Текст книги "Крепкий орешек"
Автор книги: Петроний Аматуни
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)
П. Г. Аматуни
Крепкий орешек
Светлой памяти
Кузьмы Ивановича Шубина —
Летчика и Человека.
О ТЕХ, КТО В НЕБЕ
Пилот – это крепкий орешек для природы. Она стремится расколоть его ураганами и грозами, снежными бурями и кипением мощных облаков. А он, пилот, забирается все выше, летит все быстрее и дальше; он серьезен перед лицом опасности, ибо уважает ее, а не пренебрегает ею. Он горд и знающ, но скромен, ибо понимает, что не одно поколение авиаторов незримо стоит за его спиной. Их опыт – это величайший дар, может быть, самое дорогое из всех наследий в мире. И в трудную минуту пилот побеждает потому, что принял этот драгоценный дар, как эстафету…
Петронию Аматуни исполнилось 60 лет, четверть века он состоит в Ростовской писательской организации. Примерно столько же лет и я знаю его. По профессии он летчик и написал о своих друзьях-авиаторах несколько книг.
Читая их, невольно обращаешь внимание на реалистичность письма. Конечно, романтика окрашивает все, что вообще написано в нашей и зарубежной литературе о летчиках. Но когда пишет об авиации профессиональный пилот, именно точность деталей, сюжета, самого языка становится основой некоторой приподнятости и, может быть, восторженности или влюбленности в небо.
Я знаю это по себе: проходят годы, отдаляющие меня от, казалось бы, совсем недавней летной жизни, но все еще живут во мне и ощущения полета, и образы тех, кто делил со мной радости и острые неожиданности в воздухе и на земле…
Надо сказать, что Петроний Аматуни больше книг написал в жанре фантастики и сказки. И меня это не удивляет.
Сейчас мальчишки чаще играют в космонавтов – такова романтика космического века. И все же прелесть, я бы сказал, фантастичность авиации остаются неповторимыми и, наверное, неуничтожимыми даже в самом далеком будущем, потому что вряд ли станут люди летать по земным городам и весям на звездолетах.
Позвольте уверить вас, что трудно встретить летчика, который если не пишет сам, то с увлечением не читал бы фантастики… Таково воздействие обычной летной действительности – трудной, стремительной и суровой.
Работа делает пилота фантастом или врожденные фантасты становятся пилотами – это уже другой вопрос. Что же касается сказок, то немало летчиков-писателей уже стали авторами сказочных произведений…
Предлагаемая читателю книга – это, скорей всего, истоки фантастики ее автора, это книга о тех, кто в небе.
Петр Лебеденко
О днях улетевших
1
Небо! Великое детище Солнца и Земли… Дайте мне взглянуть на кусочек Земли, и я скажу, какое небо над ним сейчас. И наоборот: в полете, в облаках, я расскажу вам немало о земле.
А начинал я в ранней юности на планере. В ту пору он представлял собой пустотелую балку: на одном конце – сиденье, педали и ручка управления, а на другом – хвост, состоящий, как и сейчас, из горизонтального и вертикального оперения. Крыло – прямоугольное в плане и обтекаемое в профиле – крепилось на высоких стойках. В носовой части балки, снизу, – крюк, на него цеплялось кольцо с веревкой.
Я усаживался на пилотское сиденье, ноги – на педали руля поворота, в правую ладонь – ручку управления, озабоченно осматривал белые, с сиреневой оторочкой облака и командовал:
– Ста-арт!
Взявшись за веревку, друзья натягивали ее струной и бежали с горки. А еще двое поддерживали крыло за консоли: колес-то ведь не было…
Тряско и валко планер двигался вперед. После набора необходимой скорости под крики «ура» я как бы притягивался к небу словно магнитом, обгонял веревку, которая, ослабнув, соскальзывала с крюка, и летел на высоте двух, а то и трех метров. Немного погодя следовали «прочная» посадка, небольшой полевой ремонт – и наступала очередь другого…
Потом вместо веревки мы использовали резиновый канат (амортизатор), а в носу планера появился капот, проще говоря, фанерный футляр с плоским верхом. Он закрывал мои ноги и руки, а я старался – если успевал за короткий полет – сохранять верх капота горизонтально, что свидетельствовало о наиболее выгодном расположении в пространстве всего летательного аппарата.
Когда высота полета позволяла делать отвороты вправо и влево, я учился следить за координацией рулей, то есть за тем, чтобы темп разворота соответствовал крену. Это было сравнительно просто: скажем, взлетел с высокой горки – и разворачиваюсь влево; если при этом встречный воздух больше задувает в левую (внутреннюю) щеку, надо либо увеличить крен, либо больше нажать на левую педаль руля поворота. Иначе разворот получится блинчиком.
Зимой было потруднее, особенно в мороз: лицо грубело, и чувствительность щек подводила. Но вскоре появились приборы…
В те далекие годы мы мечтали о высоте, В августе 1935 года я с группой своих курсантов взобрался на вершину Столовой горы, что близ города Орджоникидзе, в Северной Осетии. Разобранный планер мы доставили на скалистую высоту 3000 метров. На вершине сохранились остатки маленькой часовни – гора когда-то считалась священной. Мы написали свои имена, записку вложили в пустую консервную банку и закопали. Надеялся я стартовать 18 августа, в День авиации. Но прошло два дня – погода становилась все хуже и хуже…
В первое же утро горцы, помогавшие нам, и проводник исчезли. Чтобы оправдать себя, они распустили слух, будто я полетел и разбился. Это попало в печать. Мы слышали сквозь облака шум низко летающих самолетов, но не подозревали, что весь аэроклуб разыскивал мои останки.
16 августа прояснилось. А надежды на устойчивую хорошую погоду не было никакой, и я решил лететь, не дожидаясь праздника. С трудом натягивали амортизатор мои немногочисленные курсанты. И все же я полетел. Я парил над городом около часа на высоте 3500 метров, любуясь Кавказским хребтом и Дарьяльским ущельем. Но пришлось взять курс на аэродром… Перед уходом суеверные горцы от имени аллаха проткнули посохами крыло моего планера в нескольких местах. Мы, как могли, залатали дыры, используя даже носовые платки, но не все латки выдержали. Когда я приземлился – половину их уже ветром сдуло…
Лет через тридцать я прилетел в Орджоникидзе, в места моей юности. Небо разрисовывали реактивные самолеты, и никто теперь не обращал на них внимания.
Когда-то я высматривал в небе парящих птиц и устремлялся к ним: раз они кружат, распластав крылья, значит, там есть восходящий поток воздуха, который «вознесет» и мой планер. Они охотно принимали меня в свою компанию, я слышал их дружелюбный клекот. Нынче же не всегда увидишь из пилотской кабины даже перелетных птиц: они сторонятся постоянных трасс Аэрофлота и внесли поправки в свои вековые маршруты. Это заметили многие пилоты…
Году в 1955-м степной орел грудью встретил самолет Ил-14 и, погибая, смял коробку зажигания – контакты разомкнулись, двигатели смолкли. Пилотам удалось сесть на речную гладь у самого Волгограда. Отделались купанием и стали героями дня: об этом писали газеты.
Редкий случаи, но для меня тот крылатый богатырь был последним из могикан. Он пытался, думалось мне, мстить людям, завоевавшим его владения. Он покорился, но смириться не смог. Когда человек начинал летать на смешной коробке из жердочек и крашеного полотна, орел снисходительно отворачивался. Когда безусые мальчишки принялись выписывать мертвые петли, он уже едва скрывал ревность. Но при появлении в небе крылатых машин из металла, стремительных, грохочущих и распространяющих далеко вокруг раздражающие звуковые волны и отвратительный запах, гордый орел возмутился…
Нелегок был путь человечества к покорению воздуха; он не окончен и сейчас: еще немало нового ожидает нас, и я ловлю себя на том, что завидую моим юным читателям.
Мы – дети трех измерений, наша сущность – объем. Мы жаждем пространства, как хлеба. Наше богатство – время, но мы его теряем, даже находясь в неподвижной точке. Вот почему скорость необходима нам, как витамины.
В этом смысле самая незаменимая, самая близкая нам по духу машина – самолет. Живущий только в движении, подаривший нам ощущение всемирности, самолет сделал нас не птицей, а еще более – Человеком. Он воодушевил нас и на выход в космос, где невесомость погасила в нас крохотные остатки гравитационной робости.
И все же именно с самолетам у человека много общего. В полете нас охватывает чувство, родственное тому, что возникает, когда мы смотрим на огонь или величественную гладь океана, – первобытное и первозданное, времен Прометея…
Сколько всевозможных самолетов на стоянках! Вот двухмоторный серебристый красавец Ил-14 – последние годы я работал на таком. Он немного постарел… Хочется сказать «стал старше», как и я… Скорость его всего 320 километров в час, но каждый из этих километров – страничка и моей жизни. То спокойная или веселая, то бурная и трудная, особенно при обходе гроз или в песчаную бурю, то воистину тяжелая, когда обледеневшая машина, несмотря на усилия моторов, едва сохраняет высоту…
Для меня любой самолет – большой и малый – подлинное восьмое чудо света! И то – восьмое только потому, что семь предыдущих созданы в древние времена.
В свое время довелось мне быть спортивным летчиком, затем – военным, на истребителях, а позже – линейным пилотом в Аэрофлоте. Больше всего понравилась мне гражданская авиация. 15 лет пролетал я в Ростовском-на-Дону авиаподразделении.
2
Ростов-на-Дону – Волгоград – Астрахань – один из «волшебных» треугольников у нас в стране. Ветры здесь дуют и в ясную погоду, и при облачности: то такие сухие, что мухи в кольцо свиваются, то такие сырые, промозглые, что и ласточки еле тянутся над землей. А уж о боковых ветрах и говорить не приходится. Взлетать же и садиться надо. Сами знаете – не любят пассажиры нарушений расписания.
Или задует такой ветрило, что на сотни километров окрест поднимает почву, все небо темнеет. В такую погоду залетел однажды к нам сибиряк. В поте лица сел, срулил немного с полосы и выключил двигатели: пусть дальше тягачи тянут. Вышел из самолета, прошел метров сто, полулежа на встречном ветерке, и спрашивает:
– Как вы, бедолаги, дышите?
– А мы в такое время не дышим, а жуем воздушок, – поясняет ему один из наших ветеранов.
– Добро бы хоть в августе такое, но не в феврале же!
– Так оно и летом случается. Прилетай.
– Спасибочко, – говорит, – буду стараться…
Сейчас ветераны наши потихоньку уходят на пенсию, их сменяет молодежь. Не сразу, конечно, а полетают сперва со «стариками» и наберутся опыта. Тем более что есть молодым жизнь делать с кого.
К примеру, Александр Михайлович Корхов. Папа – так его все называют. Он первым пригнал к нам с завода Ил-14, затем перешел на газотурбинный самолет и первым в Ростовском авиапредприятии стал заслуженным пилотом СССР.
Или Иван Александрович Гроховский – кавалер ордена Ленина, первоклассный пилот. Налетал он 20 000 часов на самолетах многих типов, превосходный методист, воспитавший многих наших командиров кораблей. Иван Сергеевич Дубатов, член ВЦСПС, тоже награжденный орденом Ленина, – олицетворение скромности. Юрий Петрович Калужин, которого я не представляю вне авиации, – прирожденный пилот. Прохор Федотович Миханьков, однажды спасший жизнь мне и моему экипажу при полном заходе на посадку в Харьковском аэропорту.
Много добрых слов можно сказать и о пилотах Н. Н. Гарниере, М. Н. Амелине, В. Д. Макееве, И. Д. Лесничем, В. Л. Семенове, И. Г. Домбояне и еще, и еще…
Надо рассказать о своих друзьях и о нашей технике! Хорошо собрать хоть часть их за круглым столом да тряхнуть стариной. И тут печальный случай помог мне…
Он умирал молча, без страданий, как живое здоровое существо, прожившее отмеренное ему Вечностью и готовое к неизбежному.
Вокруг него суетились инженеры и техники, механики и рабочие, а сварщики, точно могильщики, сидели в стороне и курили в уверенном ожидании.
Оживленно советуясь, люди деловито сняли с него два поршневых двигателя, пилотские и пассажирские кресла, извлекли километры проводов и трубок, унесли приборы и радиоаппаратуру; а когда, что называется, раздели догола, аккуратно и споро отсоединили главное, чем он жил и гордился столько лет, – его замечательные крылья.
Даже когда с его фюзеляжа сняли хвостовое оперение, он еще не терял надежды на капитальный ремонт, но когда автогенщики подошли к нему и он почувствовал первые ожоги на своем натруженном теле, только тогда стало ясно и ему, что это конец…
К тому же его лишили и наземной опоры – шасси, и он беспомощно лежал на животе.
У него была в свое время отменная репутация, ибо он принадлежал к прославленной семье лучших в мире поршневых самолетов Ил-14; он честно провел свою шумную жизнь, мог похвастаться великолепной биографией.
В молодости он носился по всему небу, лишь меняя моторы и не размышляя о грядущем. Грозы и бури, шквальные ветры и обледенения преодолевал он в дружбе с веселыми, умными ребятами, чьей воле охотно подчинялся. А скольких желторотых птенцов он сделал соколами!
Им любовались и пассажиры, воюющие у касс, лишь бы приобрести билеты именно на его рейс… Прошли, нет – пролетели его годы со скоростью 320 километров в час, и вот с заводских аэродромов прибыла молодежь, чтобы помочь ему.
Новички оказались более рослыми и мощными, они стремительно взвивались за самые высокие облака и мчались на скоростях, о которых ему и не мечталось.
Однажды какой-то беспечный пассажир назвал его телегой, и он не обиделся. Когда же это повторилось несколько раз, он слегка загрустил, стал скромнее, но бодрости не терял. Он был мудр – небо многому учит и людей и машины, – а значит, и терпелив.
И все же сегодня, в эти свои последние часы под ярким, сияющим от радости небом, ему стало тяжко. Он будто понимал, что суета вокруг него – это обычный производственный план технической бригады, и чувствовал, как осторожны и заботливы те, кто столько лет ухаживал за ним на земле, в жару и мороз, днем и ночью. Он был среди своих и в эти неповторимые минуты, но где же те, с кем он пережил Главное, там, на трассах?
Забыли… Он тут же как бы отбросил это случайное слово, точно заклепку, что выпала сейчас из его левого борта. Нет, просто они где-то в небе…
Но чу!.. Вот и они: его пилоты и бортмеханики, штурманы и бортрадисты, приуставшие после нескольких тысяч километров, еще хранящие в себе стремительность полета и ласку посадочных полос, медвежьи объятия кучевых облаков и рокот двигателей.
Эх, привстать бы хоть на мгновение да расправить крылья!..
Они пришли к нему, молчаливые и серьезные, без цветов и погребальных речей, не глядя друг на друга.
Но едва их приметили, как все замерло на этом инженерном участке. Перестали стучать пневматические зубила и шипеть автогенные струи; молодые и старые рабочие почтительно приветствовали летчиков и, переглянувшись, ушли по другим делам, чтобы не мешать им проститься с тем, кто был для них больше чем летающей машиной – верным и бескорыстным соратником.
…Они зашли в его ободранный фюзеляж и присели на что пришлось – на шпангоуты и балки пола, даже на порожки. Каждый вначале думал о своем, а потом незаметно разговорились.
Это было прощание с Другом, у которого никогда не будет ни могилы, ни памятника. Больше не представится такая возможность, как вот сейчас…
Нельзя и предсказать, кем станет их самолет. Понятное дело, он пойдет на переплавку. А дальше? Какая-то его часть, быть может, снова умчится в небо; какая-то станет вилками и ложками для ширпотреба…
Но их волновало на этот раз прошлое; у каждого было что вспомнить, а ведь умение хранить и ценить минувшее придает силу идущему. Дороги без начала нет; не бывает без прошлого и настоящих людей.
Но они больше запоминали почему-то веселое или озорное; либо вспоминали беспокойное и тревожное как-то весело и озорно.
Почему?
Не мне, начиненному сотнями вопросов, отвечать… Просто я думаю, что этому причина – сама особенность нашей работы. Ведь каждый пилот, даже самый легкий, есть бесконечная цепь волевых усилий. Твоих – а не кого-то другого. А чтобы почти не замечать этого, привыкнуть, либо испытывать наслаждение – необходимо Чувство Юмора.
Какой это прекрасный дар Природы!
И вот пошли воспоминания… Связанные не только именно с этим самолетом. Встречи и расставания подобны волшебному ключу, открывающему самые затаенные сейфы доброй человеческой памяти.
Так появились в моей книге многие последующие страницы…
Часть первая
Авиационная юность
Трудно ли стать пилотом? Да.
Трудно ли быть пилотом? Очень.
Представьте себе, что за вашим окном дружно работают два… или лучше три-четыре авиационных двигателя. С утра и, скажем, до обеда. Кроме того, под вами тысячи метров высоты. Да болтанка, да толща облаков, обледенения, грозы…
Однако не пугайтесь…
ОСУЩЕСТВЛЕННАЯ МЕЧТА
1
В аэропортах Москвы, Харькова, Воронежа, Краснодара, Адлера, Минеральных Вод и многих других ежедневно приземляются самолеты ростовчан.
Часто, после того как из самолета выйдут пассажиры, на трапе появляется заместитель командира Ростовского объединенного авиаотряда по летной службе Иван Александрович Гроховский. Руководителям полетов, диспетчерам, начальникам аэропортов хорошо знакома его среднего роста плотная фигура; они знают, что Гроховский появился в их владениях потому, что проверяет один из своих экипажей в рейсовых условиях.
Но мало кто знает, как труден и долот был путь этого человека к штурвалу воздушного корабля…
2
…Высотомер показал 1200 метров.
Иван сбавил обороты мотора, перевел самолет в горизонтальный полет и глянул за борт. С этой высоты запорошенная снегом земля, с неясными оттисками замерзших речек и невысоких белых холмов, была похожа на неоконченную карту, на которую неторопливые топографы еще не успели нанести зеленые силуэты лесов, коричневатые штрихи возвышенностей и светло-синие крапинки прудов и озер.
Он ощутил левой щекой упругий морозный воздух и улыбнулся. Далеко, точнее, глубоко внизу, сходились буквой «У» едва заметные линии дорог, а рядом лепились у подножия холма сероватые домики хуторка – это и был центр пилотажной учебной зоны: над ним разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа.
– Рыбу удишь, Гроховский? – насмешливо прозвучал в правом ухе голос инструктора Дубенского.
Иван выпрямился и вздохнул.
– Давай снова отрабатывать глубокие виражи, – кричал в переговорный аппарат Дубенский. – Понял?
Курсант покорно кивнул и, не оглядываясь, слегка нажал на сектор газа. Шум мотора усилился, а стрелка прибора скорости дрогнула и как бы сделала полшага вправо.
– Левый, – коротко приказал инструктор.
Иван плавно двинул рулями, и самолет стал описывать в светлом зимнем небе круг, центром которого был лежащий на земле хуторок.
– Правый! – повелительно крикнул инструктор, когда, закончив левый вираж, Иван вывел самолет напрямую.
Курсант плотнее обычного обхватил пальцами ручку управления, резче, чем следовало, двинул от себя сектор газа и с отчаянием, точно решившись на что-то почти безнадежное, накренил послушный У-2 на правое крыло.
Но самолёт, вместо того чтобы сделать глубокий вираж, безудержно опускал нос все ниже и ниже горизонта. Иван почувствовал, как машину сильно потянуло в штопор, точно лодку, попавшую в водоворот, и невольно прижал ручку управления ближе к себе, как бы пытаясь удержать самолет на этой высоте.
– Куда тянешь? – надрывно звучал в ушах гневный голос Дубенского. – Хочешь сорваться в штопор? Отдай ручку, поддержи левой ногой, вот так…
Инструктор легко и почти мгновенно вернул самолет в нормальное положение и вновь доверил управление курсанту.
– Не зажимай ручку, сиди спокойно! – нервно кричал он. – Следи за прибором и не теряй скорости.
Иван взглянул на прибор скорости: острая стрелка, словно издеваясь над неопытностью парня, ушла влево. Горизонт спрятался под капот мотора, впереди расстилалось только холодное, отчужденное небо, как бы потемневшее от неудовольствия.
Воздух стал рыхлым, как вата, и в сердце закрался холодок неприятного предчувствия.
«Опять… – подумал Иван, – опять не получается правый вираж! Я теряю скорость… Но как быть? Что надо сделать в первую очередь?» Он ожидал ответа на эти вопросы от инструктора, но услышал лишь глухое ворчание.
Ручка двойного управления в кабине курсанта словно по щучьему велению метнулась вперед и влево, ножные педали сами собой задвигались, размашисто и тоже резко. Но потом их движения стали мельче и плавнее – горизонт вновь показался из-под мотора, занял положенное ему место у головки первого цилиндра, и укрощенный самолет спокойно полетел по прямой.
– К чертям, – выругался инструктор, – мне надоело работать за тебя… Чего ты пошел в авиацию – не пойму. Разве это полет? Ты даже представления не имеешь о высшем пилотаже. А ну, держись, покажу тебе, как надо летать!
Самолет энергично перевернулся через правое крыло вверх колесами, и мотор, громко чихнув, затих. Теперь под ногами Ивана красовалось вновь повеселевшее небо, а над головой огромной белой простыней, с лоскутами хуторов и перелесков, лежала земля. Нос самолета стал, не торопясь, опускаться к земле, и неожиданную густую тишину нарушил нарастающий шорох морозного воздуха, скользящего по обшивке крыльев и фюзеляжа. Тонко и негромко запели стальные ленты – расчалки. От перегрузки Ивана так вдавило в сиденье, что в глазах запестрели черные и желтые круги. Рыча мотором, двухкрылый У-2 вошел в красивую петлю Нестерова…
За первой петлей последовала вторая, третья, затем – медленная петля с зависанием в верхней точке, когда Иван болтался вниз головой, удерживаемый лишь привязными ремнями; потом снова переворот, боевой разворот и наконец несколько свистящих витков штопора.
– Вот как надо летать! – горделиво крикнул инструктор и, убрав газ, приказал: – Давай сам входи в круг, рассчитывай и садись… – А когда самолет уже планировал на посадку, он сокрушенно покачал головой, вздохнул и, как бы завершая прерванный разговор, иронически ввернул старое авиационное словечко: – Пилотяга!
3
После полетов курсантов построили перед штабом Н-ской объединенной школы пилотов и техников. К строю подошел начальник штаба и, достав из кармана кожанки какие-то бумаги, громко произнес:
– Тем, кого я буду вызывать, выйти из строя… Иванов!
– Я!
– Николаев!
– Я!
– Рублев!
– Я!
– Гроховский!..
У Ивана больно сжалось сердце. Как в полусне, плохо понимая, что происходит вокруг, и не в силах подавить вдруг вспыхнувшее волнение, он механически сделал три шага вперед, повернулся кругом и замер, не поднимая глаз, видя впереди носки сапог товарищей, стоящих в строю.
Когда вызвали пятнадцать курсантов и список был исчерпан, наступила пауза. Тишину разорвал протяжный зычный голос начальника школы:
– Напра-во!..
В ответ дружно щелкнули каблуки обмерзших сапог.
– В казарму… Ша-гом… – снова пауза, и точно пушечный выстрел: – Марш!
Пятнадцать сердец болезненно дрогнули и на мгновение перестали биться: пятнадцать воздушных замков бесшумно рухнули и погребли под собой мечты о полетах, вынашиваемые с самого детства.
Все описанное произошло в несчастливом для Гроховского 1932 году…
Отчаяние и тоска охватили Ивана. Ведь он успел полюбить авиационную жизнь особенной, сильной и неугасимой любовью. За то, что делает она людей смелыми и гордыми, за то, что дает им власть над высотой, временем и расстоянием, а больше всего за то, что в небе можно славно послужить своему народу.
Нет, не понял всего этого начальник школы, да и не хотел понимать, когда несколько дней спустя после той команды «в казарму шагом – марш!» вызвал курсантов, отчисленных по летной неуспеваемости.
Дошла очередь и до курсанта Гроховского…
– Ну, – солидно сказал начальник школы, – убедился теперь, что рожденному ползать летать не велено?
Молчал Иван, только на побледневшем лице обозначились крепкие желваки. Обидно стало, что человек, сидящий сейчас перед ним за массивным письменным столом, так вольно играет меткими словами. Нет, не верил Иван, что когда Алексей Максимович написал эти слова, он мог иметь в виду вот такого, как он, который больше всего на свете полюбил свою мечту о полетах. И неужели ошибся райком комсомола, посылая бывшего фабзаучника в летную школу? Не может этого быть!..
Иван промолчал, проглотил горькую пилюлю и продолжал стоять навытяжку.
– Но по теории у тебя оценки отличные, – сказал начальник школы. – Если хочешь, могу оставить тебя и перевести на техническое отделение.
Жарко сделалось Ивану от радости: не только техником готов он был остаться в авиации, а хоть часовым – лишь бы ближе к самолетам! И тут же опять заветная мысль: «Останусь, а там все же добьюсь своего…»
– Согласен! – громко ответил он.
4
Так, белорусский юноша из Рогачева, Иван Гроховский, пошедший в авиацию, чтобы стать летчиком, стал авиационным техником. А работать на земле, если все мечты за облаками, мягко говоря, грустно…
Всю свою страсть к полетам Гроховский перенес на самолеты и моторы. Каждый болт или гайка, каждая певучая на ветру лента-расчалка, каждый квадратный сантиметр звонкой обшивки крыла и фюзеляжа казались ему необыкновенными, почти священными.
По окончании школы Гроховского направили в Ташкентский аэропорт авиатехником. Здесь он близко узнал эту особую группу «земных» авиаторов, неутомимых тружеников: мотористов, авиатехников, инженеров по эксплуатации, которые придирчиво подготавливали самолеты и моторы к каждому полету. У них он научился распознавать и предупреждать малейшие дефекты в материальной части и не сдавать неготовую машину, как бы ни торопили его летчики и командиры.
А мысли о полетах, глубоко затаенные, но живучие, по-прежнему тревожили его. Иван успокаивал себя. «Что ж, – рассуждал он, врач исцеляет инженеров, моряков, писателей, летчиков, но при этом не испытывает неприязни к своей профессии, а все сильное любит ее! Буду врачевать самолеты и моторы… для других».
И все же…
И все же, как глянет на самолет, отрывающийся от земли, так сердце и заноет. Одно спасение – работы по горло: с утра до вечера в аэропорту.
Постепенно стал вроде и привыкать к этому, смиряться.
Когда Гроховского в конце 1936 года перевели на другую должность – обслуживать самолет командующего военно-воздушными силами округа, он воспринял это почти равнодушно, но вскоре понял, сколько выгод дает ему новая работа: командующий не возил пассажиров и грузов и летал реже, чем линейные пилоты Аэрофлота. Оставались свободные часы и… можно сказать, под боком – аэроклуб. Иван Александрович обратился к командующему за разрешением поступить в аэроклуб.
Разрешение было дано. Снова началась учеба. Вот здесь пригодились и очень помогли ему знания материальной части самолетов и моторов разных конструкций и личный опыт работы авиатехником. И помогли не только в самой учебе. С разрешения командующего и по просьбе руководства аэроклуба Гроховский стал в свободное от работы время преподавать в аэроклубе самолет и мотор, благо, что занятия там проводились без отрыва от производства, по вечерам.
– Я вам дам самолет и мотор, – шутя сказал он начальнику аэроклуба, – а вы мне – крылья!
Очень тревожил Гроховского вопрос: кто будет его инструктором? Он уже испытал на себе, как много значит методика обучения, и Дубенский все еще вспоминался с горечью, хотя прошло с той печальной поры около пяти лет.
…Первое же знакомство с инструктором аэроклуба Гуниным успокоило Гроховского. Тот оказался человеком рассудительным, спокойным и наблюдательным. Ошибки в полетах нового ученика не раздражали его, а лишь делали более терпеливым и настойчивым.
Однажды, после первых вывозных полетов, он собрал свою группу возле самолета и сказал:
– Тема сегодняшней беседы – «Ошибки в полете» Он говорил медленно, с частыми паузами тщательно подбирая слова: – Прежде всего у меня к вам такой вопрос: что такое отличный полет? Скажите… ну, вот вы, курсант Царев.
– Отличный полет – это… это хороший полет.
– И все?
– Все.
– Не густо. А как вы думаете, товарищ Гроховский?
– Отличный полет – это когда летчик не допускает ни одной ошибки.
– А вы что скажете, курсант Батюшин.
– Гм… отличный полет? – Батюшин подозрительно посмотрел на инструктора – нет ли тут какого-нибудь подвоха – и уставился в небо. – Отличный полет? Ну как же? Это… это… и, снова посмотрев на Гунина, признался: – Не знаю, товарищ инструктор.
Все рассмеялись.
– Честный ответ! – оживился Гунин. А смеетесь зря. Кто сумеет ответить правильно?
Ни одна рука не поднялась.
– Вот видите?! Придется мне самому объяснить. Отличным я называю такой полет, в котором летчик своевременно замечает свои ошибки, понимает и вовремя исправляет их. Ясно? Не какой-то выдуманный идеальный полет, а когда летчик исправляет свои ошибки в самом начале, как только они зарождаются.
– Вот-вот, я хотел сказать то же самое, – громко произнес Батюшин.
– Хотел и сказал – это не одно и то же, – продолжал инструктор. – И помните: ошибок в полете не допускают три человека: кто еще думает летать, кто уже отлетал и кто вообще летать не собирается. А раз человек в воздухе, то ошибки будут непременно, и лично я не берусь сделать безошибочный полет! Ошибки бывают разные, но все они тянут за собой целую толпу своих собратьев. Предположим, в полете по прямой мы допустили правый крен. Самолет немедленно отклоняется в сторону крена, но мы увидели только эту, вторую ошибку и жмем на левую педаль, чтобы сохранить направление. Самолет начнет скользить и терять высоту, потому что мы не убрали крен. Это будет третья ошибка – и все за несколько секунд… Вот почему важно уметь не только заметить ошибку в полете, но и сразу понять ее происхождение.
Как-то после вывозных полетов в зону на высший пилотаж, когда Гроховский получил отличные оценки за злополучные правые виражи, он откровенно рассказал инструктору о своих прежних полетах с Дубенским и о том, чем они закончились.
– Правые виражи всегда труднее даются, – объяснил Гунин. – Так уж устроен человек, что для него легче, или, во всяком случае, проще и естественнее, повороты влево. Но главное, по-моему, в другом. Раньше ведь как в школах учили летать? По первобытному принципу: если, мол, природа вдохнула в курсанта летные качества, то он сразу будет летать… Как некоторые умники обучали плаванию: столкнут человека в воду и смотрят – если он не тонет, значит, толк будет… Это уже много позже поняли, что летные качества есть в каждом физически здоровом и грамотном человеке, надо только правильно их развивать!
5
…Дни стояли солнечные и безветренные. Степь дышала зноем и гудела мошкарой и шмелями, которых не отпугивали ни запах бензина, ни шум моторов на земле и в воздухе. Когда выключали двигатель какого-либо самолета для заправки горючим, курсанты, наскоро протирая винт и капот, с удивлением рассматривали на них бесчисленных насекомых, расплющенных мощной струей воздуха. Но скоро они перестали обращать на это внимание, потому что привыкать нужно было ко многому: к жаре, к большой физической нагрузке, к тому, что на земле все приходилось делать быстро, а в воздухе – спокойно, без спешки. Быстрый темп аэродромной жизни, сложность управления самолетом, шум и жара – все это на первых порах утомляло курсантов и инструкторов.
