Текст книги "Над тремя морями"

Автор книги: Петр Хохлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 17 страниц)

В самом полку эта задача, как наиболее сложная и ответственная, чаще всего возлагалась на флагманский экипаж. Обычно из разведотдела штаба флоту предписывалось: "Особое задание выполнить экипажу Преображенского". Доверие оказывали нам и сами разведчики, которым предстояло действовать далеко, подчас за многие сотни километров от линии фронта. Они верили, что именно флагманский экипаж доставит их с наибольшей скрытностью и сбросит с максимальной точностью в заданный район.

Наши дальние рейсы с разведчиками на борту осуществлялись по сложному профилю – от самых больших высот до бреющего полета. Мы имели перед собой задачу – максимально скрытно и идеально точно выйти в район сбрасывания разведчика, ибо даже незначительная ошибка в таком деле может оказаться чреватой серьезными последствиями – приведет к провалу особого задания, поставит под удар тех, на кого оно возложено. И Преображенский вместе с представителями разведотдела с особой тщательностью готовил себя и экипаж к каждому такому полету. Обычно он, в предвидении изменения погоды или иных обстоятельств, предусматривал несколько вариантов и всегда напоминал нам:

– Если нет полной уверенности в абсолютной точности выхода в район сбрасывания, то лучше не сбрасывать разведчика, а вернуться с ним на аэродром. Рисковать жизнью доверившихся нам смелых людей, подвергать их смертельной опасности – преступно. Он так развивал свою мысль, беседуя с экипажем: – Поставим самих себя на место разведчиков и допустим, что нас с вами сбросили с самолета не там, где надо. Ведь тогда мы не смогли бы выполнить задание командования и могли оказаться в руках врага. Как бы мы отнеслись к такому экипажу, который сбросил нас не туда, куда надо? С презрением. Посчитали бы летчиков предателями.

Мы со стрелком-радистом старшим сержантом И. И. Рудаковым тоже глубоко это сознавали. После одного из полетов с разведчиком Иван Иванович Рудаков говорил командиру полка:

– Это вы правильно сказали, товарищ гвардии полковник: "Если не уверены – лучше не сбрасывать человека". Больше всего я переживаю команду: "Сброс!" В этот момент я всей душой и всеми мыслями с человеком, который прыгает. Там ли он приземлится, где надо? Сегодня перед прыжком разведчик обнял и расцеловал меня, сказал: "До скорой встречи, дружок!" И я все время думаю о нем. Ведь он верил в нас.

В штабе флота работала смелая и симпатичная женщина – Галина Нестеровна Гальченко. Она в совершенстве знала свое дело и выполняла его с большим старанием. Ее подопечные твердо знали все, что касалось прыжка с парашютом и приземления.

Галина Нестеровна работала в контакте с нашим экипажем, обговаривала с нами вопросы, касавшиеся полета и сбрасывания разведчиков. Кроме экипажа, своих подопечных никому не показывала.

Нам доводилось сбрасывать в тылу врага и разведчиков-одиночек, и группы по 2-3 человека. Были среди них и мужчины, и женщины. Люди – разные по характеру. Иные – замкнутые, молчаливые, другие – разговорчивые. Но и те и другие интересовались только тем, что связано с полетом и выброской. Никто из них никогда не называл свою настоящую фамилию, свое имя. Покидая самолет, они через стрелка-радиста передавали пожелания успехов экипажу.

Нас, членов экипажа, беспокоил большой вес снаряжения разведчика, особенно если разведчик – девушка, которой всего-то 18-20 лет. Сюда входили рация, оружие с боеприпасами, запас продуктов, одежда, обувь... А ведь со всем этим надо было совершать приземление. Галина Нестеровна пыталась рассеять наши сомнения, говоря, что разведчик берет с собой самый минимум того, что понадобится на первый случай, без чего нельзя. При правильном приземлении все обходится благополучно, это многократно проверено на практике.

Нормальное приземление во многом зависело от подгонки лямок парашюта, равномерного распределения и закрепления груза по телу разведчика. Это до некоторой степени уменьшало силу динамического удара на разведчика в момент раскрытия парашюта и в момент приземления.

Галина Нестеровна всем этим и занималась. И занималась кропотливо, с большим профессиональным мастерством. Инструктировала стрелка-радиста, как проверять крепление экипировки разведчика перед прыжком.

В один из весенних дней мы готовились к очередному ночному вылету на бомбоудар по военно-морской базе Хельсинки. Неожиданно к командиру полка, где был и я, вошла Галина Нестеровна Гальченко.

– Привезла вам большое задание. Кроме вас его никому не доверяют. Ночью надо доставить и сбросить в пункте Н одного из лучших наших разведчиков. Задание у него срочное и крайне важное. Так что постарайтесь быть на высоте, дорогие летчики. – Она улыбнулась своей приятной улыбкой.

– Ну что же, Галина Нестеровна, – сказал Преображенский. – Если уж такой важный разведчик, постараемся не оплошать.

Галина Нестеровна передала мне данные утвержденного маршрута полета, как всегда, предупредив, чтобы они держались в абсолютной тайне.

Преображенский распорядился: он занимается подготовкой экипажей к полету на Хельсинки, а я сажусь за изучение и прокладку маршрута по строго секретным данным.

Маршрут предстоящего полета экипажа по своей протяженности был значительным – на полный радиус ИЛ-4 – и весьма сложным.

– Задание как никогда трудное, – доложил я Преображенскому.

Ознакомившись с маршрутом, с районом выброски парашютиста, он сказал:

– Подберите крупномасштабные карты района сбрасывания. Нанесите на них все известные нам и разведотделу зенитные средства и действующие аэродромы. Потребуйте от начальника метеостанции, чтобы тщательно подготовил прогноз погоды по всему маршруту.

Вдвоем мы долго просидели над картой, все уточняли в деталях. Не совсем устраивал нас прогноз погоды, но все равно лететь нужно. И в 20.30 экипаж был у самолета, а через пять минут к стоянке подошел автобус с Галиной Нестеровной и нашим пассажиром. Разведчиком, которого предстояло забросить в глубокий тыл противника, была миловидная женщина лет тридцати. Открытое, приветливое лицо, смелый взгляд.

– Много хорошего я слышала о вашем экипаже, – сказала она, глядя на нас. – Любопытно посмотреть на вас в деле...

– Постараемся, – в один голос ответили мы и вместе с нею, одетой в летное обмундирование, стали уточнять маршрут и точку сброса. И убеждались при этом, как хорошо знает она местность.

– Вот здесь и сбросьте меня. Как можно точнее, – обвела она карандашом крохотный кружочек на карте. – Сами видите, какой груз придется тащить, если вы ошибетесь.

Я спросил нашу новую спутницу, как она владеет немецким языком. Она рассмеялась:

– Об этом можете не беспокоиться. Знаю язык противника. – И весело, задорно: – Ну, летчики, наверно, пора и в путь.

В ее движениях, во взгляде, во всем поведении не было ни страха, ни сомнения. Одна твердая решимость быстрее достичь цели.

Летим. Высота 3700 метров. Временами попадаем в облака, испытывая неприятную болтанку.

– Как чувствует себя наша спутница? – спрашивал я через микрофон Рудакова.

– Вполне нормально, – отвечал стрелок-радист. – Правда, иногда глотает таблетки, видно, чтобы не было тошноты. Да все расспрашивает, как мы Берлин бомбили. Называет нас воздушными богатырями.

Рудаков поинтересовался: прыгала ли наша спутница с парашютом?

– Много раз. А в этом районе будет второй мой прыжок. – И добавила: За меня не волнуйтесь. Лишь бы вы, летчики, сбросили меня поточнее.

Я передал весь этот диалог Преображенскому, и он ответил:

– Впервые встречаю такую храбрую женщину да еще такую обаятельную. Надо как можно лучше приземлить ее.

Начали терять высоту, чтобы лететь под облаками на 1600 метрах. Видимость неплохая – 6-8 километров. Евгений Николаевич все чаще интересуется местонахождением самолета. Он скрупулезно выдерживает все заданные элементы полета. В двух местах по нам бьют зенитные батареи и, казалось бы, бьют из самых незначительных пунктов. Приходится вновь уходить в нижнюю кромку облаков.

За 15 минут до сброса начинаем снижение до 600 метров.

– Через четверть часа вы покинете нас, – говорит Рудаков разведчице.

– Вот и хорошо. – И она привычными движениями прилаживает снаряжение, поправляет лямки парашюта, доверчиво пользуясь услугами стрелка-радиста.

В наушниках голос Преображенского:

– Через пять минут переходим на планирование. Сообщите подопечной – все идет по плану, никаких помех со стороны противника не замечается. Выходим точно в заданный район.

Последняя минута перед сбросом. Команда: "Приготовиться". Рудаков открывает нижний люк кабины. Женщина спокойно садится на край люка. Команда: "Сброс!" На лице нашей пассажирки легкая улыбка, на устах – фраза: "До встречи!" Рудаков легко подталкивает разведчицу, и она исчезает в ночной мгле.

А у нас – обратный путь. С рассветом – посадка на своем аэродроме. И здесь среди бодрствующего технического состава – Галина Нестеровна Гальченко. Она первой подбегает к нам, спускающимся с борта самолета на землю.

– Как слетали? Удачно ли?

– Все прошло как надо, не волнуйтесь. Гальченко радостно улыбается. Пожимает нам руки. Говорит торопливо:

– Буду у вас через неделю. Расскажу, что последовало за вашим рейсом там, вдалеке. А сейчас спешу. Меня ждут в штабе.

Спустя десять дней мы узнали, что у нашей спутницы все получилось как надо. Она благодарит экипаж за отличный полет и точное сбрасывание.

Кроме деловых встреч Галины Нестеровны с нами, были у нее еще и встречи с гвардии старшим лейтенантом П. А. Колесником. Но они носили иной характер. И скоро в полку все узнали, что появилась замечательная супружеская пара. Герой Советского Союза, кавалер пяти боевых орденов, один из смелых и отважных пилотов Павел Автономович Колесник и Галина Нестеровна Гальченко стали мужем и женой. И как псе мы в полку радовались этому событию!

Крейсерские полеты

Обстановка на Балтике в 1942 году сложилась таким образом, что наши корабли фактически не могли проходить в Балтийское море. Враг густо минировал фарватеры Финского залива, оказывал яростное противодействие своей авиацией, боевыми кораблями. Лишь немногим нашим подводным лодкам удавалось с большими трудностями проникать в открытое море.

В этих условиях основной ударной силой против кораблей и транспортов противника, его конвоев, следовавших в порты Прибалтики, становилась минно-торпедная авиация флота, а основным способом ее действий – крейсерские полеты одиночных самолетов-торпедоносцев.

Мы с полным основанием считали, что воздушные торпедоносцы в некоторых отношениях более универсальные носители торпед, чем корабли. Они в меньшей зависимости от навигационных особенностей района боевых действий и легче преодолевают корабельное охранение конвоев. Проникая в открытое море по заранее разработанному плану, они отыскивают вражеские корабли и транспорты и наносят по ним разящие торпедные удары.

Практически было установлено, что для потопления транспорта, танкера или корабля типа миноносца достаточно одного меткого попадания торпеды.

Так, экипаж гвардии капитана В. А. Балебина в крейсерском полете обнаружил и торпедировал в устье Финского залива вражеский сторожевой корабль. Корабль переломился и затонул. Еще несколько столь же удачных полетов экипажа, и на его боевом счету помимо сторожевого корабля появились три потопленных фашистских транспорта, миноносец, канонерская лодка. А на груди В. А. Балебина сверкали три ордена Красного Знамени.

Один лишь летный экипаж нанес такой колоссальный урон противнику! Другие примеры так же убеждали в высокой эффективности крейсерских полетов, и они по праву заняли в 1942 году главное место в боевых действиях полка. Низкая авиационная торпеда стала основным средством поражения вражеских кораблей, транспортов и иных морских целей.

Но применение низких авиационных торпед требовало от летных экипажей особой тактики полетов, высокого искусства боевых действий. Непременными условиями должны быть: скорость полета, не превышающая 300 километров в час, высота полета при сбрасывании торпеды 30-40 метров над поверхностью моря, наивыгоднейшая дистанция сбрасывания 600-800 метров до цели. Нарушение хотя бы одного из этих элементов обрекает экипаж на неудачу – торпеда не поразит цель. Если, предположим, высота самолета в момент сбрасывания окажется меньше 30 метров, торпеда при приводнении ударится о воду плашмя и переломится. А если высота превысит 40 метров, торпеда "зароется" в воде и утонет.

Все это требовало большой натренированности экипажей.

При удачном приводнении торпеда уходит на установленную экипажем глубину и с большой скоростью движется в заданном направлении на цель. Углубление хода торпеды в воде при действии по транспортам устанавливается примерно от одного до трех метров, а по боевым кораблям – от двух до четырех. Торпеда ударяет в подводную часть корабля или транспорта и, имея достаточное количество взрывчатого вещества в своей боевой части, производит мощный взрыв, от которого цель гибнет.

Но торпедная атака связана с известным риском для атакующего самолета. Сравнительно небольшая дистанция от точки сброса торпеды до цели (600-800 метров) вынуждает экипаж пролететь над атакованным кораблем на малой высоте либо делать отворот с набором высоты. В обоих случаях экипаж подставляет свой самолет под огонь средств ПВО корабля. С другой стороны, противник, заметив, что воздушный торпедоносец выходит в атаку, открывает зенитный огонь за два-три километра до подлета торпедоносца к цели. А когда торпедоносец снизится до высоты сброса торпеды, наряду с зенитной ведет огонь и корабельная артиллерия крупных калибров, ставя на пути самолета водяные столбы, образуемые от взрывов снарядов на воде. Эти водяные столбы подымаются на высоту 50-60 метров. И если самолет попадает в такой водяной столб, он тут же гибнет.

Учитывая все эти сложности выполнения боевых задач, командование ВВС флота провело ряд мероприятий, усиливающих минно-торпедную авиацию. 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк был полностью доукомплектован летными экипажами и пополнен боевыми самолетами-торпедоносцами.

Успех торпедного удара всецело зависел от летной выучки и тактического мышления экипажа, его мужества. И в крейсерские полеты вначале выделялись наиболее подготовленные экипажи. Но по мере накопления опыта на эти боевые задания стал ходить весь летный состав.

Нам приходилось думать о тщательной маскировке. Вылеты производились по возможности скрытно, чаще всего ночью, с расчетом выхода самолета в район поиска с наступлением рассвета. Если же планировались дневные вылеты, то не иначе как в сложных метеоусловиях – при низкой облачности и ограниченной видимости. Когда экипажам ставилась задача поиска и уничтожения кораблей противника в южной части Балтийского моря, наиболее безопасными маршрутами считались полеты через Эстонию, над мало населенной местностью и на малой высоте.

Это позволяло избегать противодействия зенитной артиллерии и в некоторой степени встреч с истребителями противника.

Когда намечались действия экипажей-торпедоносцев в северной части Балтийского моря и Ботническом заливе, полеты осуществлялись через территорию Финляндии.

Пролеты в море через Финский залив были редким явлением. Этому мешали созданная здесь противником система радиолокационного и визуального обнаружения самолетов, интенсивный обстрел их средствами ПВО с кораблей, с многочисленных островков истребителями-перехватчиками.

Пока существовала блокада Ленинграда, разведка движения боевых кораблей и транспортов противника в Балтийском море, по существу, не велась. Это обстоятельство оказывало существенное влияние на характер наших крейсерских полетов, их организацию. Экипажу-торпедоносцу, идущему в крейсерство, определялся район моря для самостоятельного обследования. Экипаж должен суметь обнаружить морского противника, принять решение на атаку, нанести торпедный удар и зафиксировать результат бортовой фотокамерой.

После десятков крейсерских вылетов, с учетом достигнутого опыта, в полку разработали и внедрили в практику метод поиска кораблей в заданном районе моря.

Обнаружив цель, экипаж торпедоносца определяет курс ее движения и идет на сближение. На расстоянии двух-трех километров разворачивает самолет на наивыгоднейший курсовой угол (60-90 градусов), теряет высоту до боевой, приближается к расчетной точке залпа и в ней сбрасывает торпеду.

...Крейсерские полеты в полку набирали силу. И тут пришел приказ наркома ВМФ о назначении гвардии полковника Е. Н. Преображенского командиром 8-й минно-торпедной авиационной бригады Краснознаменного Балтийского флота. Тем же приказом я назначался старшим штурманом авиабригады. И мне не пришлось грустить о расставании с Преображенским – замечательным летчиком, командиром и человеком. Нам с ним и дальше предстояло воевать рядом, в одном соединении, летать в одном экипаже. Но расставание личного состава полка со своим командиром было нелегким. Летчики словно бы теряли что-то родное, не отделимое от них.

Мы с Преображенским с грустью покидали полк, боевых друзей, среди которых провели самое трудное военное время, когда, бывало, днем и ночью, напролет целыми сутками летали, переносили невзгоды и тяжкие испытания. В этом полку мы стали Героями Советского Союза, стали носителями его гордого гвардейского звания. Одно утешало нас: 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк – составная часть авиационной бригады, в которую мы направлялись, и штаб 8-й бригады находился неподалеку от аэродрома базирования полка. Мы успокаивали себя тем, что будем выполнять боевые задачи вместе со своим родным полком.

Помимо 1-го ГМТАП в состав 8-й минно-торпедной авиабригады входили еще три авиационных полка. Такой крупный масштаб деятельности лег теперь на плечи Е. Н. Преображенского. И с первых же дней было видно, что он умело управляет частями авиасоединения. Большое внимание уделяет вопросам взаимодействия полков. Как прежде, много летает сам, показывая подчиненным командирам, всему личному составу пример крейсерских полетов.

На войне быстро растут офицерские, командные кадры. Прошло несколько месяцев, и настал черед мне расставаться с Преображенским. Он получил новое высокое назначение – начальника штаба Военно-Воздушных Сил Северного флота.

Когда Евгений Николаевич сдал дела бригады и был готов к отбытию на Крайний Север, командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант авиации М. И.Самохин сообщил, что разрешает гвардии полковнику Преображенскому перелететь к новому месту службы на боевом самолете ИЛ-4, подчеркнув при этом – на самолете 1-го гвардейского минно-торпедного авиаполка. Летчиком в этом рейсе оказался гвардии капитан И. И. Борзов, а штурманом – гвардии майор П. И. Хохлов.

На аэродроме Преображенский дружески сказал мне:

– Ну что же, Петр Ильич, много мы с тобой полетали. Слетаем в последний раз. А там – до лучших времен.

Четыре часа полета – и мы на месте. Преображенского тепло встретило командование ВВС флота. Евгений Николаевич представил нас с Борзовым как лучших боевых друзей. Нам предложили поехать на укрытый подземный командный пункт штаба ВВС флота. Там мы и провели время до утра следующего дня.

И вот утро. Аэродром. Евгений Николаевич тепло прощается с нами, напутствует на новые славные дела. А тем временем к самолету подвозят на тележке большой мешок, грузят его на борт нашего ИЛа. Евгений Николаевич, улыбаясь, говорит мне и Борзову:

– Это – в дар личному составу 1-го гвардейского авиаполка. Пусть Яша испечет из этой муки пирог на весь полк.

Тут все стало ясно. Яша – это гвардии старшина Я. А. Казаков бессменный шеф-повар полка, в котором мы служили с Преображенским. Евгений Николаевич всегда с большим уважением относился и к шеф-повару, и ко всем работникам пищеблока. И вот теперь отправлял им муку на пирог для всего полка.

Тепло распрощавшись с Евгением Николаевичем, мы взлетели. И когда приземлились на своем полковом аэродроме, оказались в окружении летчиков, техников, механиков. Все наперебой расспрашивали о Преображенском, его самочувствии, о том, как принял далекий Север балтийского авиатора.

Отвечая на вопросы, я между тем открыл бомболюк самолета и стал выкатывать из него тяжелый мешок.

– Вам, дорогие друзья, – сказал я. – Это дар от Евгения Николаевича. Передайте этот мешок лично гвардии старшине Казакову. И пусть Яша, как сказал Евгений Николаевич, испечет из этой муки пирог на весь полк.

Дружным смехом, сияющими улыбками встретили авиаторы мои слова.

Хочется в связи с этим сказать несколько слов о полковом поваре гвардии старшине Я. А. Казакове. Всю войну, от начала и до конца, он прошел вместе с личным составом 1-го МТАП. Все его уважали в полку за прекрасные кулинарные способности, за трудолюбие и скромность, постоянную заботу о летчиках. Казаков знал всех наперечет. Знал, кому какая еда нравится, и в меру возможностей старался угодить каждому, покормить людей так, чтобы все остались довольны.

Запомнился мне один тягостный случай. Летчики, возвратясь с боевого задания, побежали в столовую. Всем страшно хотелось есть. И там видят: посреди пустого зала сидит на табуретке старшина Казаков, и на нем нет лица. Глаза красные. Сдавленным голосом он говорит:

Что хотите делайте со мной, а кормить вас нечем, на складе нет никаких продуктов.

К повару подходит командир полка.

– Не надо расстраиваться, Яша, – говорит Е.Н.Преображенский. – Вот гвардии старший лейтенант Фокин, наш уважаемый командир звена, может помочь. – При этом Преображенский подошел к Фокину: – Готовь, Афанасий Иванович, самолет и экипаж. На тыловой аэродром и обратно. Привезете продукты, какие там есть. И тогда Яша всех нас накормит. А до того мы отдохнем и на голодный желудок.

И в мирное время гвардии старшина Яков Абрамович Казаков служил в одной из авиачастей ВМФ. По-прежнему занимался своим любимым, избранным на всю жизнь делом – готовил пищу летному составу. В 1983 году Я. А. Казаков ушел из жизни.

Читатель уже не раз встречал имя Ивана Ивановича Борзова. Это был одаренный летчик, человек неистощимой энергии и отваги. Пройдя последовательно путь командира экипажа, звена, эскадрильи, он в совершенстве освоил все виды авиационного оружия и тактику боевых действий. К тому же проявил себя прекрасным организатором и воспитателем летного состава.

И вот в 1943 году гвардии майор И. И. Борзов возглавил 1-й гвардейский минно-торпедный авиаполк.

Новый командир части хорошо понимал, что действовать на удаленных морских коммуникациях могут только те экипажи, которые в совершенстве овладели дальними полетами над морем в сложных метеоусловиях днем и ночью, экипажи, освоившие технику и тактику применения низких авиационных торпед. С присущей ему энергией командир полка сосредоточил боевую подготовку экипажей на отработке полетов в сложных метеоусловиях, на обучении торпедометанию по движущимся морским целям. Для этого был специально оборудован полигон на Ладожском озере.

Борзов кропотливо собирал и обобщал опыт экипажей полка, летчиков с других флотов, уничтожавших низкими торпедами корабли и транспорты противника, делал определенные обобщения и выводы. По сути дела он вырабатывал тактику использования авиационного торпедного оружия. Не раз по этому вопросу проводил тактические конференции с летным составом. Практическими полетами своего экипажа определял и уточнял менее опасные маршруты для выхода самолетов в Балтийское море, и они рекомендовались всему летному составу.

В нарастающем темпе обрушивали на врага торпедные удары летчики полка в 1943 году. Первым подтвердил репутацию лучшего экипажа среди торпедоносцев гвардии капитан В. А. Балебин со своими товарищами, потопив транспорт противника водоизмещением 5000 тонн, и удостоился звания Героя Советского Союза, Успешно действовали экипажи А. И. Разгонина, А. 3. Пяткова, Ю. Э. Бунимовича, П. А. Колесника, И. Г. Шаманова, А. Т. Дроздова, А. П. Чернышева...

Особенно эффективными были крейсерские полеты гвардии капитана М. А. Советского. Но хотелось бы сказать не только о них, а прежде всего о самом этом человеке с короткой и удивительно яркой биографией.

Родился он в декабре 1917 года в Москве. Своих родителей не знал. Как-то московские чекисты повстречали на улице четырехлетнего оборвыша и определили его в детский дом. Там спросили мальчика:

– Как тебя зовут?

– Миша.

– А фамилия? – Не знаю.

– Ты же наш мальчик, советский!

Так Миша и стал носить гордую фамилию – Советский. А позже, когда подрос, избрал себе отчество – Александрович, по имени одного из своих воспитателей.

Он стал комсомольцем, окончил рабфак и был направлен по спецнабору в Ейское летное училище. В тридцать девятом году прибыл служить на Балтику в качестве летчика-наблюдателя.

14 июля 1941 года, находясь в разведывательном полете, Михаил Советский обнаружил в море подводную лодку противника. Не упустил ее – уничтожил метким бомбовым ударом. И был награжден орденом Красного Знамени. После этого он совершил свыше 80 боевых вылетов, нанося бомбовые удары и по войскам противника на поле боя, и по железнодорожным узлам, аэродромам и военно-морским базам.

Особенно эффективны были его крейсерские полеты. В одном из них – 25 июня 1943 года – Михаил Советский обнаружил и потопил торпедой транспорт противника водоизмещением 4000 тонн, за что был награжден вторым орденом Красного Знамени. В крейсерских полетах 3, 26 и 30 сентября Михаил Советский потопил два крупных транспорта противника и танкер водоизмещением 10000 тонн.

Уничтожить за один месяц два транспорта и танкер – такого еще не бывало. И все в полку и в бригаде заговорили о подвигах гвардии капитана М. А. Советского. Товарищи наперебой расспрашивали Советского, как это происходило, их интересовали подробности поисков и торпедных атак героя.

Михаил Александрович, скромный по характеру, скупой на откровения, когда дело касалось его лично, все-таки уступил друзьям. Мне тоже довелось послушать его.

"26 сентября, – рассказывал М. А. Советский, – экипаж получил задание на крейсерский полет с торпедой в центральную часть Балтийского моря. Чтобы избежать встречи с истребителями противника, взлетели со своего аэродрома за два часа до рассвета. Погода в море сложная – нижняя кромка облаков в среднем была на высоте 200-300 метров, а местами опускалась до самой воды. Так что приходилось обходить эти места стороной. Видимость по горизонту от трех до четырех километров.

Летим долго и наконец замечаем на горизонте три корабля: два – крупные транспорты, третий – сторожевик. Атаковать противника с ходу бессмысленно мы относительно кораблей находились на острых курсовых углах. Сбросить с такого положения торпеду мало толку – пройдет мимо. Нужен маневр, чтобы занять наивыгоднейшую позицию относительно противника. И атаковать непременно второй транспорт – он явно крупнее головного, как минимум 8000 тонн водоизмещением.

Ограниченная видимость сильно мешает маневрированию. Пришлось подойти ближе к кораблям. Противник заметил нас. Впереди самолета взметнулись водяные столбы: это сторожевик пустил в дело корабельную артиллерию. А у нас уже боевая высота – 30-40 метров. Попадешь в водяной столб, считай – погиб. Навстречу летят зенитные трассирующие снаряды.

Маневрируя по горизонту, сближаемся с транспортом. И вот дистанция 600 метров. Прицельные данные выдержаны. Я сбрасываю торпеду.

На такой малой дистанции сворачивать в сторону нет смысла. Проносимся над самой целью и скрываемся в облаках. Но может ли экипаж уйти от цели, не убедившись, что стало с ней, как сработала торпеда? И мы пробиваем облака вниз, разворачиваемся в сторону атакованного противника. Ясно видим: большой транспорт погружается в воду. Стрелок-радист берет этот кадр на фотопленку. И мы ложимся на обратный курс – на свой аэродром".

22 января 1944 года гвардии капитан М. А. Советский стал Героем Советского Союза. Впоследствии он совершил еще немало геройских подвигов. В крейсерском полете 22 июня 1944 года торпедировал в Балтийском море очередной транспорт противника. Радировал на аэродром: "Боевое задание выполнено". Успешно прошло и возвращение экипажа. Но... не удалась посадка. Из-за сложной погоды самолет потерпел катастрофу на собственном аэродроме. Глубоко скорбя, боевые друзья проводили в последний путь Михаила Александровича Советского и членов его героического экипажа.

...В полку подводились итоги боевых действий за 1943 год. Отмечалось, что летные экипажи совершили за год 229 крейсерских полетов в Балтийское море. В 93 из них обнаружили корабли и транспорты противника. В итоге потоплено 46 единиц.

Командир полка гвардии майор И. И. Борзов говорил, выступая перед личным составом:

– Летные экипажи нашей части только в сентябре пустили на дно моря 20 вражеских судов общим водоизмещением более ста тысяч тонн. Мы способны теперь наверняка уничтожать боевые корабли и транспорты противника, постоянно нарушать его морские коммуникации. И ставим перед собой задачу, чтобы каждая выпущенная торпеда уничтожала цель.

Говорил техник самолета гвардии старшина П. Меленчук:

– Техником самолета я работаю с начала войны. Обслуживаемый мною боевой ИЛ-4 за это время 400 раз вылетал на боевые задания и благополучно возвращался на свой аэродром. Его материальная часть работает безотказно. Вчера я с особой тщательностью готовил самолет в крейсерский полет и был вознагражден за это. Родной мне экипаж во главе со старшим лейтенантом П. А. Колесником вернулся с победой. Еще один крупный фашистский танкер пущен на дно моря.

Небывалый размах крейсерские полеты торпедоносцев в Балтийское море стали принимать в начале 1944 года. И гитлеровцы несли еще более значительные потери. Они стали предпринимать решительные меры для защиты своих транспортов и кораблей от атак советских торпедоносцев. Если в 1942 и 1943 годах транспортные суда противника совершали переходы между базами и портами в основном в одиночку и при этом не имели на своих бортах средств зенитно-артиллерий-ской защиты или она была очень незначительной по мощи, то в начале 1944 года на фашистских транспортах появились эффективные средства противовоздушной обороны: зенитные пушки, крупнокалиберные пулеметы. Переходы фашистских транспортов и кораблей осуществлялись теперь вблизи береговой черты, по шхерным фарватерам. Суда со всей тщательностью маскировались фоном берега и островов. Днем и в лунные ночи противник осуществлял переходы транспортов в составе конвоев под прикрытием боевых кораблей, а нередко и истребителей. Опасные с точки зрения действий нашей авиации участки немецкие конвои старались проходить ночью.