 4,5 миллиона баррелей в день.

На самом деле все вышло с точностью до наоборот. В наступившем веке мириады автомобилей сжигают гораздо больше бензина, чем тридцать лет назад; и еще больше нефти, чем тогда, Америка ввозит из-за рубежа. Правда, начали все же появляться электромобили, машины на топливных элементах и другие гибридные типы легковых и грузовых авто, но они по-прежнему составляют мизерную часть парка. Три простых слова во многом объясняют, почему мы зависим от нефти еще сильнее, чем при президенте Картере: спрос и предложение.

С ростом нефтяных цен в 1970-е годы миллионы американцев открыли для себя, что за рулем четырехцилиндрового автомобиля добротной сборки живется ничуть не хуже, чем в восьмицилиндровом. Особенно послевоенное поколение «детей бума», большинство из которых не могло по молодости позволить себе дорогие тяжеловесные модели детройтского производства, потянулось к экономным иномаркам из Западной Германии, Франции и Японии. Последняя тогда только начинала завоевывать американский рынок, и Детройт проворонил этого конкурента. (В 1970 году Ли Якокка, бывший в то время одним из директоров корпорации «Форд», порекомендовал автогонщику Джиму Шелби отказаться от мысли выкупить у «Тойоты» дилерскую лицензию. «Мы их зашвырнем в Тихий океан», – уверял Якокка. По позднейшей оценке самого Шелби, сей добрый совет уберег его от прибыли в размере около 10 миллионов долларов.)

Малолитражные автомобили сжигали меньше бензина, в итоге сократилась потребность Америки в импортной нефти. Подействовали и общественные кампании с призывами беречь энергию: когда миллионы людей выключают свет и все электроприборы в доме на несколько минут в сутки, совокупный эффект огромен. И хотя правительство так и не решилось на самые радикальные из обсуждавшихся мер – например, всеобщее нормирование бензина, – оно ввело стандарты экономии топлива, что также, во всяком случае на время, сдержало рост энергопотребления. Тем не менее КПД автомобилей даже близко не подвинулся к 400 милям пробега на галлон израсходованного бензина (то есть примерно 0,6 литра на 100 километров), как предсказывал в тридцатые годы менеджер «Дженерал моторе» Альфред Слоун. Однако легковые машины хотя бы стали экологически чище благодаря закону о контроле качества воздуха, включившему в список стандартного оборудования каталитические конвертеры и другие устройства для снижения токсичности выхлопов.

В середине 1980-х годов нефтяные цены упали до уровня, близкого к докризисному, главным образом из-за снижения спроса. А без финансового стимула выдохся и интерес к разработкам электрических и других альтернативных автомобилей. Вместо этого начался откат на прежние позиции. Детройт, пользуясь лазейками в законах об экономии топлива, развернул производство исполинских внедорожников со столь ничтожным КПД, какого не видали и у докризисных монстров. К концу девяностых сама идея экономить бензин превратилась в массовом восприятии в полузабытую причуду 1970-х, вроде «булыжников в картонной коробке» (как раз в пору затянутых поясов рекламщик из Калифорнии Гэри Даль придумал этот новый вид «домашних питомцев», которые не просят есть, не требуют никаких забот и притом никогда не осиротят своих любящих хозяев), – причуду, для которой есть только одно место: пыльный чердак. План Картера, по сути, заброшен: вместо этого потребление нефти выросло за 1982–1997 годы на 20 %, и к началу нового века половина горючего, сжигаемого Америкой каждый божий день, поступала из-за рубежа.

Сегодня основательно забытое старое опять приобретает вкус новизны. Новые судорожные скачки цен на углеводороды и тучи выхлопных газов – ведущие, помимо всего прочего, прямиком в ужасы глобального потепления – на глазах повышают привлекательность альтернативных источников энергии. Сейчас почти все крупные производители предлагают модели с гибридным приводом, расходующие вдвое меньше бензина, чем типовые ДВС сравнимой мощности, – и эти модели неплохо продаются. Тем не менее пока не ясно, какое будущее ждет электрические или гибридные автомобили.

В конце концов, все это мы уже проходили.

Предсказание: Самоходная машина поведет себя сама

В начале был автомобиль. Вслед за ним появилось шоссе с твердым покрытием. Ну а дальше наступила очередь дорожных пробок.

Еще и сорока лет не минуло с той поры, когда осторожные скептики объявили авто эксклюзивной забавой для богатых бездельников, как специалисты обнародовали прогноз, что столпотворение на дорогах Америки будет только расти. Помимо этого они поняли и кое-что другое: рядовой автомобилист, сколько бы он о себе ни воображал, водить далеко не мастер. Именно неумелым управлением вызвано большинство ДТП, которые блокируют движение и, что гораздо хуже, уносят жизни людей. Итак, главная проблема в самом водителе. Как ее решить? Очень просто: пусть машиной управляет вместо него кто-нибудь другой. Или, сказать точнее, нечто другое.

На Всемирной выставке 1939 года в нью-йоркском парке Флашинг-Медоуз демонстрировалась экспозиция под названием «Футурама», подготовленная корпорацией «Дженерал моторе». Поражающий изысканной сложностью макет «Город будущего-1960» изображал небоскребы в центре мегаполиса, словно воспарившие в небеса над многополосной автострадой с развязками-бабочка-ми. Видение оказалось на редкость точным, за исключением одной детали: чтобы обеспечить плавный, непрерывный поток движения, автомобили в этом будущем городе управлялись по радио из единого центра.

Вместо тысяч водителей, ежеминутно принимающих десятки тысяч бестолковых решений на свой страх и риск, диспетчерская служба сама установит оптимальную дистанцию между машинами и задаст им нужную скорость во избежание заторов. Копуш, оказавшихся впереди, поторопят, лихачей притормозят – всё ради того, чтобы каждый ездок мог добраться из пункта А в пункт Б, не теряя ни секунды.

Работы по автоматизации дорожного движения, как и многое другое, были прерваны Второй мировой войной, но возобновились вскоре по ее окончании. В начале 1950-х годов Чикагская транспортная служба планировала открыть в десятилетний срок «автопилотные» автобусные линии. Примерно в то же время «Дженерал моторе» создала опытный образец автомобиля «файрберд» (не путать с одноименной серийной машиной, выпущенной десять лет спустя), оснащенный системой «Автоглайд». Автоматический режим работы тормоза, акселератора и рулевой колонки задавался радиосигналами с магнитных полос, проложенных под покрытием «самоходного» шоссе. На участках, не имевших такого оборудования, водитель действовал самостоятельно. В аналитическом докладе, подготовленном в 1967 году, сообщалось, что автоматизация дорожного движения «имеет хорошую перспективу внедрения до конца века». Семь лет спустя экспертный опрос предсказал, что дорожная электроника «должна войти в стадию прорыва около 1980-го и в широкий обиход – к 2000 году».

Экспериментальный «файрберд» с радиопилотом должен был ездить не быстро, но очень быстро. Помимо «Автоглайда», модель имела инновационный мотор на основе реактивного двигателя (об этих подробностях чуть ниже). «Машину завтрашнего дня» спроектировал легендарный конструктор «Дженерал моторе» Харли Эрл; он же разработал в 1956 году проект «Моторама» – автостраду будущего, где «жар-птицы» обтекаемых форм на низкой подвеске мчатся со скоростью свыше 160 километров в час по подвышенному полотну с вьющимися по холмам и склонам поворотами-«шпильками», как на гоночных трассах. Безопасность многотысячного потока машин должен был обеспечивать мощный центральный компьютер, держащий радиосвязь с электронным мозгом в каждом автомобиле.

Привлекательность шоссе-автомата росла по мере того, как увеличивались перегрузки американской дорожной сети, достигшие пика в последней четверти XX века. Помимо устранения раздражающих заторов, езда с автопилотом обещала повысить безопасность движения (согласно экспертным оценкам, до 90 % аварий можно полностью или частично отнести на счет человеческого фактора), а вдобавок дать экономические выгоды.

Современные технологии – например, круиз-контроль – также подкрепляют надежды на беспилотное будущее. Сотовая телефония, по идее, способна помочь поддерживать связь между автомобилями, что имеет решающее значение для предотвращения ДТП. Всё более компактные и эффективные электронные средства сильно облегчают создание необходимой инфраструктуры по сравнению с «Футурамой —1939», когда эти приборы были громоздки, но не так мощны и надежны.

Но похоже, не один десяток лет пройдет до того дня, когда миллионы водителей смогут со вздохом облегчения выпустить руль из рук. Дело, по всей видимости, в дефиците политической воли. Хотя некоторые государственные учреждения, в том числе Министерство транспорта США, поддержали идею так называемых «умных дорог», Вашингтон явно предпочитает вести игру по старым правилам.

В августе 1997 года это министерство провело демонстрацию проекта автоматизированной дороги на юге Калифорнии. В течение трех дней специально приспособленные «хонды» и «бьюики» обкатывались на участке шоссе 1–15 в Сан-Диего; дистанционное управление рулем, тормозами и акселератором осуществляла компьютерная система в онлайновом режиме. В обычных условиях пропускная способность этого отрезка дороги не превышала 2000 автомобилей в час; в ходе эксперимента она выросла вдвое. Успех несомненный – настолько, что заголовки в нескольких газетах объявили, будто наконец-то создана машина без водителя, которую мы ждали шестьдесят лет. Но в следующем году федеральное правительство прекратило финансирование «умных дорог», ссылаясь на бюджетные трудности.

Полная модернизация шоссе под автопилоты обойдется неслыханно дорого, лишив действующую дорожную систему всех средств на расширение и ремонт. Но граждане желают пользоваться своей местной долей федеральной сети, и им может просто не хватить терпения дожидаться инновационных трасс, пускай те дают самый верный шанс оптимизировать движение и обезопасить жизнь людей. Тем не менее работа продолжается: некоторые производители начали применять в своих моделях «люкс» передовые технологии предупреждения столкновений; множество автомобилей идет в продажу с компьютерными системами навигации.