Текст книги "Последняя буря"

Автор книги: Пьер Шеналь

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

Задача со многими неизвестными

3500 футов!.. Минуты тянулись долго, как века. Стрелки вариометров поднимались и опускались подрагивая. Их путь наверх был более длительным. Это означало, что мы набираем высоту. Мы поднимались, и высотомеры, последовательно суммируя результаты наших усилий, отмечали движение вверх.

4000 футов! Я не верил своим глазам. Однако оба высотомера одновременно показывали одно и то же. Итак, я удвоил высоту. Отвоевал 2000 футов, то есть около шестисот метров!.. Однако внимание! Прочь обманчивые надежды! Бой не закончен, это всего лишь новая фаза. Полчаса назад я ползал на коленях, теперь я поднимался на ноги. Во мне самом произошла разительная перемена, когда я увидел, что оба высотомера переступили порог 4000 футов. Огромное профессиональное удовлетворение переполнило меня – с этой минуты я мог взглянуть в лицо моему великому наставнику и гордо сказать ему, что я в состоянии управлять машиной, карабкаться вверх и лететь в любых, самых страшных условиях, какие он предназначит для меня.

Избавившись от зловещей перспективы налететь на холмы, я почувствовал, что с моих плеч свалилась огромная тяжесть. Конечно, не слишком уж высоко я забрался, и мнe хорошо известно, что отвоеванные 600 метров можно мгновенно потерять, стоит только выйти из строя одной свече правого мотора. И все-таки я почувствовал себя счастливым.

Удвоив высоту, я решил, что дальше подниматься не стоит по двум причинам. Во-первых, подняться выше бури невозможно. Во-вторых, правый мотор достаточно претерпел, и пора снять то напряжение, которому он подвергается. Чтобы продолжать полет, нужно беречь этот двигатель и довольствоваться тем, что самолет сохраняет горизонтальное положение.

Пришлось один за другим подправить регуляторы мотора: уменьшить давление воздуха, подать назад рычаг шага винта, безошибочно подобрать положение рычага газа. Если дать лишний газ, будет зря расходоваться горючее, если потребление горючего будет недостаточным, цилиндры перегреются и мотор мгновенно выйдет из строя.

Прикинув все варианты, я решил установить режим примерно в 75 процентов мощности. Это казалось мне достаточным. Затем наступил черед систем управления самолетом, и я постарался найти наиболее благоприятное положение самолета при установленной мощности.

Бесконечно много времени потребовалось для того, чтобы откорректировать все элементы управления, в особенности триммеры. Я хотел, чтобы самолет летел спокойно, чтобы им было легко управлять, и чтобы мы могли лететь до тех пор, пока есть бензин и масло. Расход их стал значительно экономнее с переходом на меньшую мощность.

Бензин!.. Что там с уровнями? Из какого бака поступает горючее? Левое крыло стало тяжелеть. Конечно! В этом крыле оставалось много горючего, которое после того, как мотор вышел из строя, превратилось в балласт. Правый мотор, наоборот, потреблял горючее в 2,5 раза больше, чем обычно. Вследствие этого нарушилось поперечное равновесие, и необходимо было срочно его восстановить.

Решив перейти на перекрестное питание, я должен был с помощью аварийной электрической помпы наполнить горючим трубопроводы и затем повернуть переключатель правого мотора на питание из левого вспомогательного бака. Затем электрическую помпу можно отключить. Эти системы в самолетах устроены по-разному. У нашего самолета был довольно серьезный недостаток – бензин из правого основного бака нельзя было использовать в левом моторе и наоборот. Следовательно, горючее в левом основном резервуаре было совершенно бесполезно. Кроме того, наш самолет не имел системы аварийного слива топлива, и поэтому мы не могли полностью избавиться от балласта.

Операция перехода на перекрестное питание довольно проста, и я удивился, что она заняла так много времени. Маневр затягивала к тому же и моя нерешительность, с которой я никак не мог справиться. Я боялся включить не ту помпу или повернуть переключатель не в ту сторону, или повернуть не тот тумблер. Допусти я одну-единственную ошибку – двигатель мгновенно остановится и самолет упадет.

Моя нерешительность перед такой простой операцией удивлял и пугала меня. Мне никогда не приходилось пользоваться этой системой, так как никогда еще у меня не бывало поломки мотора, но я не раз проделывал эту операцию на земле. Поэтому сейчас я испытывал сильнейшее нервное напряжение. Внезапно меня охватили сомнения. Я боялся, что вновь повторится приступ дрожи. Неосознанный страх овладевал мною. Меня не так страшил последствия неверного движения, как потеря координации вообще и путаница в мыслях, которую я начал замечать у себя.

Неимоверным усилием воли я заставил себя сосредоточиться и замкнуть систему подачи топлива. Я не отрывал глаз от переключателей и указателя давления топлива. Манометр меня простгипнотизировал. Но мало-помалу я успокоился насчет бензина. А как обстояло дело с маслом? Мы знали, что тот самый двигатель, который сейчас так отчаянно боролся за нашу жизнь, давно барахлил из-за подачи масла. После каждой посадки его заправляли вдвое большим количеством масла, чем левый двигатель и мы собирались демонтировать один из его цилиндров по возвращении в Буэнос-Айрес. Еще в одном цилиндре давление было ниже нормы, но срочного ремонта это не требовало.

В нормальных условиях обе эти неисправности не опасны и наш вылет из Рио-Гальегоса нельзя назвать легкомысленным. Наблюдался допустимый износ. Но теперь чрезмерный расход масла и неполадки в цилиндрах не давали мне покоя. В самом деле, то, что в обычных условиях – допустимо, в этом полете становилось небезопасным.

Слишком долго мы летели на предельном режиме и, конечно израсходовали очень много масла!.. Сколько его оставалось? Горючего хватит еще на некоторое время – его уровень фиксируют указатели. А масло? Указателей уровня масла нет. Есть лишь указатели температуры и давления.

Эти вопросы мучили меня и ответа на них я не находил. Я знал одно: пока масла остается больше трех галлонов,[12]12
  11,4 литра (1 галлон равен 3,78 литра). – Прим. пер.


[Закрыть] все будет нормально. Затем трудности начнут расти как снежный ком. Температура станет повышаться: сначала медленно, но с падением уровня масла все быстрее. В то же время давление драгоценного масла будет падать. Затем последуют колебания показаний манометра и стрелка быстро доберется до нуля. Мотор, может, и покрутится еще несколько секунд – десять, пятнадцать!.. Потом раздастся глухой шум, который отзовется во всем крыле, оно вздрогнет. При жутком перегреве, вырывая шатуны и плавя подшипники, винт по инерции протащит за собой коленчатый вал, шатуны и поршни еще несколько оборотов.

Такой конец ожидает нас, и он наступит гораздо раньше, чем кончится горючее. Меня волновала неизвестная величина. Сколько литров?.. На какое время? На сколько минут хватит масла? Дотянем ли мы до берега, где можно с помощью единственного и ненадежного помощника – бортового локатора – сесть вслепую?

Таким образом, надо экономнее расходовать горючее, масло и собственные силы. Я снизил мощность двигателя еще на 50 оборотов, надеясь сократить расход масла.

Самые различные мысли и образы роились в моем бедном мозгу. Казалось, на меня напали лютые враги, которые решили сокрушить меня неопределенностью срока, яростью бури, неумолимым падением уровня горючего, да еще это масло, которого я не знаю сколько, колебания температуры, давление, число оборотов!.. Я попал в страшную ловушку. Измученный, я бросался из стороны в сторону подобно загнанной мыши, которой придавили две лапы, а она продолжает подпрыгивать, надеясь уклониться от смертельного удара. Я был истерзан, издерган. Видения дантова ада проносились в моем мозгу, отдельные участки которого лихорадочно работали, а остальные давно уже отключились.

Алькоб невозмутимо сидел рядом со мной. Я наблюдал за ним с самого начала, это было мне так же необходимо, как наблюдение за бортовыми приборами. Второй пилот не обнаруживал никакого беспокойства, на его лице ни разу не появилось ни малейшего признака волнения. Коротким словом или кивком головы он одобрял все мои маневры. Мои неудачи не смущали его, он ни разу не выказал неодобрения или сожаления. Он ограничивался лишь тем, что принимал управление, когда я его об этом просил, и передавал его мне по первому моему слову. Все это делалось точно и безупречно. Он следил за всеми перипетиями битвы с завидным спокойствием, которым я молча восхищался. Я чувствовал, что он угадывает любой мой замысел, успевая при этом следить за приборами, чтобы в нужный момент обратить мое внимание на них.

Иногда Алькоб недоуменно смотрел на свои часы. А я готов был рассмеяться, так как за несколько секунд до того тоже смотрел на часы и тоже удивлялся тому, как смогли мы продержаться так долго. Время от времени Алькоб приникал к остеклению, сбоку или впереди, и пытался что-то разглядеть сквозь снег. Суждено ли нам что-нибудь увидеть?..

Я не мог не восхищаться спокойствием Алькоба. И был благодарен ему за то, что ни разу и ни в чем он не упрекнул меня. А ведь именно я взял на себя ответственность, я решился на этот полет. Я был повинен в том, что втянул Алькоба в опасное предприятие, и это мне страшно мешало. Я восхищался выдержкой этого человека, спокойно выполняющего свою работу, без жалоб и без страха за судьбу, которую я уготовил нам обоим.

Я не хотел бы быть на его месте! По правде говоря, я мало рассказываю об Алькобе. И это не потому, что хочу преуменьшить его роль. Как раз напротив. Скорее потому, что мне не хотелось бы приписывать ему те чувства и мысли, которые он, быть может, не испытывал. Ведь я так и не узнал точно, что думал тогда Алькоб, и никогда не расспрашивал его об этом. Однако я берусь утверждать, что его мысли не расходились с моими, почти все время я чувствовал, что он полностью согласен с моими решениями, что мы едины: я, Алькоб и машина. Поэтому я полагаю, что он, возможно, скрывал свои переживания и сохранял самообладание. Это позволило ему превосходно спра-виться с задачей.

Наш маленький корабль продолжал свой путь сквозь бурю на высоте 4000 футов в направлении на восток, в сторону Атлантического побережья. Далеко ли мы от моря? Когда достигнем побережья? Мы не знали ни где мы находимся, ни направление и силу ветра. Знали только, что летим к берегу и должны пересечь его, если не откажет двигатель.

Этот единственный двигатель, от которого зависела наша жизнь, казался мне слишком хрупким, чтобы я мог надеяться на победу в борьбе с разъяренной стихией. Любому пустяку легко сломить нас – достаточно пузырька воздуха в бензиновом насосе, маленькой неисправности в зажигании или во вспомогательном оборудовании, например в вакуумном насосе или генераторе. Выйдет из строя генератор – мы окажемся без электрической энергии, без автопилота, без радиосвязи, без дистанционного компаса и без отопления. Потеря вакуумного насоса привела бы к отключению бортовых приборов. Мы с трудом следили за их показаниями, но без них самолету угрожало снижение с потерей скорости и неуправляемое вращение вокруг собственной оси.

Буря свирепствовала по-прежнему. Мы летели в безбрежном море снежных хлопьев. Хоть бы что-то изменилось. Все тот же особый шорох снега по стеклу, никаких просветов, ни клочка сине-го неба, ни малейшей, пусть на мгновение, видимости – ни неба, ни земли. Казалось, они скрылись от нас навсегда.

Чувство жуткого одиночества снедало меня и Алькоба. Ужасы наслаивались один на другой во время этой бесконечной пытки среди бури. Мы были отрезаны от мира целую вечность и забыли, каков он. Прошлое мало-помалу стиралось в памяти, заваленное бесконечной белой лавиной, которая терзала душу и тело, не только обшивку машины. Наше будущее – это всего лишь то, что мы видим сквозь стекла, – серо-белая мутная мгла, яростно бушующая в пяти миллиметрах от нас, за плексигласом. Без прошлого и без будущего наша жизнь замкнулась в настоящем. Она соединилась с механизмами, гудевшими на правом крыле. Хрупкая жизнь, вот-вот она должна прерваться, но мы цеплялись за нее. Казалось, весь мир покинул нас. Мы были предоставлены сами себе, беззащитные, без всякой надежды получить помощь.

Слева, около моего локтя, стрелки указателей горючего неумолимо опускались. Я чувствовал, как вместе с бесценным горючим истощались наши жизни – Алькоба и моя.

Время тянулось для нас непередаваемо медленно. Из Рио-Гальегоса мы вылетели час сорок пять минут назад. Из них сорок пять минут летели на одном моторе. Нам казалось – вечность. Целую вечность мы были в этой буре и никогда не знали ничего другого. Мгла из снега и льда – наша вселенная, в ней мы родились и в ней нам предстоит умереть.

Время от времени мой взгляд устремлялся к левому крылу, и я, сам того не замечая, смотрел на длинную, изящную, по-прежнему сверкающую белую гондолу безупречной формы. Я всегда восхищался величественной красотой и смелостью этих линий и даже сегодня я видел в ней произведение искусства. О гондолу разбивались тонны снега. Казалось, я ощущал ледяной холод цилиндров под огромным пластмассовым корпусом, который стал 150-килограммовой гирей. Затем на несколько секунд взгляд задержался на винте. Я не испытывал ни ненависти, ни злобы. Три огромные, неподвижные сейчас лопасти в течение девяти лет и девяти месяцев работали на меня и моих пассажиров на всех широтах, от Соединенных Штатов до Огненной Земли, в любую погоду. Сегодня впервые я видел их неподвижными в полете, застывшими наподобие символического креста.

Вид огромного креста завораживал меня. Взгляд мой пробегал вдоль длинного веретенообразного тела и останавливался в том месте, откуда вырастали лопасти. Я углубился в это созерцание, пытаясь понять немой жест, с которым, казалось, простерлись ко мне три ледяные руки, вытянутые перед машиной.

Я не испытывал злости к застывшему мотору, опередившему нас в смерти. Верный товарищ стольких полетов и стольких приключений, он честно выполнял свой долг. Более девяти лет с гордостью и доверием управлял я им. Я всегда верил ему и знал, что сегодня он тоже невиновен. Это был хороший механизм, я уверен в этом. Я знал каждый его винтик и знал, что ни один из них не повинен в нашей беде. Виновен человек, тот, кто установил воздухозаборник не там, где нужно. Виновен завод, я писал туда несколько лет назад. Мне ответили с издевкой. Теперь у меня яркое доказательство моей правоты. Но никто никогда не узнает об этом.

Мои мысли перескакивали с одного на другое, без всякой связи, без всякого смысла. Зачем теперь думать об этом? Слишком поздно. Причина беды мне известна, я знаю, в чем дело, и знаю, что поправить беду нельзя. Сотни других пилотов погибли при подобных обстоятельствах раньше нас, теперь произнесен наш приговор, и приговор аппеляции не подлежит.

Если бы можно было подать на аппеляцию, я попросил бы отсрочки, некоторого смягчения кары. Мне много не надо – всего лишь чуть-чуть видимости. Пусть мой труд и страдания возросли бы в сто раз, но тогда борьба имела бы, по крайней мере, смысл, не была бы безнадежной. А сейчас я боролся впустую – без цели и смысла. Что я мог сделать?.. Существовал ли хоть один шанс из миллиона?..

Во время этих бесполезных рассуждений я, словно робот, механически управлял машиной. Автопилот здорово помогал мне. Я включал и выключал его сотни раз простым движением большого пальца. Тогда я мог оставить на несколько секунд управление, проверить или подправить какую-нибудь ручку или рычаг или просто передохнуть. Не надолго – секунд на двадцать, не более. Потом снова брался за штурвал – необходимо самому чувствовать машину и управлять ею, чтобы правильно оценивать взаимодействие механизмов и предупреждать их малейшие капризы.

Наружный термометр показывал, что температура воздуха за бортом поднялась почти до нуля. Мы держались на высоте 4000 футов – показания обоих высотомеров не изменялись, и это доставляло мне истинное удовлетворение. Мы не теряли достигнутой высоты!.. Мы держались! Но я не строил иллюзий относительно повышения температуры воздуха. Даже если она поднимется выше нуля (что невозможно в снежной буре), пройдет не один час, прежде чем удастся растопить лед на входе мотора. Поэтому бесполезно пытаться снова заводить мотор, пока нет ни одной серьезной причины рассчитывать на успех. С повышением температуры воздуха условия полета не изменились. Снег все с той же яростью стегал ветровое стекло, но размеры снежных хлопьев и число их возросло. Тысячами, миллионами разбивались они о плексиглас, снежный поток стал значительно гуще. Белесый мир, в котором мы жили, уплотнился. Нос машины нельзя было разглядеть. Изменилось и звучание нашей вселенной. Голос бури стал другим. Длившееся около двух часов потрескивание льдинок, похожее на раздражающий скрежет песка, сменилось мягким глухим шелестом. Хлопья ударялись о стекла и, казалось, старались приклеиться к ним, оставляя потеки и пятна, состоящие из мельчайших капелек воды, которые потом растекались в стороны. Наш самолет мчался вслепую сквозь настоящий снежный суп.

Голос Сан-Хулиана

Итак, мы летели, цепляясь за свои 4000 футов высоты. Я чувствовал, как страдает машина, выбиваясь из сил. Ее закручивало вокруг оси и заносило вбок, и все-таки она продолжала прокладывать дорогу сквозь враждебную стихию.

Я подумал, что с изменением характера осадков могли измениться и условия распространения радиоволн и потому снова включил радиоприемники. Самообладание вернулось ко мне, и я мог на время отвлечься от бортовых приборов.

Первая попытка окончилась неудачей – как и прежде, одни электрические разряды. Должен сказать, что глубокого разочарования я не испытывал. Постепенно мною овладело какое-то безразличие, не было места надеждам, ожиданию чуда. Я хотел настроиться на волну основной коммерческой радиостанции, так как думал, что мы находимся близ контрольно-диспетчерского пункта Комодоро-Ривадавия. Эта мощная станция много раз выручала нас прежде. Но тщетно; все тот же страшный треск преследовал нас, ничего более или менее внятного расслышать было нельзя.

Оставив бесполезные ручки и кнопки, я обратился к управлению, выключив предварительно автопилот. Я снова взял на себя управление машиной – тщательно регулировал работу двигателя, выдерживал высоту и направление. Без конца что-то изменял или исправлял. Я делал все, чтобы самолет пролетел как можно дальше, чтобы мы продержались как можно дольше.

Алькоба тоже охватило искушение заняться радиосвязью, он включил все приемники, прощупывал каждый диапазон. Прошелся по всем ручкам и кнопкам, проверил все частоты, но так же безуспешно. Он устало опустил руки, лотом занялся чем-то другим, а через несколько секунд снова крутил ручки.

Вскоре я заметил, что он то и дело возвращается к одному месту шкалы и пытается настроить приемник на какую-то частоту. Потом он замер, указывая пальцем в сторону радиоприемника или куда-то в пространство:

– Вот!.. Здесь что-то слышно!

Не смея поверить, я взялся за ручку и начал вращать ее в одну и в другую сторону, чтобы поймать это «что-то», услышанное Алькобом. Да, пожалуй, сквозь ураган всевозможных шумов действительно что-то различалось… Легкий, едва уловимый звук среди помех и разрядов. При перемещении ручки настройки звук исчезал, затем появлялся в том же месте. Невозможно было понять, о чем идет речь, но сигнал был, мы нашли волну, нащупали тонкую звуковую нить. Напрасно я напрягал слух, силясь разобрать слова, – слышалось чуть внятное «дыхание». Но я слышал его!

Взгляд на шкалу частот сразу вернул меня к действительности. Несомненно, мы имели дело с явлением, широко распространенным в радиофизике, – с наложением волн. След несущей волны прорывался сквозь дикий поток разных шумов, по-видимому, где-то между 370 и 380 килогерцами. Коммерческая же радиостанция Комодоро работала на частоте 640 килогерц, а радиомаяк на час-тоте 230 килогерц. Значит, это не Комодоро-Ривадавия. Много раз менял я настройку, пытая счастья то с одним, то с другим приемником, медленно вращал ручки, чтобы точнее определить несущую волну. Я отважился даже включить оба автоматических радиокомпаса и сравнить положение их стрелок.

Я знал, что при существующих метеорологических условиях, при таком слабом приеме доверять их показаниям нельзя. Но обе стрелки вели себя одинаково. Сначала они колебались в разные стороны, проходя иногда полный круг, потом замерли на несколько секунд в одинаковом положении. Я был ошеломлен, я не понимал, что происходит, – какая передающая радиостанция может работать на такой частоте?..

Я перебрал в памяти пункты, которые мы должны были бы пролетать, время пролета над ними, сверил свои часы с бортовым хронометром. И вдруг в памяти всплыла цифра – 375!.. Частота радиомаяка в Сан-Хулиане! Но это смешно! Это просто невозможно!.. Мы давно его пролетели! В этом можно не сомневаться!..

У автоматических радиокомпасов есть одна неприятная и опасная особенность: в буре или вблизи нее стрелки иногда ориентируются не на передающую станцию, а на центр этой бури. Старым пилотам это хорошо знакомо, а молодые порой платят жизнью за неопытность. Нам с Алькобом эта ловушка была давно известна, и потому мы не придавали показаниям стрелок большого значения.

В то же время нам не хотелось оставить неиспользованной даже самую ничтожную, самую несбыточную возможность. Стрелки подрагивали около цифры 070 справа от вертикали. Значит, мы находились… к юго-западу от Сан-Хулиана! Это было просто невероятно… Ведь мы летели целых два часа!..

С одобрения Алькоба я стал круто разворачивать самолет вправо, до тех пор, пока направление стрелок не совпало с осью самолета. Если показания радиокомпасов были верными, самолет должен был теперь приближаться к передающей станции, что выразилось бы в усилении сигналов пеленга и уточнении их.

Мы решили попробовать лететь пять минут по указаниям стрелок, следя за силой сигнала и реакцией радиокомпасов. Если прием улучшится и возрастет сила сигнала, продолжим путь вперед, пока не окажемся над Сан-Хулианом. Если же мы ошиблись, если были обмануты этим «радиомиражом», ляжем на прежний курс, к берегу.

Вероятность того, что радиокомпасы указывают правильное направление, по моему мнению, равнялась нулю. Я не мог представить себе, что после стольких часов полета мы вблизи Сан-Хулиана – обычно за такое время удается долететь из Рио-Гальегоса до Комодоро-Ривадавии. Я знал, конечно, что скорость резко уменьшилась, когда вышел из строя левый двигатель. Однако был уверен, что мы находимся не южнее, а севернее Сан-Хулиана, и даже ближе к Комодоро, чем к Сан-Хулиану. Мне казалось, мы совершаем ошибку, поверив ложным показаниям, и только зря теряем время.

Для нас, так долго оторванных от внешнего мира, вселенная сосредоточилась в узкой кабине, где мы были прочно закупорены. На приборной доске циферблаты, стрелки и цифры смешались в каком-то диком танце. Мы непрерывно следили за ними – за каждой цифрой в отдельности и за всеми сразу. Это была глухая и чертовски трудная борьба. Иногда казалось, будто приборы разбегаются в разные стороны, оценивать их показания становилось невозможно. Главная трудность полета по приборам, особенно в таких жутких условиях, в том и состоит, что пилоту угрожают приступы галлюцинаций, особенно опасные в моменты наивысшего напряжения, крайней усталости или слабости. Для того чтобы не допустить ложного толкования показаний приборов, в такие моменты необходима огромная сила воли в сочетании с терпением и полным самоконтролем. Нужно сохранять хладнокровие, чтобы овладеть ситуацией и поставить все на свои места.

Я лег на курс 070, направив машину параллельно стрелкам радиокомпасов. И мы стали ждать. В какую сторону летим? Насевер, юг, восток или на запад? Я начал путать цифры и временами ничего не понимал, не верил ничему… Все смешалось, и обманчивые ощущения лишь с огромным трудом удавалось отличить от истинных. Наш курс?.. Теперь это была всего лишь бесстрастная цифра на бесстрастной шкале. Я мог бы развернуть самолет в любую сторону – результат был бы тот же, мы абсолютно не ощущали движения. Снег сыпался на нос машины независимо от направления ее движения. Казалось, буря мчится на нас со всех сторон. Плотная, сплошная стена белых хлопьев окружала нас. Приборы, шкалы и хлопья снега были заодно, они старались погрузить меня в состояние бреда, увести далеко-далеко, в странный холодный мир белизны по ту сторону стекла. Незаметно для самого себя я оказался в гигантской камере, вырубленной в абсолютно белой ледяной скале. Огромная дверь моей камеры, тоже ледяная, медленно и неумолимо закрывалась. Странное ощущение своей ничтожности овладевало мной. Я чувствовал, как с каждой секундой уменьшаюсь в размерах, а гигантская створка безжалостно надвигается.

Странно, но тяжелая дверь все же остановилась, ее удерживала система замков и задвижек. С удивлением я обнаружил, что эта система и вообще все, что управляло дверью, находится с внутренней ее стороны. Какие-то кнопки, шкалы и бессчетное число индикаторов, стрелок – совсем как на моей злосчастной приборной доске.

Иногда, озаренный слабым лучом надежды, я заставлял себя, глядя на эти цифры и стрелки, придумывать, высчитывать, воображать тысячи возможных решений. Я мысленно поворачивал каждую из ручек, переводил стрелки и лихорадочно искал призрачную идеальную комбинацию – единственную, которая откроет нам дорогу к жизни.

Иногда мне казалось, что я в странном гробу, в длинном пластмассовом ящике безупречной формы, сверкающем полировкой поверх белой краски. Это произведение искусства, задуманное и исполненное с исключительным тщанием, Полное красоты и величия. Крышка моего ящика закрыта, я внутри, но еще жив, едва-едва. Жить осталось недолго, все зависит от количества воздуха.

Этот воздух, с каждым мгновением все менее пригодный для дыхания и все более драгоценный, становился навязчивой идеей. Я начинал испытывать удушье, которое постепенно усиливалось – по мере того, как шло время и уменьшался уровень горючего.

– Это не может быть Сан-Хулианом, – снова сказал я Алькобу, показывая на радиокомпасы. – Мы гораздо севернее!..

Минуты казались вечностью. Три, четыре, пять, десять?.. Сколько? Не знаю. Я снова обратился к радиоприемникам, прослушивая пресловутый звуковой сигнал. Результат меня удивил – сигнал оставался; более того, несущая волна усиливалась и чуть-чуть выделялась на фоне других шумов. И оба радиокомпаса подтверждали это – указатели направления поколебались и уверенно заняли исходное положение. Итак?..

Алькоб ерзал на сиденье. Он сам нащупал эту волну и все же не мог поверить в реальность сигнала. Я тем более.

И мы продолжали лететь прямо вперед, в направлении, кото-рое настойчиво указывали стрелки приборов. Я совершенно спокойно принял появление несущей волны, не давая воли ни радости, ни волнению. Я вел самолет в том же направлении просто для очистки совести, чтобы уточнить, усилится или исчезнет это явление. Оба исхода были бы мне одинаково безразличны. Я достиг такого состояния, когда с одинаковым равнодушием встречаешь и плохую и хорошую весть.

Но факт оставался фактом – прием усиливался с каждой минутой. Морзянку было еще не разобрать, но волна не терялась – мы слышали радиомаяк! Очень скоро я уже в этом не сомневался.

– Нет сомнений, Алькоб, – это радиомаяк Сан-Хулиана!

Я позволил себе это замечание лишь после того, как хорошенько взвесил свои слова, и постарался говорить хладнокровно. Затем добавил:

– Несмотря на грозу сигнал доходит довольно точно!.. Значит, мы сравнительно недалеко от станции!

Второй пилот был, казалось, удовлетворен моим заявлением, но восторженных излияний себе не позволил. Мы продолжали выжидать. Чудом пойманная волна вовсе не означала, что мы спасены, отнюдь нет, она просто-напросто давала нам возможность определить в скором времени наше географическое положение в момент полета над радиомаяком. И ничего более. Слабая, совсем слабая надежда начала зарождаться во мне. Те механизмы моего существа, которые, как я думал, застыли, вновь начали оживать. Свежий воздух стал поступать в мой герметический гроб. Шевелиться я еще не мог – так узок он был, но чувствовал, что силы понемногу возвращаются ко мне. Казалось, еще немного – и я подниму или по крайней мере приоткрою крышку. И тогда, быть может, удастся высвободить голову.

Машинально, не думая о том, что делаю, я снял микрофон и настроил передатчик на основную волну в ультракоротковолновом диапазоне. Динамик в кабине был включен. Алькоб смотрел на меня с изумлением, не говоря ни слова, следя широко раскрытыми глазами за моими действиями.

Все произошло очень быстро:

– Вызываю диспетчерский пункт Сан-Хулиана. Я – Лима Виктор Отель Индия Индия.[13]13
  Начальные буквы регистрационного знака самолета по международному адфавиту. Самолет автора имеет опознавательный знак LV-HII. – Прим. пер.


[Закрыть] Прием!

Вызов я сделал машинально, без всякой надежды, больше по обязанности.

По логике вещей, если атмосферные условия давали возможность принимать радиомаяк, тем более так же должно было обстоять дело с ультракоротковолновой связью. Что-то от прежне-го «я» просыпалось во мне, поднимало голову, не желая умирать. В этот момент бесчисленное множество идей кружилось в моей бедной голове. Я был уверен, что призывы мои напрасны, но отчаянно жаждал услышать ответ.

– Отель Индия Индия! Я – Сан-Хулиан! Вас слышу. Прием!

Ответ пришел так фантастически быстро, что это потрясло меня. Я сделал один-единственный вызов и едва успел выключить микрофон, как получил ответ радиста. В это трудно было поверить. Где-то там, под нами, внизу, кто-то был на своем посту, и, надо думать, его рука была на микрофоне как раз тогда, когда я включал свой. Его голос доходил до нас с необычайной силой и ясностью, он заполнил всю кабину.

Мы с Алькобом оцепенело глядели друг на друга, буквально не в состоянии произнести ни слова. Да и где найти такие слова, которые могли бы передать, как поразил нас этот человеческий голос, пришедший снизу, с земли…

Целую вечность мы были одни – я и Алькоб, безнадежно одни. Мы почти не разговаривали. И вдруг к нам ворвался этот ясный и громкий голос. Это был голос кого-то, кого мы не знали, но это был человеческий голос, который проник в кабину самолета с единственной целью помочь нам. Мы почувствовали благословенное присутствие человека, сильного и уверенного, шагнувшего из снега и бури и вставшего рядом с нами. Мы услышали его уверенный и спокойный голос:

– Итак, господа! Чем могу быть вам полезен?

В то самое время, когда мы отчаялись дождаться помощи, этот голос оказал на нас магическое действие, он был для нас чем-то вроде буксира, который подают кораблю, чтобы завести его в порт. Это был спасательный круг, брошенный утопающему, тот хватает-ся за круг в последний момент, уже не сознавая, что делает.