Текст книги "Крепкий орешек"
Автор книги: Петроний Аматуни
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 10 страниц)
ЧТО ПИЛОТУ НАДО
1
Пассажирам не положено заходить в пилотскую кабину. Но когда стюардесса доложила, что «симпатичный старичок, лет под семьдесят, впервые оторвавшийся от земли, просится в кабину», я подумал и разрешил.
К нам вошел высокий, стройный казак, седой, светлоглазый, с загорелым лицом в сетке мелких-мелких морщинок.
– Приветствуйте в вашем курене!
– Здравствуйте, дедушка, присаживайтесь…
– Спасибочко. Ох ты, мать честная!.. И это все вы знаете?
– Стараемся, дедушка, – служба.
Штурман объяснил назначение основных приборов и даже ухитрился коротко рассказать о заходе на посадку с помощью радио. Глаза старика восторженно сияли, он то и дело причмокивал от удовольствия.
– Ну, а ежели погода не дозволяет?
– Тогда идем на запасной аэродром.
– От-то с разумом!
– Сколько же вам лет, простите за любопытство?
– Так вот, сказывают, что вроде бы пошел сто двадцатый круглый…
– Как же это вам удалось?
– Так вреда людям не наносил, чего бы и не пожить?..
– Но и мы для людей стараемся, – говорю я.
– И вы с мое поживете, – убежденно уверил старик.
– И все же? – полюбопытствовал штурман.
– Вот вы, к примеру, – повернулся к нему старик, – цигарку сосете, а я… на запасной еродром ушел…
– Здорово! Ну, а если по чарочке?
– Не требуем. Одначе возле перебору тоже еродромчик в запасе имеем.
– И так всю дорогу?..
– А что? Вот только всех войн не пересчитать… Да еще вот друзяков моих время укрыло, – вздохнул старик. Помолчал. И снова оглядел множество приборов, тумблеров, сигнальных лампочек. Спросил: – Тяжко?
– Да как вам сказать… – начал было я, потом кивнул и признался: – Трудновато бывает, дедушка!
– От-то и я говорю, – одобрительно заметил старик, – парень-то скорее мужиком становится в серьезном деле! И жизни тоды ровнее пойдеть…
Он опять о чем-то задумался, затем улыбнулся, поднялся неторопливо, как бы давая понять, что свиданием он удовлетворен и не решается более отвлекать нас от полета. На прощание то ли назидательно, то ли даже просительно сказал еще:
– Сынки! Наитяжкое самое из всего, что есть, – одно: не понять или позабыть… Хучь езди, хучь летай, а помни: ты человек, и скотское тебе не к лицу, как скотине негоже в телевизерь глядеть… В кажном основа добрая должна быть! Без ней – сломишься… Она, то есть основа, не нами придумана. Могеть быть, от бога, могеть быть, и нет – не в том суть…. Основа человеческая – всем едина. Беречь ее в себе надобно! А что до счета годов – то рази и он не от основы ведется?
– Пожалуй, дедушка, – задумчиво произнес штурман. – Да что она собой представляет?..
– Основа-то? У всех по своему разумению, а я, скажем, еще и так ее понимаю: надо прожить, чтоб от тебя убытков людям не осталось. А ежели кто покрепче, так оно желательно дюжей: чтоб от тебя польза – какая сумеется – произвелась. Навроде бы доходов, значит…. А без хребта – куды ветер получится… Ну, звиняйте, сынки, а вижу – правильно работаете. Нехай и дале так… С богом!
Старик молодцевато надел кубанку и ушел в пассажирский салон.
2
– Павел, – однажды спрашиваю я Шувалова, – какие качества, по-твоему, особенно необходимы пилоту?
– Как сказать, – задумался Павел. – Одни говорят, что нужны именно те, которых недостает… Другие – что обычные. Притом все это так индивидуально, что не сразу и ответишь.
– Ну, а все же? Пусть не по порядку…
– Понимаешь, – оживляется Павел, – поскольку полет всегда происходит по порядку, мне думается, что склонность к последовательности очень необходима нам.
– Да, это лучше, нежели браться то за одно, то за другое и не доводить до конца…
– Я, собственно, не это имел в виду, – уточняет Павел. – Речь идет о последовательности внутренней, психологической, что ли. На взлете думай о самом взлете и о предстоящем наборе высоты, а не о посадке, которая должна быть через два-три часа… Как-то я иду по Пушкинской и вижу: девочка плачет. «Что случилось?» – спрашиваю. «Завтра собираюсь в зоопарк». – «Страшно?» – «Нет, что вы! Очень хочу…» – «Прекрасно. А слезы к чему?» – «Вдруг дождь пойдет!» – «А что, обещали по радио?» – «Нет, ну а вдруг…» – «Так завтра и поплачешь! А то и в кино пойдешь». Подумала девочка, согласилась со мной и улыбнулась: «В нашем доме кинотеатр есть…» А я себе представил: вырулили мы на взлетную полосу, а я рыдаю. «Что такое, командир?» – всполошился экипаж. «Да вот думаю: а вдруг, пока долетим до Свердловска, там погода испортится и аэродром закроется». – «Так мы в Челябинске сядем или в Уфе. Горючего навалом!» – «А все же…» – «Синоптики предупреждали?» – «Нет, говорили, что по всей трассе ясно». – «В чем же дело?» – «А вдруг…»
– Наверное, ребята отказались бы с тобой лететь, – смеюсь я.
– Точно! – соглашается Павел.
– Ну, а если наступило, пришло такое «вдруг»?
– Тогда… – Павел повернулся ко мне: – А ты вспомни тот случай, с Александром Васильевичем…
3
Самолет Ту-104 Московского управления Аэрофлота, ведомый экипажем под командованием известного пилота Александра Васильевича Беседина, летел пассажирским рейсом Хабаровск – Москва (с посадкой в Иркутске).
Все шло нормально, вовремя снизились, вошли в круг над аэропортом Иркутска, командир корабля дает распоряжение:
– Выпустить шасси.
И тут такой грохот, что уму непостижимо. Взорвался цилиндр подъема – выпуска правой тележки основного шасси. А в нем – масляная жидкость под давлением 150 атмосфер. Осколками перебило электропровода, отчего отказал насос, подающий горючее в левый двигатель. Теперь колеса нельзя ни убрать, ни поставить на специальные замки, чтобы они не болтались. И левый двигатель вот-вот станет, судя по сигнальной лампочке на приборной доске.
Им был уготован еще один сюрприз – взрыв цилиндра, хотя это даже теоретически казалось невероятным. Но, как видите, одна из вечных проблем любой техники в том, что жизнь, так сказать, богаче и умеет перехитрить всех инженеров нашей планеты вместе взятых…
Первым делом Александр Васильевич накренил самолет на левое крыло, чтобы горючее из правого крыла поступало в левый двигатель самотеком. Затем он представил себе монтажную гидросистему подъема и выпуска шасси, а также кинематическую (то есть силовую) схему тележек колес так четко, будто видел их на чертеже. А знал он устройство своего Ту-104 не хуже тех, кто сконструировал и построил этот первый в мире реактивный пассажирский красавец самолет. И картина несколько прояснилась… Ведь у стойки колес расположен так называемый серповидный подкос. Если осторожно и мягко, с минимальной скоростью садиться на задние пары колес, то они, упираясь через систему рычагов в серповидный подкос, выдержат вес всего самолета и не дадут сложиться стойкам основного шасси. Но для этого желательно как можно позднее опустить носовую стойку с колесами… «Ну что же, выпущу тормозной парашют», – решил Александр Васильевич.
Осталось точно реализовать намеченный им и единственно возможный в создавшихся условиях план. На всякий случай он отослал экипаж в хвост и готовился к посадке один. Но в последнюю минуту в пилотскую кабину прибежал второй пилот, Вячеслав Носков, и решительно сказал, усаживаясь в свое кресло:
– Не могу, командир! Извини, но это свыше моих сил…
Вдвоем пилоты и осуществили эту редчайшую, рискованную посадку.
«За смелость и самообладание», как написано в Указе Президиума Верховного Совета СССР, Александра Васильевича наградили орденом Красной Звезды, а теперь он и заслуженный пилот СССР.
4
Разговор шел в полете…
Я смотрю вниз, на землю: мы проходим Новомосковск… Вон большое Шатское водохранилище и на берегу – городок с десятком дымящихся труб. Здесь берет начало наш тихий Дон. Раньше здесь было Иван-озеро (отсюда и «отчество» Дона – Иванович!).
– Тихим Доном любуешься? – спрашивает Павел.
– Да, – говорю. – Здесь он совсем еще младенец, а у Ростова – уже старик…
– Пожалуй, – кивнул Павел.
Я собирался было развить свою мысль, но Павел неожиданно заговорил о другом, и я понял, как сильно зацепила его наша дорожная беседа о профессии пилота, о человеческих качествах, необходимых этой профессии… Видимо, он лишь продолжал вслух свои размышления.
– Ведь вот сухое, кажется, слово – дисциплина, а мудрость в нем кроется глубокая. На прошлой неделе перед самым вылетом из Москвы подсаживается к нам в качестве поверяющего один из руководящих работников Министерства гражданской авиации СССР. Сам понимаешь: раз на борту поверяющий, надо было мне отнестись ко всем элементам полета с особенным вниманием, считать весь рейс как бы в сложных условиях, хотя летели мы от Москвы до самого Ростова в таком же ясном небе, как и сейчас. Подходим к Ростову. Штурман докладывает: «Через минуту можно начинать снижение». Я точно через минуту начал снижение, но перед этим не включил антиобледенительную систему. Правда, трассу я знал хорошо: совсем недавно летел по ней в обратном направлении…
Надо сказать, что по инструкции антиобледенительную систему полагается включать перед снижением в любом случае, даже если впереди нет облаков, потому что чем ближе к земле, тем относительная влажность больше. А в истории авиации бывали случаи, когда самолет покрывался коркой льда совершенно неожиданно, вроде бы даже без всякой видимой причины.
Поверяющий сделал мне серьезное замечание, продолжал Павел. – Пустяк, скажешь ты? Формалист поверяющий? Так нет же. Во-первых, он должен был подумать: если командир корабля при нем отнесся пренебрежительно к инструкции к опыту, накопленному годами, то без него он может упустить что-нибудь и поважнее, особенно в критическое мгновение, полагаясь только на себя… А личный опыт всегда скромнее коллективного. Во-вторых, я, пилот, знал, что положено было сделать перед снижением, и все-таки не сделал, хотя рядом находился поверяющий. Вывод: я неправ, и мне влетело поделом.
5
Валерий Аркадьевич Шуликовский налетал 17 000 часов!
Начинал он в Средней Азии, летал в горах Памира, но вот уж много лет – у нас, в Ростове-на-Дону.
– Памир – это моя авиационная школа, – говорит он.
Там, в горах, он летал на небольших самолетах.
– Когда под тобой дикие хребты, тянущиеся из края в край на тысячи километров, вспоминает он, – то важнее всего определить направление ветра: если он дует поперек склона – возникают мощные восходящие потоки, а по ту сторону – нисходящие, да такие, что сыплешься вниз, как на салазках с Эльбруса! Такие места надо предугадывать и остерегаться их…
С ним приключилась однажды неприятность на четырехмоторном самолете. Летели они из Москвы в Сочи на высоте 8000 метров. Недалеко отлетели – и в районе города Венева вошли в целую серию грозовых фронтов.
Штурман не отрывается от светоплана и подсказывает курсы обхода грозовых «ядер». И вот те на! Локатор отказал… Худшего не придумать…
Тут Валерий Аркадьевич вспоминает, что ровно за 10 минут до них прошел Венев самолет Ил-18, скорости же обоих самолетов одинаковы.
Вызывает Валерий Аркадьевич по радио своего коллегу с Ил-18 и просит:
– У нас локатор отказал, не выручите?
– Как же, – забеспокоился командир впереди летящего самолета, – непременно поможем! Берите курс двести градусов и следуйте им четыре минуты…
– Взяли, – говорит Валерий Аркадьевич.
– Отлично. Затем на курсе сто семьдесят следуйте шесть минут…
– Хорошо.
Вокруг все черно, кипит, бурлит, сверкает, на земле в домах позакрывали окна, ни одна птица не высунет носа из своего укрытия, а самолеты несутся в многокилометровой бурной толще облаков, да так ловко обходят опасные «засветы» что пассажиров ни разу и не качнуло.
Где-то справа и внизу – Куликово поле, Воронеж, затем – Лиски, а когда вырвались из облаков, показалась и Россошь. Полтысячи километров вели самолет Валерия Аркадьевича командир и штурман с Ил-18!
– Спасибо, – от души сказал Валерий Аркадьевич своему невидимому помощнику.
6
…Был и такой случай. С Павлом Шуваловым. В аэропорту Саратова тогда летали с грунта, а тут дождь, полоса раскисла – вот-вот закроют аэродром. А пассажиров – уйма! Шли рейсом из Свердловска в Ростов-на-Дону на Ил-14.
Руководитель полетов зазвал Павла к себе в кабинет, спрашивает:
– Ну как?
– Да, пожалуй… стоит подумать.
– Дельно! – Руководитель полетов пододвинул к себе взлетные графики и навигационную счетную линейку.
Рассчитали вдвоем, для верности. Потом выехали на полосу, даже пешком походили – кисель, да еще засасывающий.
– Возьму не больше двадцати пяти пассажиров, – решает Павел.
Проверили расчеты заново. Наметили точку, у которой самолет должен оторваться от земли.
– Я буду здесь стоять… – сказал руководитель полетов.
Посадили пассажиров, запустили двигатели, вырулили на исполнительную линию старта. Бортмеханик Володя Павлич, не торопясь, проверил показания приборов. Доложил.
– Взлетаем, – скомандовал Павел.
– Есть взлетаем.
– Взлетный режим!
Такое разрешается в исключительных случаях, но именно это входило в расчеты. Володя включил форсаж, и рев моторов отозвался звоном окон аэровокзала. Со стороны казалось, будто все – и земля, и небо – сейчас ревет и гудит.
Самолет нехотя сдвинулся с места, виляя вправо и влево по метру, потом по полтора, и, словно поняв что воля пилотов крепче, подчинился и побежал по прямой, медленно набирая скорость.
И тут с неба ударил дробный, густой ливень – это в расчеты не входило. Павел не успел и бровью двинуть, как Володя включил «дворники» – стекло очистили.
В эти секунды Павел как бы совершал два взлета – один в самом себе…. Даже незначительное волнение, проявись оно хоть сколько-нибудь заметно, могло мгновенно передаться экипажу и все испортить. Но командир корабля был спокоен и уверен, руки на штурвале тверды.
Самолет уже поднял нос. Земля боролась из всех сил, подсасывая колеса основных шасси, точно поклявшись ни за что на свете не отпускать их от себя. И все же Павел чувствовал, всем телом чувствовал, как растущая подъемная сила крыльев миллиметр за миллиметром оттягивала машину от коварной взлетной полосы. Осталось всего две… одна секунда для принятия окончательного решения, но Павел уже знал: все будет, как задумал и хочет он.
Точно у того места, где стоял руководитель полетов, забывший прикрыть от ливня свою густую седину капюшоном, Ил-14 оторвался от земли, и могучий рев моторов стал более басовитым и бархатным.
Как будто пустяк – разве есть в мире пилоты, не испытавшие творческой борьбы и трудности победы над природой? Но именно в тот раз Павел понял: надо идти от расчетов к интуиции. Мир чисел – живой мир, только выглядит по-иному.
Он знал это давно, еще в начальных классах школы, а понял в мимолетное мгновение, когда, черт его знает почему и как, запечатлелась в его зрительной памяти погасшая трубка в зубах саратовского руководителя полетов, залитая небесными струями… И не столько увидел, сколько вспомнил потом: лицо у него было серьезным, но… спокойным.
Это было давненько. Павел сейчас летает на современных скоростных самолетах, приобрел немалый опыт.
Но вот какую почти закономерность подметил я: молодому пилоту авиационная фортуна подбрасывает сравнительно легкие испытания, но чем более зрелым становится он, тем сложнее задачи приходится ему решать. Например, такую, какая выпала на долю известнейшего советского летчика…
7
Было это 28 июня 1959 года. Самолет Ту-114, только что родившийся, выполнял свой первый рейс из Москвы в Нью-Йорк.
Экипаж командира корабля А. П. Якимова, в котором штурманом был мой школьный друг К. И. Малхасян, выбрал маршрут: Москва (далее без посадки) – Рига – Стокгольм – Осло – Берген – Кефлавик (Исландия), вдоль восточного побережья Северной Америки, – Нью-Йорк.
– Летать в Америку, вообще говоря, сложно, – рассказывал мне Константин Иванович. – Влияют дальность, пестрота климатических зон и разность часовых поясов.
В этот раз у нас в пилотской кабине находился и лоцманский экипаж американцев (в международный аэропорт Нью-Йорка мы летели впервые), которые должны были помочь нам над своим аэродромом. Но русским языком они, как оказалось потом, владели чуть лучше, чем я японским…
Подходим к Нью-Йорку на высоте 10 000 метров, а облачность начиналась прямо под нами и заканчивалась на высоте менее 100 метров над землей, хотя еще недавно была значительно выше.
В этих условиях заходить надо внимательно, да еще на таком гиганте. Прикинули, посоветовались и решили зайти на посадку: внизу сотни корреспондентов и киношники – надо бы сесть.
Труднее всего было на последней прямой. С земли передают команду американскому радисту. Тот дублирует ее своему шефу. Шеф разъясняет нам, что к чему, а пока мы расшифровывали его «русские» фразы, несколько лишних секунд ушло, да на такой скорости!
Сто метров – земли нет.
Пятьдесят…
И вдруг увидели полосу чуть сбоку. При нашем размахе крыльев (51,5 метра) подвернуть на такой высоте опасно.
Командир мгновенно оценил обстановку и четко приказал:
– Уходим на второй круг!
А у самого, возможно, кошки скребут на душе, как у меня. Но мы понимаем: не зашли не потому, что не умеем, а потому, что в таких условиях, на незнакомом аэродроме и без языка, зайти невозможно было. Следует изменить сами условия. Погоду? Она нам неподвластна, хотя у меня уже есть свои расчеты, и в них я уверен. Русский язык? Это другое дело. Попросили американцев помолчать и передавать нам только команды с земли, а не свои советы.
Заходим вторично. Стали еще сосредоточеннее и собраннее. Главное же – исчезла неопределенность: мы видели погоду, точно знали причину своей ошибки и видели возможность ее исправить.
Поработать пришлось изрядно, зато выскакиваем из облаков – и полоса точно перед нами!
Диспетчер посадки Нью-Йоркского аэропорта, увидев нас при уходе на второй круг, схватился за сердце: такой громадный самолет! Как же руководить им?!
И хотя каждому, даже не авиатору, понятно, как туго нам пришлось в такую погоду, журналисты кинулись к нашему командиру и спросили:
– Что же вы, мистер Якимов, сразу не сели!
– Так мы же впервые у вас, – немедленно ответил он. – Вот и решили, сперва посмотрим, что у вас за аэродром. Если приличный – тогда зайдем окончательно и сядем. А если нет, то с нашим запасом горючего можно поискать что-нибудь и получше!
Ответ командира оказался в американском духе, развеселил всех и попал в вечерние газеты.
Аэропорт же у них и в самом деле неплохой, а наш Ту-114 восхитил Америку. Пять тысяч любопытных ежедневно проходили через самолет, пока мы стояли там.
Особенно пришлись по душе американцам комфорт в салонах и просторность пилотской кабины, ее оборудование. На американских самолетах и пилотских кабинах теснота, и нам завидовали.
– Поучительный эпизод, не правда ли? Не было у человека дурацкого самолюбия, – степенно произнес Константин Иванович, – и он сумел уйти на второй круг. Великое дело при неудачном заходе не лезть на рожон, не выкручиваться над землей, а повторить заход…
– Но у Якимова зато была уверенность, – напомнил я.
– Это другое дело: уверенность, а не самомнение! Уверенность – верный помощник пилоту.
Грустные страницы
Я написал несколько книг, и в каждой непременно есть эти грустные для меня – последние страницы. Может быть, толстые тома потому и пишутся, что их авторы хотят отдалить расставание с читателем?..
Я тоже как бы заканчиваю свой «рейс». Предвижу вопрос: «Как же так, уважаемый автор, речь шла о пилоте, а вы говорили о самом обыкновенном, что необходимо всем?»
Вы правы. Но вдумайтесь: человек! Следовательно, он и в полете остается им. Так ведь? Важнее другое. Если в какой-либо другой профессии на первое место выдвигается какое-то одно из упомянутых мной качеств, то летчику важны все, одновременно, сразу.
Но есть, как мне думается, кое-что особенное, что должно выделять пилота. Первое: надо уметь почти мгновенно соображать и так же быстро и решительно действовать. Второе: надо не ожидать, когда тебя научат, а учиться самому. Завоевывать знания!
Я внимательно присматриваюсь к тем, кто стал хорошим пилотом. Все они на редкость стремительны в мыслях, остроумны, любознательны и активны, в лучшем смысле этого слова.
Если вы обладаете такими качествами – подумайте.
Мы с вами как бы выполнили четвертый разворот и вышли на посадочную прямую…
Много я повидал посадочных полос на своем веку. Очень любил садиться и взлетать во Внуково и Шереметьево, в Сочи и Свердловске, любил полосы в Харькове и Ташкенте, но нет лучше родной, в Ростове-на-Дону!
Выпускаешь шасси – и пока ничего еще не видишь, кроме тающего в облаках света: красного – на левой консоли крыла, зеленого – на правой, а то и вовсе ничего, если облачность плотная. «Собираешь стрелки в кучу», как говорят летчики, то есть снижаешься по приборам. С земли диспетчер изредка говорит: «По курсу и высоте – хорошо!» Уголок сноса на боковой ветер подобран, все отлично, и вот уже чувствуешь: сейчас появится Она… И верно: выползают огни подхода и осевые, еще чуть-чуть – и полосочка под тобой.
Теперь, не торопясь и не мешкая, подбираешь на себя штурвал, а крохотный запас скорости, что ты приберег на этот случай и что сейчас дороже хлеба, позволяет тебе незаметно подойти к полосе и лететь над ней, в полном смысле слова, на два сантиметра, на один… на полсантиметра! И вот уже слышишь знакомое шуршание.
Бортмеханик, довольный твоей работой, небрежно произносит:
– Колесики раскручиваешь?
Но ты молчишь и думаешь: «Сижу или нет? Лечу или уже качусь?»
Потом чувствуешь: сижу! Плавно опускаешь нос самолета и как бы скользишь по планете, а вместе с тем носовое колесо еще вроде бы в Аэрограде…
А бортмеханик с явным удовольствием говорит:
– Ну, едят тя мухи, командир – мужчина!
И ты ощущаешь в себе настоящую гордость.
Знаешь: не гений, звезд с неба не хватаешь – тысячи пилотов садятся не хуже тебя, а вот, поди же, сколько счастья выпадает на твою долю! Приезжаешь потом домой, а дети, едва глянув на тебя, кричат:
– Мама! Папка опять притер свою машину!
А бывает… когда все при твоем появлении стараются не попадаться на глаза, когда ходишь чертом и свет не мил до… следующей посадки «впритирочку»…
Эх, друзья мои, не собираюсь я агитировать за авиацию, но если вы любите Настоящую Жизнь и только начинаете ее – летайте!.. Не ищите тихой гавани, ведь покой – это установившееся движение!
Петроний Гай Аматуни родился 12 июля 1916 года в станице Пролетарской Ростовской области. Детство провел в Ереване, юность – в Москве. Трудовую жизнь начал с 16 лет. Был инструктором по авиамоделизму и планеризму, впоследствии – спортивным и военным летчиком (он воспитанник и инструктор Армавирского военного авиаучилища), некоторое время – журналистом, С 1953 по 1968 год П. Г. Аматуни – пилот Аэрофлота. Налетал на самолетах различных типов 11 000 часов.
Первый рассказ писателя опубликован в 1944 году. Затем в разных издательствах выходят его книги: сказочная повесть «Маленький летчик Пиро» (1948); сборник очерков «На борту воздушного корабля» (1954); книга о пилотах Аэрофлота «На крыльях» (1955); фантастические повести «Тайна Пито-Као» (1957, 1959, 1960), «Тиунэла» (1962) и «Парадокс Глебова» (1966), составившие трилогию под общим названием «Гаяна»; исторический роман «Если б заговорил сфинкс…» (1970); научно-художественная книга «Путешествие в Аэроград» (1973), рассказывающая школьникам об Аэрофлоте; сказочная повесть «Чао – победитель волшебников» (1964, 1967, 1968 – I часть, 1974 – I и II части).
П. Г. Аматуни – участник Великой Отечественной войны, коммунист, член Союза советских писателей СССР. Постоянно живет в Ростове-на-Дону.
В предлагаемой читателю книге «Крепкий орешек» использовано также наиболее удачное, по мнению автора, из того, что опубликовано им об авиаторах в периодике и отдельных изданиях.
