Текст книги "Что день грядущий нам готовил?"

Автор книги: Пол Майло

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 18 страниц)

И вот еще заметное продвижение вперед: последние выпуски «лексусов» категории «люкс» имеют встроенный модуль автоматической парковки. Если автопилотное будущее все же суждено нам когда-нибудь, то переход к нему, вполне возможно, совершится не одним гигантским скачком, но станет цепочкой размеренных эволюционных шагов.

Предсказание: Четыре колеса с реактивным движком

Американских рок-звезд начала пятидесятых можно в прямом смысле уподобить пилотам реактивных истребителей. Они ездили быстрее всех, бросая вызов смерти, а главное, облюбовали для себя самые сексапильные модели авто всех времен и народов. Элементы дизайна скоростных самолетов с неизбежностью использовались в автомобилях той эпохи, привлекая крутых парней, которые стремились во всем подражать летчикам, вот только крылатого коня им не досталось. Тогда практически любой стандартный «шеви» снабжался аэродинамическим декором в форме хвостового стабилизатора.

Концепт-кар «Дженерал моторе», получивший имя «файрберд» (см. предыдущий раздел), в этом смысле продвинулся еще дальше. «Жар-птица», сменившая три воплощения – прототипы демонстрировались в 1953, 1956 и 1959 годах, – не просто напоминала внешне реактивный самолет, но имела модифицированный газотурбинный двигатель. И многие в то время думали, что в начале будущего века все мы будем ездить на таких машинах.

К тому времени, как появились «файрберд» и его британский аналог «ровер», реактивные двигатели использовались в авиации уже около двадцати лет. Принцип их действия обманчиво прост: сжатый воздух всасывается в камеру сгорания, где смешивается с топливом и поэтапно воспламеняется, струя раскаленных газов выбрасывается в направлении, обратном ходу движения, и самолет летит вперед. В автомобильном двигателе внутреннего сгорания выпуск отработанных газов толкает поршень, оттуда работа передается на коленчатый вал, а затем на колеса. У турбореактивного двигателя движущихся (и трущихся) частей меньше, чем у поршневого; поэтому относительная простота рабочего процесса рассматривалась как серьезное преимущество «файрберда».

Самый ранний из прототипов имел очертания остроконечной пули, низкую посадку и был украшен большим одиночным гребнем наподобие акульего плавника. Водительское место прикрывал пластиковый колпак, как в кабине пилота. У следующих моделей были также укороченные крылышки-«стабилизаторы» по бокам, воздухозаборные отверстия для поддержки сгорания топлива и воронкообразная выхлопная труба позади. Даже рулевая колонка больше походила на штурвал F-18, чем на оборудование «форда»: баранку заменял рычаг-джойстик. Последние версии «файрберда» напоминали внешним обликом «Бэтмобиль» (не из современных сиквелов Шумахера и Нолана, а тот, что был в телесериале 1960-х).

Время, когда все сядут за руль реактивных машин, как будто ощутимо приблизилось в июне 1961 года. Один из создателей «файрберда», инженер-самоучка Эммет Конклин, совершил на нем тестовый пробег по автострадам Детройта в сопровождении полицейского эскорта. Ошеломленные зеваки услышали «оглушительный рев реактивного самолета» – так запомнилось репортеру, которого испытатель взял с собой в захватывающую дух поездку. «День, когда машины вроде этой будут везде, не так далек, как вам кажется», – заверил Конклин пассажира после благополучного финиша прогулки в будущее.

Хотя его лучезарный оптимизм разделяли не все, многие специалисты подтвердили перспективность новой модели. По данным опроса 1961 года, детройтские автомобильные инженеры оказались солидарны во мнении, что беспоршневые двигатели широко распространятся всего через пять – десять лет. В 1967 году вице-президент компании «Форд» по научным исследованиям Майкл Ференс, отметив, что мотор в автомобилях типа «файрберд» и компактней, и мощнее, и, вероятно, меньше загрязняет воздух, чем обычные ДВС, предсказал, что к 1985-му «кругом будет полно газовых турбин».

Но, не считая той давней лихой проездки по залитым утренним солнцем улицам Детройта, увидеть автомобиль-ракету за пределами испытательных площадок и полигонов не удавалось почти никому и никогда. В конце концов и прототипы сгинули куда-то; всё, что осталось сегодня от заветной мечты Конклина, – несколько экземпляров, любовно сохраненных коллекционерами и музеями.

Главным недостатком реактивного автомобиля оказалась стоимость: конклиновский «файрберд III» оценивался в миллион долларов 1961 года – даже по меркам концепт-каров явно чересчур. Экзотические материалы и детали, способные выдержать рабочую температуру реактивной турбины, вполне оправданны при постройке самолета общей стоимостью в миллионы, но никак не для легкового автомобиля. В некоторых версиях «файрберда» основным конструкционным материалом служил титан, да и богатая электронная начинка по тем временам обходилась непомерно дорого. Все реактивные двигатели расходуют прорву горючего, и «файрберд» не был исключением: «автомобилю завтрашнего дня» во все последующие дни пришлось бы не вылезать с заправки.

Предсказание: Самолет – хорошо, а дирижабль лучше!

Почти все птицы делают это, и все пчелы тоже. В конце концов научились и люди. Главная ошибка последних была в том, что они тысячелетиями верили, будто когда-нибудь добьются своего, действуя по примеру пчел и птиц.

Свободный полет… Миф об Икаре… Фантазии Леонардо да Винчи… Многие мудрецы пытались претворить в жизнь заблуждение, будто наилучший способ подняться в воздух – это подражание ястребам и колибри: нацепил на себя пару матерчатых крыльев и маши ими изо всех сил. То, что отлично удается пернатым с пропорциями тела, дающими должную подъемную силу крылу, для людей, дерзнувших их превзойти, неизменно заканчивалось смехотворно, а зачастую трагически.

Задолго до того человек научился ездить по воде. Главная трудность первых судостроителей была в том, как смастерить лодку, достаточно прочную, чтобы выдержать груз, и при этом не настолько увесистую, чтоб пошла на дно как топор. Важнейшее качество любого судна – плавучесть: оно должно весить меньше жидкости, которую вытесняет. Камешек весом в несколько граммов мгновенно тонет, будучи тяжелей такого же объема воды, а корабль водоизмещением в тысячи тонн остается на плаву, поскольку весит со всем своим снаряжением меньше водяной массы, равной ему по объему.

Гораздо больше времени понадобилось, чтобы осознать: примерно те же принципы действуют и в воздушном океане. Некоторые газы – например, гелий – имеют меньший удельный вес, чем азотно-кислородная смесь, составляющая земную атмосферу; следовательно, будучи заключены в легкую оболочку, они «всплывут». Да и сама эта смесь теряет плотность при нагревании, так что для воздухоплавания можно использовать ее и «в чистом виде».

Этот секрет открыли братья Монгольфье во Франции, изготовив в конце XVIII века воздушный шар и тем самым положив начало освоению новой стихии. В последующие сто лет аэронавты парили в небе на шарах, наполненных теплым воздухом, – то тихо и плавно, то страдая от жестокой качки, но почти не имея возможности повлиять на выбор маршрута. Оставалось решить проблему постройки воздушного корабля, который будет способен не только дрейфовать по воле стихий, но активно двигаться в заданном направлении.

Появление первых двигателей внутреннего сгорания, казалось, наметило самый верный путь. Если оснастить аэростат мотором и пропеллером, он не просто будет влачиться в русле господствующих воздушных течений, а «поплывет» куда нужно. Экспериментаторы упорно трудились над летательным аппаратом, получившим название «дирижабль», то есть «управляемый», – аэростатом с мотором, металлическим каркасом и прочной закрытой гондолой; наконец в 1901 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон на воздушной лодке собственной постройки совершил над Парижем первый полет на скорость, во время которого выполнял довольно сложные маневры – например, обогнул Эйфелеву башню. Полет Сантос-Дюмона стал для своего времени чем-то вроде «путешествия на Луну», триумфом отваги и технической мысли, захватившим воображение миллионов.

Впрочем, не все и не сразу приняли идею дирижабля. Так, сэр Хайрем Максим, изобретатель пулемета, заявил в 1903-м, что эти аппараты «навечно будут игрушкой любого ветерка из тех, что дуют по меньшей мере триста дней в году». До первого беспосадочного полета дирижабля на расстояние в 8000 километров оставалось четырнадцать лет.

Но большинство военных специалистов сразу оценили возможности могучих управляемых аэростатов, а многие увлеклись ими сверх всякой меры. Немецкий литератор Рудольф Мартин предсказывал в 1907 году, что скоро дирижабли будут доставлять на поле боя целые армии численностью в полмиллиона и аэропланам их никогда не превзойти.

От дирижаблей ждали важных перемен и в гражданской сфере. Когда в 1893 году у политика из штата Канзас Джона Инголса попросили комментарий на тему «транспорт через сто лет», он предположил: «Для любого человека вызвать дирижабль будет таким же обычным делом, как сегодня – кликнуть извозчика». В 1890 году нью-йоркский судья Джон Уэллс представлял двухтысячные как время, когда «дирижабли и аэростаты, простые в управлении и послушные человеку, станут всеобщим средством передвижения». В передовице «Нью-Йорк таймс» от 26 июля 1897 года читаем: «Разобраться в этом – значит понять, какую потрясающую скорость дирижабль придаст завоеванию мира цивилизацией. Если находчивость – порождение необходимости, то последняя уже вынашивает идею управляемых воздушных кораблей».

Мартин, Уэллс, Инголс и другие высказывали свои мнения в тот момент, когда дирижабли обгоняли аэропланы по всем статьям. После первых успешных испытаний их развитие пошло ускоренными темпами, особенно в Германии. Уже в 1908 году Фердинанд фон Цеппелин построил судно более 120 метров длиной, а еще через год старый граф приложил руку к организации первой в мире пассажирской линии воздушного сообщения.

Позже, в Первую мировую войну, цеппелины с легкостью поднимались на семикилометровую высоту, неся при этом тяжелый бомбовый груз. Вскоре после войны дирижабли стали совершать трансатлантические перелеты с экипажами в два-три десятка человек, а к концу 1920-х были организованы регулярные пассажирские рейсы между Европой и обеими Америками. Сотни выпусков популярных журналов в те годы украшали свои обложки пейзажами «городов будущего», где косяки сигарообразных тел величаво проплывают вдоль частокола стоэтажных зданий. Даже в середине тридцатых, когда самолет уже прочно зарекомендовал себя как надежное, быстроходное средство доставки грузов и пассажиров, дирижабли сохраняли свои позиции. Для них даже собирались устроить причал на шпиле Эмпайр-стейт-билдинг, но решение сочли неподходящим из-за розы ветров.

«Время и инженерная практика покажут, действительно ли дирижабли составляют необходимую часть нашей транспортной системы. Масштабное экспериментирование и большие инвестиции, возможно, не за горами», – писал в 1936 году ученый-энциклопедист Клиффорд Фёрнес, на сей раз выступая в амплуа профессора химической технологии. Любым экспериментам, однако, пришел конец годом позже, когда цеппелин «Гинденбург», наполненный взрывоопасным водородом, загорелся, заходя на посадку вблизи Лейкхерста в штате Нью-Джерси. Соединенные Штаты и другие страны, строившие флотилии дирижаблей, остановили работы едва ли не в одночасье [7]7
  История авиационной техники свидетельствует, что фактически строительство дирижаблей в США прекратилось на четыре года раньше, после катастрофы боевого авианосного цеппелина «Акрон» (летавшего, естественно, не на водороде, а на гелии), которая произошла во время шторма над океаном. В ней погибли 73 человека из 76, находившихся на борту, в их числе один из главных энтузиастов дирижаблестроения, контр-адмирал У. Моффетт. В дальнейшем дирижабли в США эксплуатировались приблизительно до середины 1940-х, в основном для вспомогательных военных задач.


[Закрыть].

Несмотря на трагизм ситуации – из 95 человек на борту «Гинденбурга» погибла примерно треть, – защитники цеппелинов уверяли, что катастрофа произошла не из-за реальной опасности этого вида транспорта, но имела политические, даже чисто пропагандистские причины. «Гинденбург», как известно многим, должен был летать на гелии, который не горит вообще, – если бы США, бывшие фактически монопольным производителем этого инертного газа, не отказали нацистской Германии в его поставках. В противном случае воздушный корабль мог бы благополучно служить еще долгие годы. В конце концов, его близнец «Граф Цеппелин» налетал без происшествий более полутора миллионов километров, прежде чем встать на вечный якорь после крушения «Гинденбурга».

Но еще десятилетия спустя иные мечтатели продолжали верить, что дирижабль займет свою нишу в транспортной системе. В шестидесятые годы профессор технических наук из Бостонского университета Френсис Морс предложил построить цеппелин с атомным двигателем, который работал бы как круизный лайнер, перевозя по четыре сотни пассажиров в комфортабельных каютах. Затем, в разгар нефтяного шока семидесятых, кое-кто из этих энтузиастов стал напоминать об энергетической экономичности дирижабля; утверждали даже, что в грузоперевозках он мог бы стать выгодной альтернативой сразу всем остальным видам транспорта. Адам Старчайлд и Джеймс Холахан в 1979 году спрогнозировали постройку воздушных кораблей длиной в полкилометра, способных нести до 500 тонн груза. «Учитывая потенциал дирижабля в качестве транспортного средства, неудивительно, если подобный проект воплотится в жизнь до конца нынешнего века», – заключили двое оптимистов.

Сейчас некоторые инженеры предлагают построить огромный аппарат легче воздуха в форме крыла, который сможет находиться в полете несколько суток, неся многотонный груз. А отдельные уфологи заподозрили, что армия США уже располагает дирижаблями 800-метровой длины и как минимум несколько явлений НЛО за последние годы можно отнести на счет полетных испытаний. Но если военные в самом деле имеют нечто подобное, то пока ухитряются держать в секрете.

Предсказание: Не полетит ваш самолет

Самолет и автомобиль имеют много общего. Оба были изобретены практически одновременно и совершенствовались параллельно, оба произвели революции в транспортной сфере – и на первых порах одинаково проходили «курс лечения по методу Родни Дэнджерфилда» [8]8
  Родни Дэнджерфилд (1921–2004) – американский комедийный актер.


[Закрыть](то есть сплошные уколы сатиры и ни малейшего почтения). Многие специалисты отказывали автомобилю в будущности, и еще больше людей считали, что из самолета никогда не выйдет ничего хорошего.

Такое пренебрежение отчасти понятно: разобраться, как и почему летит аэроплан, гораздо сложнее, чем постичь устройство дирижабля, который, в сущности, не сильно отличается от детского воздушного шарика. Самолет же отрывается от земли и держится в воздухе благодаря конструкции крыла и мощности двигателя в отношении к общей массе машины. Но в конце позапрошлого века далеко не каждый мог с ходу усвоить законы аэродинамики и принципы работы ДВС в их взаимодействии. Потому недоверчивые умы, в числе которых было немало выдающихся ученых, видели в аэропланах всего лишь уродливые душегубки из хлипких реек и полотна.

В этом хоре пессимистов выступил, например, Уильям Томсон, лорд Кельвин – физик, прославленный своими трудами по термодинамике, в честь которого названа одна из систем измерения температуры. Он так высказался в 1896 году: «Не имею и самой махонькой молекулы доверия к иным летательным аппаратам, нежели воздушный шар… Не желал бы я стать членом общества авиаторов». Еще одна знаменитость, Томас Эдисон, заявила в 1895 году, что строительство аэропланов – тупиковый путь и его возможности «уже исчерпаны». Говорят, даже родной отец Орвилла и Уилбура Райтов, проповедник из Огайо, высмеял затею сыновей перед своими прихожанами.

Но пожалуй, самый примечательный ляпсус был обнародован в редакционной статье «Нью-Йорк таймс» от 9 октября 1903 года, провозгласившей: «Если птице с недоразвитыми крыльями нужна, условно говоря, тысяча лет, чтобы освоить свободный полет, а совсем бескрылой – десять тысяч, тогда резонно будет предположить, что создание машины, действительно способной летать, потребует непрестанных совместных усилий математиков и механиков продолжительностью от одного до десяти миллионов лет… Аэропланы, несомненно, имеют массу достоинств в глазах тех, кто ими интересуется, но с точки зрения обычных людей этим трудам нашлось бы лучшее применение».

Предположение осуществилось с точностью, можно утверждать, поистине небывалой: через два с небольшим месяца после выхода передовицы первый в мире действующий аэроплан, построенный братьями Райт, поднялся в воздух с дюн Китти-Хок в Северной Каролине.

Тем не менее самолеты еще не скоро будут оценены по достоинству. Долгие годы после изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха считалось, что он не имеет иного будущего, кроме хобби для тех, у кого куча денег и страсть к экстриму. Многие знатоки – в том числе утверждавшие еще вчера, что такой полет вообще невозможен, – теперь принялись авторитетно разъяснять, что самолеты никогда не станут ни достаточно быстрыми и мощными, ни экономически выгодными.

«Воображение публики часто рисует картины огромных воздушных судов, которые снуют над Атлантикой, перевозя бесчисленные толпы пассажиров, подобно сегодняшним пароходам, – писал астроном Уильям Пикеринг через несколько лет после исторического полета братьев Райт. – Можно с уверенностью сказать, что идеи эти – чистейшая фантазия. Даже если выдержит мотор, стоимость такого путешествия окажется непосильной для любого, кроме капиталиста, владеющего собственной яхтой… Совершенно очевидно, что наши летуны не смогут сравниться в скорости ни с локомотивом, ни с автомобилем».

В 1929 году Невил Шют, видный конструктор дирижаблей (и еще более знаменитый писатель, на склоне лет признанный «литературным классиком холодной войны» за свой роман «На берегу» и снятый по нему одноименный фильм), предположил, что максимальная скорость самолетов к 1980 году достигнет 200 километров в час, а дальность полета будет меньше тысячи километров. Задолго до названной даты миллионы людей летали на турбореактивных лайнерах с крейсерской скоростью 800 километров в час, пересекая Соединенные Штаты из конца в конец без дозаправки. Скорость реактивных истребителей в разы превышала звуковую.

Уже известный нам профессор Фёрнес указал в 1936 году, что подъем типового самолета на восьмикилометровую крейсерскую высоту займет «приблизительно час», так что все рейсы, кроме трансконтинентальных, придется выполнять на высоте меньше километра, чтобы сократить полетное время. В самый канун эпохи реактивных двигателей Фёрнес не предугадал появления самолетов, способных взмыть на пять – десять километров за несколько минут.

У полетов, как считалось, будут и другие ограничения. Как только хрупкие «этажерки», жужжащие над крышами зданий, сделались более или менее привычным зрелищем, домовладельцы стали беспокоиться, не начнут ли эти тарахтелки падать им на головы, и принялись выяснять, нельзя ли брать с летчиков плату за пересечение воздушного пространства над частной собственностью. «Для начала можно полагать, что Штаты создадут „небесные дороги“, выделив, разметив и поименовав воздушные полосы, как это делается на земле», – писал Филип Амброз в еженедельнике «Харперс уикли» от 12 декабря 1909 года. Далее он процитировал члена Верховного суда штата Нью-Йорк Джеймса Джерарда, утверждавшего, что владельцы недвижимости вправе требовать компенсации от пилотов, пролетающих над их территорией, и устанавливать запрет на вторжение воздушных кораблей.

Учитывая все эти гадательные неудобства, не приходится удивляться, что мало кто верил в полезность самолетов на войне, не считая разве лишь их участия в разведке. Одним из самых рьяных скептиков был верховный главнокомандующий союзными войсками в конце Первой мировой войны Фердинанд Фош, чья родина Франция в то время, как ни парадоксально, лидировала в самолетостроении (еще одна ирония судьбы – впоследствии в честь маршала Фоша назовут авианосец). В 1911 году славный полководец объявил самолеты «игрушкой, не имеющей боевых достоинств».

Его ошибка выяснилась очень скоро. В течение следующего десятилетия самолеты становились все быстроходнее, их двигатели мощнее, фюзеляжи легче и прочней, так что грузоподъемность непрерывно росла. Затем, в сороковые, началась эпоха еще более скоростных – реактивных – самолетов; наконец, в 1947 году летчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Среди товарищей по профессии развернулась бурная конкуренция за рекорды.

В середине пятидесятых появились первые коммерческие реактивные лайнеры, и хотя летали они с дозвуковой скоростью, но все же достаточно быстро, чтобы доставлять сотни пассажиров из Нью-Йорка в Калифорнию за пять часов. Вскоре авиаконструкторы начали задумываться о большем.

Предсказание: Вокруг света за несколько часов

С 1930-х годов скорость боевых самолетов выросла за три десятилетия приблизительно в семь раз, у гражданских авиалайнеров она за тот же срок прибавилась вдвое. Прогнозисты, в частности аналитики корпорации РЭНД, заглядывая в будущее до наших дней, решили, что такая тенденция продлится и в начале XXI века рейс Нью-Йорк-Лондон от взлета до посадки будет занимать примерно столько же времени, сколько выдача багажа по прибытии. С тех пор пассажирские самолеты сильно усовершенствовались во многих отношениях, но, что любопытно, по быстроте не так уж сильно обгоняют предшественников сорокалетней давности. А из-за роста воздушного трафика, задержек из-за дотошного контроля безопасности и прочих проверок тот же самый рейс у нас отнимает времени едва ли не больше, чем у дедов и отцов, которых не заставляли разуваться у турникета.

Однако в прошлом поколении проблему оптимизации полетов связывали в первую очередь с увеличением крейсерской скорости воздушного судна. Авиаконструкторы во многих странах не сомневались, что с технической точки зрения эта проблема разрешима. Одни предлагали адаптировать двигатели боевой авиации; другие собирались построить самолет, который будет подниматься по дуге на стокилометровую высоту (в пять раз выше обычных авиалайнеров) и затем свободно планировать вниз, приземляясь в тысячах километров от точки взлета. Исследователи корпорации РЭНД, проанализировав в 1960-е годы достоинства гипотетических самолетов с атомным двигателем, пришли к заключению об их перспективности.

Как бы там ни было, первым шагом должна была стать постройка сверхзвукового пассажирского лайнера – весьма сложная техническая задача, за которую не спешила браться ни одна частная фирма. (Сегодня скорость находящихся в эксплуатации самолетов близка к звуковой, но не превышает ее.) В итоге правительства трех крупнейших держав решили взять дело в свои руки.

В Соединенных Штатах конструирование сверхзвукового авиалайнера началось примерно в то же время, когда англо-французское совместное предприятие приступило к работе над самолетом, получившим символичное имя «Конкорд» – «согласие» [9]9
  Куда же делся еще один успешно осуществленный проект – советский Ту-144? Он взлетел на год раньше «Конкорда». Правда, он и служил значительно меньше: пассажирские рейсы прекратились уже в 1978 году в связи с недостаточной, как было решено, надежностью машины (явно более важной причиной стала раздражающе высокая с точки зрения пропаганды всеобщего равенства цена билетов). Любопытный факт: в 1990-е годы один из сохранившихся самолетов арендовало НАСА для тестовых программ.


[Закрыть]. Однако американский план выдохся довольно быстро, столкнувшись с препятствиями. Главнейшим из них оказался шумовой эффект. Общественность взволновалась, узнав о физических явлениях, неизбежно сопровождающих сверхзвуковой полет в воздушном потоке. На передней кромке движущегося тела образуется ударная волна. Когда незримый барьер прорван и происходит мгновенный перепад давления, а волна достигает земли, те, кто по неприятной случайности оказались внизу, слышат резкий звук, не уступающий по громкости артиллерийскому выстрелу или взрыву средней мощности. Через годы дебатов правительству пришлось пойти на то, чтобы ограничить сверхзвуковые маршруты трансокеанскими линиями, а это убивало все коммерческие перспективы. К тому же Америка тогда готовилась к отправке человека на Луну, вела разорительную войну во Вьетнаме и тратила миллиарды на социальные программы внутри страны. Очутившись перед выбором из стольких приоритетов, Конгресс в конце концов отклонил проект.

Зато для британцев и французов, на Луну не посягавших, сверхзвуковой пассажирский самолет оказался не менее важным шансом заявить о своих технологических достижениях на мировой арене. Когда их детище совершило дебютный рейс в 1976 году, развив максимальную скорость вдвое выше, чем у обычных авиалайнеров, мир и впрямь был впечатлен. Многие полагали, что «Конкорд» станет новым стандартом пассажирского самолета и вся дальняя авиация в XXI столетии будет сверхзвуковой.

Однако этому не суждено было осуществиться. По результатам испытаний в начале семидесятых «Конкорд» продемонстрировал высочайшие показатели безопасности, всего планировалось построить более 300 таких авиалайнеров, – и тут грянул нефтяной кризис. В итоге «Конкорд» разделил тогдашнюю участь многих нетрадиционных транспортных средств: цены на топливо превратили грациозных, но чрезмерно прожорливых серебристых птиц в экономический абсурд. Правительства двух стран, не окупив затрат, договорились передать весь парк «Конкордов», достигший только двадцати единиц, – наполовину за бесценок, наполовину вовсе задаром – авиакомпаниям «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз». Там они неплохо служили два с лишним десятка лет, но вскоре после июльской катастрофы 2000 года в Париже, погубившей больше ста человек, и сокращения авиаперевозок в связи с терактом 11 сентября «Конкорды» были сняты с эксплуатации.

История рухнувшего «согласия» служит предостережением для авиакомпаний. Перевозчики, несомненно, рады бы продавать билеты на рейс из Лондона в Нью-Йорк, длящийся всего два часа, но слишком уж очевидны коммерческие риски. И если когда-нибудь окончательно созреют планы создать новый самолет такого класса, заниматься этим, скорее всего, опять придется государству.

Предсказание: Летучий экипаж, великий и прекрасный

Это он – самый первый, самый главный из символов нашего фантастического завтра. Несколько поколений кряду кинопродюсеры, сценаристы, техники-бутафоры, а теперь еще компьютерные аниматоры сообщают зрителю, что он «перенесся в будущее», показывая, как обычные люди запросто снуют по небу в своих кабриолетах и седанах. Летающие автомобили мы видели и в субботних сериалах тридцатых годов, и полвека спустя – в блокбастерах с Брюсом Уиллисом или Харрисоном Фордом. Мало кто сомневался в детстве, что в 2010 году такая машина будет стоять у него в гараже. И тут нате вам – афронт!..

Стать спасителем наших детских фантазий мог бы человек по имени Пол Моллер. Он и сегодня продолжает гнаться за мечтой, зародившейся давным-давно у росшего в Канаде мальчика: создать летающий автомобиль для всех. С этой идеей без малого век носились разные городские сумасшедшие и просто жулики, но Моллер сделан из другого теста. Обладая от природы инженерной смекалкой и неплохой коммерческой хваткой, Пол в одиннадцать лет смастерил для друзей настоящую карусель. Позже он пошел, минуя колледж, прямиком в аспирантуру по техническим наукам – случай почти неслыханный. С тех пор Моллер заработал не одно состояние: сперва на недвижимости в Калифорнии в 1960-е годы, а двадцать лет спустя – запатентовав популярный акустический фильтр. Затем он сконструировал компактный электродвигатель с усовершенствованными параметрами.

Но главным делом всей его жизни стал «небесный автомобиль Моллера» – машина габаритами с обычный седан, которая вертикально взлетает на пропеллерах и удерживает равновесие с помощью бортового компьютера. За последние несколько лет Моллер добился заметных технических успехов, создав опытный образец с мощным, малошумным двигателем. Инвесторы, заинтересовавшиеся идеей и оценившие решимость ее автора, продолжают финансировать проект. Однако, несмотря на эти усилия, правительство Соединенных Штатов не дает пропуска в небо никаким летательным аппаратам, кроме традиционных воздушных судов [10]10
  Это, очевидно, соответствует действительности; однако маркетинговый эксперимент, проведенный в 2009 году, показал полное отсутствие как онлайнового, так и фьючерсного спроса на «небесные автомобили Моллера».


[Закрыть]. Большинство наблюдателей разделяет следующее мнение: если ситуация и изменится, то никак не раньше, чем через четверть века.

Первые видения неба, обжитого частными мини-самолетами, родились задолго до Пола Моллера, еще в начале прошлого столетия. «В городах появится особый род полиции – воздушная стража. Тысяча аэропланов, летящих к зданию оперы, должна выстроиться в строгом порядке, и каждый получит разрешение приземлиться на крышу, соблюдая очередь», – предсказал в 1913 году научный обозреватель Уильям Кемпферт. Через два десятка лет идея стала распространяться в массовой периодике. В мартовском выпуске «Харперс мантли» за 1938 год журналист Артур Трейн-младший заглянул на полвека вперед и описал один день из жизни «Джона Доу» – среднего американца, чья семья держит на крыше дома целый парк машин с вертикальным взлетом.

Особый интерес у публики, как можно убедиться, вызывали вертолеты и их модификации. Вскоре после создания устойчиво работающих моделей в 1930-е годы предприниматели принялись с восторгом предсказывать новую транспортную революцию, – пожалуй, громче всех других звучал голос публициста-авиатора Гарри Бруно, утверждавшего в 1943 году, что «закат автомобильной эры начнется, как только отзвучит эхо последнего выстрела Второй мировой войны… Вертолет, практически полностью подменив собой безлошадные повозки, сделается основой будущего индивидуального транспорта. Винтокрылые машины станут настолько безопасны и дешевы в производстве, что развернется выпуск облегченных молодежных и подростковых моделей. После уроков юркие „вертушки“ будут егозить в небесах, словно велосипеды на дорогах нашей довоенной юности».

Некоторое время спустя одна калифорнийская компания попробовала выйти на рынок с машиной «гелипод» о шести вращающихся лопастях вертолетного типа и проектной скоростью около 100 километров в час. «На крыльях ветра», – гласил заголовок рекламной статьи; однако крылья эти сумели донести не дальше, чем до следующего релиза, сообщившего, что первые испытания намечаются на лето 1962-го.

К разработкам персонального аэротранспорта подступались в том веке и крупные промышленники. Известный самолетостроитель Гленн Кертис участвовал в проекте «авиабиля», по замыслу объединявшего элементы автомашины и самолета, чтобы свободно менять режим движения. Не кто иной, как великий пионер автопрома Генри Форд, с энтузиазмом отзывался о такой комбинации. В 1940 году он заявил в беседе с журналистом: «Попомните мои слова. Сочетание самолета с автомобилем обязательно будет создано. Вы можете смеяться. Но так будет». Долгие годы после его пророчества проектировщики работали над гибридом, в конструкции которого автомобиль как бы подвешен к брюху самолета – или, наоборот, аэроплан водружен на крышу авто. Предполагалось, что шофер, он же пилот, будет стремительно преодолевать наземные препятствия, взлетая в воздух, а затем совершать, так сказать, обратную трансформацию. Попытки построить авиабиль закончились трагически: в 1973 году руководитель самого продвинутого проекта погиб вместе с пилотом при первом испытании «мизара» – помеси легкого самолета «сессна» с «фордом пинто» (эта машина, выпускавшаяся всего семь лет, получила у водителей прозвище «четыре порции барбекю» из-за крайне неудачной конструкции бензобака).