Текст книги "Над тремя морями"

Автор книги: Петр Хохлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 17 страниц)

И вот не стало этого замечательного боевого экипажа.

Подробности его боя дошли до нас позднее. Преследуемый истребителями противника, самолет П. Н. Трычкова оказался в Хвойненском районе. Здесь он был подожжен вражескими истребителями и упал в болото невдалеке от поселков Анциферово и Ракитино. Местные жители видели этот неравный поединок в воздухе и знали, что неподалеку от советского самолета врезался в болото и самолет со свастикой на борту. Стервятника настигли пули нашего бомбардировщика.

Местные жители точно знали, где упал наш самолет: на поверхности болота лежала хвостовая часть бомбардировщика, отломившаяся при его ударе о землю. Но топкое болото не давало возможности приблизиться к этому месту.

Прошло тридцать лет, когда один из местных охотников, возвращаясь домой по скованному льдом болоту, увидел обломки самолета.

И вот к тому месту пришли люди. В глубокой воронке они обнаружили останки человека. Удалось установить его личность: стрелок-радист сержант Д. М. Несмелов, летавший со старшим лейтенантом П. Н. Трычковым. Третьим членом этого экипажа был штурман звена лейтенант Г. И. Швецов. Все это подтверждалось архивными документами.

Сомнений не оставалось: найдено место гибели экипажа П. Н. Трычкова.

Февраль 1972 года выдался в этих местах на редкость морозным. Болото сковало льдом. По нему прошли бульдозеры и экскаватор. Из ледового плена был извлечен самолет с останками двух летчиков, а также планшет с картой – на ней еще сохранился след цветного карандаша, обозначавший маршрут полета.

11 февраля 1972 года состоялось захоронение останков воздушных бойцов. В Хвойную приехали вдова Трычкова – Антонина Павловна с дочерью и сыном, вдова Швецова – Елена Владимировна, близкие родственники, однополчане погибших героев. Два часа непрерывным потоком шли жители Хвойной проститься с героями. Нельзя было без волнения смотреть на большое, во всю ширину улицы шествие людей к кладбищу вслед за машиной, на которой везли останки летчиков.

Теперь и городок Хвойное для нас, однополчан, стал священным местом. Здесь могила наших товарищей, отдавших жизнь за Родину.

В начале октября 1941 года весь состав 1-го МТАП перебазировался на тыловой аэродром. Местность безориентирная и крайне трудная с точки зрения самолетовождения. Это хорошо понимал командир полка Е. Н. Преображенский. И он первым делом решил осмотреть радиомаяк.

– Поедем-ка, Петр Ильич, – сказал он мне, – опробуем радиомаяк.

История этого радиомаяка весьма трудная, но поучительная. Поэтому прежде всего – о ней.

В первые же дни осени 1941-го после значительных потерь наших самолетов в дневное время командование флотом стало перенацеливать минно-торпедную авиацию на боевые действия ночью. А для этого нам были крайне необходимы дополнительные наземные средства, обеспечивающие самолетовождение. В 1-м МТАП все самолеты ИЛ-4 были оборудованы штатными радиополукомпаса ми РПК-2. Штурманы имели теоретическую подготовку и практический опыт работы с этой аппаратурой. Но, к сожалению, единственный радиомаяк ВВС Краснознаменного Балтийского флота был потоплен при перебазировании его из Таллина на Карельский перешеек. Городские же радиостанции, расположенные в прифронтовой полосе, прекратили свою работу по распоряжению ГКО, других наземных радиосредств не было. Надо было принимать срочные меры.

К нам в полк еще летом прибыл инженер по воздушной радионавигации воентехник 1-го ранга Александр Александрович Бубнов. Я его знал и раньше, когда он в Ленинграде занимался разработкой радионавигационной аппаратуры для морской авиации, и теперь был несказанно рад его прибытию в наш полк. Сразу же спросил Александра Александровича: не мог бы он посоветовать, каким путем достать какой-либо маяк для полка?

Александр Александрович, подумав, ответил:

– Мне известно, что радиопромышленность изготовляет 25 радиомаяков для ВВС Красной Армии, но вряд ли можно что-либо взять оттуда для морской авиации.

Он опять задумался и продолжал:

– Можно бы использовать мощную корабельную радиостанцию, ну хотя бы "Шторм". А такая есть на складе в Кронштадте, Это я точно знаю. Она снята с линкора "Октябрьская революция" и имеет незначительные повреждения.

– А как взять ее?

– Если командование полка напишет соответствующее письмо, думаю, эту станцию отдадут нам, она там без надобности. А я постараюсь построить из нее радиомаяк в указанном месте.

Я тут же составил письмо. Командир полка Преображенский подписал его, и Бубнов отправился с ним в Кронштадт. Через два дня он привез радиостанцию на аэродром Беззаботное. Здесь мы столкнулись с вопросом: где и как установить радиомаяк? Радиостанция рассчитана на электропитание от бортсети постоянного тока, следовательно, потребуется мощный ртутный выпрямитель для преобразования переменного тока в постоянный. А где взять этот выпрямитель? И тут Бубнов вспомнил, что недалеко от нашего аэродрома есть полигон, на котором испытывается корабельное радиооборудование. И есть там агрегатная, где установлены мощные преобразователи тока, готовые антенные устройства, а также удобные помещения, где можно произвести переоборудование станции.

Преображенский позвонил в Ленинград и добился согласия произвести переоборудование станции на полигоне. Бубнов с командой связистов из шести человек и с радиостанцией "Шторм" немедленно отправился туда. Они трудились, не зная отдыха, и, как и обещал Бубнов, за пятнадцать суток закончили монтажные работы, изготовили антенное устройство. Включили станцию. Работает хорошо в пределах всего диапазона волн передатчика.

По распоряжению штаба ВВС флота радиомаяк и его команду срочно погрузили в железнодорожный эшелон, отправлявшийся к нашей дислокации. Ночью состав прибыл в Ленинград, а утром – на станцию Мга. И здесь – налет фашистской авиации. Бомбы падали в основном на железнодорожные составы, но часть из них взрывалась и на аллеях прилегающего к станции парка, куда бежали люди с эшелонов. Бубнов залег на земле у большого дерева. Рядом дважды рвануло, и он, почувствовав сильный удар, потерял сознание. А когда пришел в себя, увидел, что лежит на платформе около радиомаяка. Лежит, все видит, но ничего не слышит – повреждены барабанные перепонки.

Ночью эшелон выпустили со станции Мга. Дорога заняла ровно три недели.

Вблизи железнодорожной станции находились лесопильный завод, мелкие предприятия по переработке сельскохозяйственного сырья и рядом – мощная трансформаторная подстанция. Нашлись поблизости, на берегу реки, и подсобные помещения, удобные для размещения личного состава. На этом месте Бубнов и его команда и стали монтировать маяк. Они изготовили переходное устройство, обеспечивающее удобный и быстрый перевод микрофонной передачи на передачу грамзаписи и на другие режимы работы. Составили расписание работы маяка.

И вот Преображенский и я у радиомаяка. Бубнов провел нас в помещение аппаратной, разом включил маяк, рассказал о его тактико-технических данных. В ночное время, сказал он, дальность действия маяка – наибольшая, превышает тысячу километров.

Преображенский тут же объявил благодарность Бубнову и всему персоналу маяка.

С тех пор Александр Александрович Бубнов числился не только начальником действующего радиомаяка, но и моим помощником по радионавигации. Он с большим старанием поддерживал в исправном техническом состоянии и радиомаяк, и радиополукомпасы РПК-2 на всех самолетах полка. Каждую неделю приезжал на аэродром и совместно с техниками и штурманами осматривал аппаратуру, устранял неисправности.

А радиомаяк бесперебойно работал по заявкам полка. В программу передач в эфир Бубнов удачно подбирал знакомые летному составу мелодии и песни. Настроившись в полете на нужную волну, летчики определяли: "Это наш радиомаяк". И у них сразу подымалось настроение.

Помню такой случай. Нанеся ночью бомбоудар по самолетам противника на аэродроме Псков, мы возвращались почти в сплошной облачности. Видимость по горизонту не превышала двух километров. Я настраиваюсь на маяк и слышу голос Бубнова: "Передаю любимую нашу песенку "Иду по знакомой дорожке". В наушниках зазвучала всем известная мелодия. Переключаю приемник радиополукомпаса на Преображенского. Он в восхищении и от устойчивой работы радиомаяка, и от мнения Бубнова в трудные минуты приободрить летчиков.

Весь наш летный состав испытывал чувство удовлетворения работой своего радиомаяка, крепла уверенность в надежном самолетовождении. Где бы, в каких бы сложных погодных условиях ни оказался экипаж, он знал – маяк поможет ему точно определиться, уверенно выйти на нужный аэродром.

В дальнейшем радиомаяк обеспечивал боевые действия не только ВВС Балтийского флота, но и авиационных соединений Ленинградского и Волховского фронтов.

Хотелось бы попутно сказать о дальнейшем боевом пути замечательного специалиста Александра Александровича Бубнова, о его неоценимом вкладе в наше общее дело. В 1943 году он был откомандирован в научно-исследовательский институт для изучения новой радиолокационной техники, предназначенной для установки на самолетах. Затем, после специальных курсов, Бубнов был назначен старшим инженером по радиолокации ВВС флота. По его предложению пять радиолокаторов, находившихся на складах КБФ, были установлены на самолетах-торпедоносцах 1-го МТАП. Экспериментальная проверка, проведенная на Ладожском озере, показала, что дальность радиолокационного обнаружения береговой черты достигала 90 километров, а буксиры с баржами обнаруживались на расстоянии более 20 километров. С помощью этих локаторов летчики 1-го МТАП обнаружили и потопили немало крупных транспортов противника в Балтийском море.

За радиолокационное и навигационное обеспечение боевых действий военно-воздушных сил Краснознаменного Балтийского флота Александр Александрович Бубнов был награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды. До последних дней его жизни (январь 1979 г.) не прекращалась наша с ним дружба.

Нельзя не сказать еще о двух замечательных специалистах, которые все годы войны находились в составе нашего полка. Это – супруги Шестаковы: Владимир Константинович – начальник полковой метеостанции и Зинаида Семеновна – синоптик. Оба они любили свое дело, в совершенстве владели им и во многом способствовали боевым успехам полка. Мне, как флагманскому штурману, больше чем кому-либо была известна их энергичная, подлинно научная, творческая работа. Бывало, сутками не уходили со своего поста, кропотливо собирая метеоданные. В подавляющем большинстве их прогнозы оправдывались, за что им были благодарны и командование, и весь летный состав.

После войны супруги Шестаковы вновь стали жить в родном Ленинграде. И каждый год в праздник Победы вижу их среди ветеранов морской авиации.

План Гитлера замкнуть второе кольцо блокады вокруг Ленинграда и удушить его голодом начал осуществляться глубокой осенью 1941 года. Фашисты бросили к Тихвину крупные силы, рассчитывая в сжатые сроки соединиться с войсками финнов на реке Свирь.

В помощь войскам 54-й и 4-й армий – в последующем войскам Волховского фронта – Краснознаменный Балтийский флот выделил 8-ю и 61-ю авиабригады и Ладожскую авиационную группу ВВС флота.

Особенно напряженное положение создалось в районах Кириши – Будогощь и Тихвин, где фашистские войска действовали особо агрессивно и значительными силами. В те дни для поддержки наших войск на Тихвинском направлении летный состав флота произвел более двух тысяч боевых вылетов.

Сплошная облачность с высотой нижней кромки всего 100-200 метров крайне затрудняла действия авиации. Но летчики, преодолевая все трудности, помогали нашим войскам. Экипажи действовали небольшими труппами днем и в одиночку ночью. Они находили противника и наносили ему значительный урон. Боевая работа велась с огромным напряжением. Командующий Волховским фронтом генерал К. А. Мерецков несколько раз объявлял благодарность авиаторам Балтийского флота, а наиболее отличившихся награждал боевыми орденами. Ведущим групп штурмовиков Н. В. Челнокову, Н. Г. Степаняну, А. А. Карасеву и А. С. Потапову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Наш 1-й МТАП в те дни имел перед собой задачу – наносить бомбовые удары по колоннам 39-го фашистского корпуса на дорогах Будогощь – Тихвин. Базирование самолетов значительно приблизило их к этому району боевых действий. И экипажи действовали интенсивно, совершая по два-три вылета в сутки.

Пример оперативных вылетов и мощных ударов по противнику показывали многие, и в особенности экипаж Героя Советского Союза капитана В. А. Гречишникова. Днем ли, ночью, в ясную или ненастную погоду он выходил на любую цель. Вместе с Гречишниковым отважно действовал штурман эскадрильи прекрасный специалист старший лейтенант А. И. Власов. Как и командир, он люто ненавидел фашистов и готов был на любой риск, на самопожертвование ради уничтожения гитлеровцев. За стрелка-радиста в экипаже летал начальник связи эскадрильи лейтенант М. П. Семенков – искусный снайпер. Воздушным стрелком здесь был краснофлотец Н. А. Бурков. Этот экипаж был гордостью всего полка.

Однажды – это было утром 24 октября – воздушная разведка донесла: в районе поселка Грузино движется большая танковая и механизированная колонны противника. Как тут стерпеть Гречишникову, всегда рвавшемуся в жаркую схватку! И на этот раз он подбежал к командиру полка:

– Разрешите, товарищ полковник, нам, двумя экипажами, нанести удар. Цель-то какая! Упустить никак нельзя.

– Цель – это да! Но ведь белого света не видно, – отряхивая падавший крупными хлопьями снег, сказал Преображенский. А взволнованное лицо и вся разгоряченная фигура Гречишникова говорили командиру полка – надо соглашаться. И Преображенский ответил коротко:

– Попробуйте, Василий Алексеевич. Желаю удачи!

Два бомбардировщика тут же поднялись в воздух. Сплошная облачность прижимала их к самой земле.

И все же экипажи в этом, почти слепом, полете точно вышли на цель. Летчики разглядели большую колонну танков, артиллерии и мотопехоты противника, тянувшуюся от Грузине на Будогощь. Преодолевая зенитный огонь, бомбардировщики прошлись над этой зловещей цепочкой, покрывая ее точно рассчитанными взрывами бомб и поливая свинцовым пулеметным дождем.

Дело сделано.

– Отходим от цели! – передал Гречишников команду ведомому экипажу.

Но отход сложился неудачно. В самолет Гречишникова ударил зенитный снаряд. Взрыв и пламя.

Как докладывали члены ведомого экипажа, Гречишников наверняка мог бы пролететь на горящем самолете несколько километров и посадить его в поле. Но все произошло иначе. Развернув горящий самолет, Гречишников резко повел его вниз, на вражескую колонну. Через считанные секунды бомбардировщик врезался в гущу фашистской техники. Мощный взрыв, вызванный огненным тараном, сотряс землю, взметнул ввысь пламя. И все было кончено. Не стало еще многих гитлеровцев. И не стало прославленного экипажа нашего полка. Василий Алексеевич Гречишников отдал свою жизнь, не успев получить высшую награду Золотую Звезду Героя Советского Союза.

В поселке Грузине сооружен обелиск в честь бессмертного подвига экипажа В. А. Гречишникова. У подножия обелиска алеют цветы – дань уважения и признательности местных жителей храбрым и отважным защитникам Родины. Сюда ежегодно в День Победы приезжают ветераны войны – однополчане героического экипажа. Вместе с жителями Грузино они воздают дань памяти прославленных навеки героев.

Рано пришла в эти места зима с глубокими снегами, суровыми морозами. Все дороги, ведущие к Тихвину, занесло снегом. Но фашистские войска упорно рвались к городу. Их колонны были вытянуты на многие километры заснеженных дорог. В этих условиях боевая работа нашего полка шла с большим напряжением. Летный состав сознавал всю важность поставленной задачи – не упускать время, в нарастающем темпе наносить удары по вражеским войскам на путях, ведущих к Тихвину. И экипажи Е. Н. Преображенского, И. И. Борзова, А. Я. Ефремова, А. 3. Пяткова, В. А. Балебина, А. Т. Дроздова, М. Н. Плоткина, А. И. Фокина и другие действовали, не зная отдыха. Вернувшись из полета, тут же готовились к другому, из другого – к третьему... И с каждым таким вылетом на дорогах, по которым пробивались колонны гитлеровских войск, оставалось все больше изуродованной техники – сожженных танков, подбитых самоходных орудий, все больше оставалось трупов гитлеровской солдатни в глубоких снегах.

Врагу, хотя и дорогой ценой, все-таки удалось ворваться в Тихвин. Только ненадолго. Помню наш очередной вылет 8 декабря. Мы бомбили фашистские войска на окраине города. Сам город был охвачен огромной цепью пожаров. Дымы от них закрыли горизонт. И уже было видно, как поворачивали вспять фашисты. Колонны немецких войск потянулись от города. При приближении наших самолетов фашистские солдаты – это хорошо мы видели с воздуха – падали в снег, старались подальше отползти от дороги. Поэтому, сбросив бомбы на вражеские мотоколонны, мы снижали высоту до двухсот метров и делали вторые заходы, тут вступали в дело наши стрелки и стрелки-радисты. Щедро поливали гитлеровцев свинцом из пулеметов стрелки флагманского самолета И. Рудаков и В. Кротенке. Точно так же действовали их коллеги из других экипажей. В результате эскадрильи наносили большой урон противнику.

На следующий день, 9 декабря, советские войска освободили Тихвин. Враг откатывался назад. Теперь еще больше возросла активность наших эскадрилий. "Не допускать безнаказанного отхода живой силы и техники врага!" – таков был наш девиз. Тут уж никто не считался с капризами погоды. Экипажи в любых условиях бомбили войска противника. Но при этом летчикам приходилось сталкиваться со всякими неожиданностями.

Так, 10 декабря произошло весьма неприятное происшествие. Читатель помнит, в каких сложных переплетах бывал Иван Иванович Борзов и как выходил из, казалось бы, безвыходных положений. И вот снова...

И. И. Борзов вместе со штурманом старшим лейтенантом М. И. Климовым начальником парашютно-десантной службы полка и стрелком-радистом сержантом Беляевым вылетел ночью на боевое задание в район Кириши. Выполнил его, как всегда, образцово. И вот под самолетом аэродром. Но метеообстановка настолько сложна, что о посадке нечего и думать, летное поле затянуто туманом. Командир полка перенацеливает экипаж Борзова на другой аэродром. Однако и там погода резко испортилась. Летчикам никак не удается обнаружить аэродром.

Экипаж стремится на малой высоте найти хоть какую-нибудь поляну, чтобы посадить самолет на фюзеляж при помощи бортовых фар. Тщетно. А в баках уже кончается горючее. Выхода нет – садись где попало. Наконец И. И. Борзов замечает в лесном массиве небольшой просвет и заходит на посадку.

А тем временем штурман М. И. Климов, будучи незаурядным парашютистом, решает покинуть самолет с парашютом, применив метод его раскрытия "со срывом". К его счастью, парашют раскрылся у самой земли и завис на развесистой кроне сосны. Финским ножом Климов обрезал стропы парашюта и с пятиметровой высоты упал в снег. Гула моторов он уже не слышал и, посчитав, что летчик и стрелок-радист наверняка погибли при посадке на лес, пустился искать населенный пункт, чтобы с помощью местных жителей отыскать самолет в каком бы он ни был состоянии. Часа через два Климов набрел на поселок лесорубов и там рассказал о случившемся.

С рассветом группа людей – десять человек во главе с М. И. Климовым вышла на поиск самолета.

А лейтенант И. И. Борзов вместе со стрелком-радистом с ночи продолжали поиск своего штурмана. В ту минуту, когда самолет сел на фюзеляж на крохотную лесную полянку, летчик и стрелок-радист пришли в недоумение – нет Климова. Решили, что Климов выпал из кабины в момент удара самолета о землю. Была и другая мысль: возможно, он выбросился с парашютом еще перед посадкой. О том и о другом мог говорить раскрытый люк штурманской кабины.

И вот в десять утра поисковая группа Климова встретилась с летчиком и стрелком-радистом вблизи самолета. Радости встречи членов экипажа не было границ.

Когда я по приказанию полковника Преображенского прилетел к месту посадки неудачников и в то же время счастливцев, то был поражен изумительным мастерством летчика. Уму непостижимо, как мог И. И. Борзов посадить тяжелый бомбардировщик на ограниченную по размерам, изрытую ямами площадку почти не повредив самолета, да притом и экипаж не пострадал. Я также был изумлен мастерством М. И. Климова, который на столь малой высоте да еще ночью смог раскрыть парашют.

Попутно хотелось бы рассказать, как сложилась дальнейшая судьба М. И. Климова.

15 декабря 1941 года летный состав 1-го МТАП ночью наносил бомбовый удар по аэродрому Гдов. М. И. Климов находился в составе экипажа старшего лейтенанта И. И. Шеликасова, стрелком-радистом здесь был сержант П. В. Соловьев.

Гдовский аэродром встретил наши впереди идущие бомбардировщики плотным зенитным огнем. Климов, оценив обстановку, предложил командиру экипажа изменить направление захода на удар на 90 градусов – зайти на цель со стороны Чудского озера. Казалось, что там меньше зенитного огня. Командир внес эту поправку в маневр, но плотность зенитного огня оказалась не меньшей и при заходе самолета со стороны озера. Перед бомбардировщиком взрывалось сразу по 10-12 снарядов. Три прожекторных луча цепко держали его. И все же экипаж сумел удачно сбросить на цель все десять бомб ЗАБ-100, а затем стал отходить. И в это время один из зенитных снарядов угодил в правый мотор, загорелась правая плоскость, и самолет с большим снижением и креном стал уходить на восток. Климов передал командиру: "Надо прыгать, пока есть высота, а внизу большой массив леса". Ответа не последовало. Между тем стремительно приближалась земля. И на высоте 300 метров штурман с парашютом покинул самолет. Приземлившись, увидел невдалеке горящий самолет. Подойти к нему было невозможно – весь он был объят пламенем. Летчика и стрелка-радиста не оказалось поблизости. Они, решил Климов, наверняка сгорели в самолете. Подтащив свой парашют, Климов бросил его в огонь, а сам, пробираясь густым лесом, направился на восток.

До рассвета он прошел с десяток километров, вышел к небольшой деревушке. Кругом тихо, не слышно даже лая собак. Климов постучался в окно крайней избы. На крыльце появились женщина лет сорока пяти, и с ней девушка. Обе посмотрели на летчика и впустили в избу. Климов объяснил, что с ним произошло, сказал, что пробирается к своим, к Ленинграду. Мать и дочь сочувственно отнеслись к летчику, сказали, что в деревне немцев нет, всеми делами вершат полицаи.

Хозяйка тут же отдала Климову теплый мужской пиджак и шапку, сунула завернутую в клеенку буханку хлеба и несколько луковиц. Девушка по просьбе Климова взяла у него партийный билет, орден Красной Звезды и медаль. Все это старательно завернула в лоскут холста, связала веревочкой и унесла в сарай. Вернувшись, сказала: "Не беспокойтесь, все спрятала в соломенной крыше и все сохраню до лучших времен". Затем мать и дочь посоветовали Климову уходить в лес.

Пятнадцать суток Климов пробирался на восток, к Ленинграду, надеясь вот-вот встретить партизан. На станции Волосово угодил в облаву, попал в немецкую комендатуру, оттуда – в лагерь военнопленных. Сначала в Вильно, затем в Штеттин. Много перенес он лишений. И только весной 1946 года вернулся в Ленинград.

Обо всем этом поведал мне он сам после возвращения на Родину. Мы сидели рядом, делились воспоминаниями о пройденном и пережитом. Я смотрел на Климова, и сердце сжималось от горечи и боли. Передо мной сидел не богатырь авиации, каким его все знали в полку, а изнуренный, болезненный, седой старик с беззубым ртом. У этого человека осталась безмерная любовь к Родине и своим друзьям-однополчанам.

Климов не пал духом. После двух недель пребывания в Ленинграде он пришел в себя, посвежел, лучше стал выглядеть. И первым делом отправился в ту самую деревушку под Гдовом, в которую забрел после катастрофы с самолетом 15 декабря 1941 года. Здесь он без труда нашел избушку и живших в ней добрых женщин – мать и дочь. Они вернули ему партийный билет и боевые награды. На этот раз не торопили с уходом в лес, как это было в первое его посещение, а просили отдохнуть, побыть с ними.

Подлечившись немного, М. И. Климов всерьез затосковал по авиации. И уже в конце 1946 года отправился в геологоразведочный авиационный отряд на Крайнем Севере. Однако подорванный фашистскими лагерями организм долго не выдержал, и в 1947 году М. И. Климов ушел из жизни, оставив о себе добрые воспоминания.

Много лет минуло с той поры. Восстановлены порушенные фашистами города и села, фабрики и заводы. Словом, залечены раны, нанесенные нам войной. Страна шагнула далеко вперед, свершились дела, о которых мы и не мечтали. Но по-прежнему не заживают сердечные раны, не проходит скорбь о погибших на войне. Скорбь матерей, отцов, жен о сыновьях, мужьях, скорбь фронтовиков о погибших однополчанах. Сколько могли бы сделать добрых дел такие, как Климов. Память о них мы сохраним навсегда.

Вынужденная посадка

Шел январь 1942 года. Трудное время для Ленинграда. В городе не хватало хлеба, воды, топлива. Все, что доставлялось по ледовой трассе через Ладожское озеро и самолетами, не могло хотя бы в минимальной степени обеспечить нужды населения и фронта. Ленинградцы переживали тяжелые дни блокады.

Наш 1-й минно-торпедный авиаполк вел напряженные боевые действия на Ленинградском фронте и в Балтийском море. Но сильно сказывалась нехватка топлива и боеприпасов на аэродроме Ленинграда. В результате часть экипажей иногда была вынуждена перелетать на тыловой аэродром, где самолеты заправлялись бензином, снаряжались бомбами и оттуда шли на выполнение боевых задач.

В связи с большими трудностями доставки продовольствия в блокированный врагом город, в полку был установлен такой порядок, что ни один самолет не улетал на тыловой аэродром, не сдав бортовой продуктовый неприкосновенный запас (НЗ) начальнику продовольственной части. Если же предстояло вылетать на боевое задание с тылового аэродрома, то экипажи получали в столовой или продчасти необходимые продукты на случай вынужденной посадки.

Так было и 9 января 1942 года, когда на тыловой аэродром перелетало шесть экипажей во главе с командиром полка. Перед выруливанием на старт для взлета Е. Н. Преображенский спросил меня:

– Бортовой паек сдан?

Я ответил утвердительно.

Через несколько минут самолеты взлетели и пошли заданным маршрутом на восток.

Было раннее холодное утро. Температура на земле упала до 30 градусов ниже нуля. В воздухе стояла морозная дымка. Чтобы избежать встречи с вражескими истребителями над Ладожским озером, мы летели на предельно малой высоте – 50-60 метров.

Через полчаса полета на флагманском самолете стал давать перебои левый мотор. Обороты винта иногда падали до минимальных. Командир полка сказал мне:

– После посадки как следует проверить левый мотор. Установить и устранить неисправность.

Примерно в 11 часов шестерка бомбардировщиков приземлилась на тыловом аэродроме. Экипажи направились в столовую. Быстро пообедав, направились к самолетам. Стали готовить их к боевому вылету. Подвешивались бомбы, заливалось топливо, проверялось оборудование. На флагманском самолете техники все внимание сосредоточили на левом моторе. Пробовали его раз, другой, третий. Мотор работал нормально.

В 17.00 летный состав собрался на командном пункте. Командир полка объявил срочную боевую задачу: нанести удар по скоплению воинских эшелонов на железнодорожном узле Луга. Лугу мы хорошо знали, не раз бомбили там эшелоны и другие объекты противника. И все же тщательно готовились к полету.

Левый мотор продолжал беспокоить меня. Я поделился своим сомнением с командиром полка, напомнил ему, что на земле мотор работает нормально, а в воздухе – с перебоями. Между тем техники не нашли неисправности. Преображенский ответил:

– Думаю, слетаем и с этим мотором. Буду давать ему поменьше оборотов, а правому – побольше.

К самолету я прибыл, когда экипаж уже находился на месте. Поднявшись по трапу, первым делом спросил стрелка-радиста сержанта Логинова, взял ли он что-либо из продуктов в столовой взамен сданного бортового пайка НЗ? Оказалось, ничего не взял. Едва успел получить документацию для радиосвязи с землей, сбегать в столовую не хватило времени.

– У нас, на борту, нет ничего из продуктов, – доложил я Преображенскому.

– Это, конечно, плохо, – отвечает он. – Но теперь ничего не поделаешь. Поздно. Пора выруливать.

Сомнительное состояние левого мотора, как и отсутствие НЗ на борту самолета, вскоре дорого обошлось нам.

Взлетели нормально. Разницы в работе моторов не чувствовалось, и я спокойно всматривался в воздушное пространство. В сумеречном воздухе стояла густая дымка. Вверху, как в молоке, тускло поблескивали звезды. На земле, в низинах, полосами тянулся туман.

Летим с набором высоты. Скорость небольшая – 230-240 километров в час. Температура в кабинах падает. На высоте 3000 метров термометр показывает 38 градусов ниже нуля.

В 20 часов пересекли линию фронта – она проходила по реке Волхов. Впереди по курсу появилась сплошная облачность с высотой нижнего края 2500 метров. Решили идти к цели под облаками.

В 20 часов 20 минут подошли к Луге. Наш самолет попал в лучи зенитных прожекторов и не смог выбраться из них, пока не сбросили бомбы на цель. Экипажи выполнили задачу. Внизу пылали вражеские эшелоны.

Уходить от Луги оказалось делом нелегким. С земли к самолетам тянулись разноцветные трассы. Возможно, от стального осколка или по другой причине в самолете отказал мотор. Но не левый, на который мы не возлагали больших надежд, а правый. Причем отказал сразу и полностью. Правый винт вращался вхолостую, а левый не давал полных оборотов. Мы не летели, а медленно скользили по воздуху, непрерывно теряя высоту.

Беда, как говорится, не приходит в одиночку. На высоте примерно 600 метров самолет попал в густой туман. Пилотировать стало очень трудно. Самолет не выдерживал ни скорости, ни высоты, ни направления полета. Обстановка создалась опасная.

– Можем продержаться в воздухе от силы десять – двенадцать минут, сообщает Преображенский. – Давайте, Петр Ильич, вместе со стрелком и радистом, пока есть высота, покидайте самолет на парашютах. Я потяну машину один. Меньше риска.

Я ответил за всех:

– Никто не покинет самолет!

Преображенский продолжал настаивать. Я возражал:

– Куда прыгать? На территорию, занятую противником. В лютый мороз. Прыгать в глубокий снег, ночью. Мы же не найдем друг друга! Нет, будем вместе до конца, что бы там ни было.