Текст книги "Последняя буря"
Автор книги: Пьер Шеналь
сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)
Пьер Шеналь
Последняя буря
Введение
В языке каждого народа существует страшное, пугающее слово, которого все мы инстинктивно стараемся избегать на протяжении нашей жизни. Но рано или поздно человек оказывается лицом к лицу с этим ужасным словом. Это слово – «смерть».
Я прекрасно помню, как впервые столкнулся с этим словом. Мне было около восьми лет, когда умер мой дед со стороны отца. Он скончался далеко от нашего дома, так далеко, что отец не мог успеть на его похороны.
Поэтому отец остался дома, а жили мы в небольшой деревне на востоке Франции. Он просто сказал: «Дети!.. Сегодня умер ваш дед!..»
Потом добавил: «…Ваш дед… Ведь это был мой отец!.. Сегодня я хочу думать о моем отце!..»
После этих слов воцарилась гробовая тишина, и целый день я не видел отца. Этот день был для меня ужасно долгим и тяжелым. На протяжении многих часов в моей детской голове непрерывно, неустанно звучало слово «умер». Я не понимал, что оно значит, и не хотел этого понимать. Несколько фраз, произнесенных отцом, глубоко запечатлелись в моей детской душе навсегда: «Ваш дед!.. Ведь это был мой отец!.. Сегодня я хочу думать о моем отце!..»
К вечеру он вернулся, собрал всех нас вокруг себя и говорил с нами о чем-то другом, говорил медленнее, чем обычно, и с большой нежностью.
Никто не расспрашивал его про деда. У меня тогда возникло чувство странное и необъяснимое. Я понял, что в этот день что-то очень важное разбилось в нашей семье.
Я всегда помнил слова, сказанные отцом. И много лет спустя я осознал, наконец, что в какой-то день и мне предстоит сказать моим детям: «Дети!.. Сегодня умер ваш дед… Ваш дед… Ведь это был мой отец!..»
И я в свою очередь исчезну так же, как он, на целый день, чтобы выплакать жгучие слезы вдали от детей.
Никто не станет спорить, что пилоту часто приходится думать о смерти. Во всяком случае, гораздо чаще, чем людям других профессий.
В первые годы моей службы в военно-воздушных силах каждый раз во время взлета мной овладевала мысль о близости смерти. Это состояние обычно длилось несколько секунд, когда я давал полный газ, выпуская на волю две тысячи лошадиных сил, заключенных в двигателях. Самолет отрывался от земли, и с этого момента моя жизнь зависела от него.
Позже, когда я перешел в транспортную авиацию, такие мысли, конечно, продолжали беспокоить меня, но уже не так, как раньше, и лишь при особых обстоятельствах: например, когда мы входили в облачность и начинался полет по приборам.
Полагаю, всем пилотам знакомы такие ощущения. Одни переживают их более остро, другие менее – все зависит от человека. Большинство пилотов с годами, приобретая опыт, научаются отгонять от себя подобные мысли.
В этой книге я рассказываю об одном случае из своей летной практики. Случай этот особый. Шестьдесят трагических минут навсегда останутся в моей памяти, и ни одному пилоту я не пожелал бы пережить такое.
Безмятежный полет
Мы вылетели из Эсеисы 16 июля 1971 года утром. На борту лишь двое – второй пилот Педро Алькоб и я. Нам предстояло пролететь 2200 километров на юг и прибыть вечером в Рио-Гальегос, а на следующий день поступить в распоряжение инженеров компании – для полетов на чилийской и аргентинской территории Огненной Земли.
Я решил разбить маршрут на две почти равные части и сделать посадку в Трелью, чтобы заправиться. Таким образом, мы были бы достаточно обеспечены горючим, и его не пришлось бы экономить, снижая мощность двигателей в полете.
Первая часть полета прошла как обычно. Никаких осложнений с погодой. Ветра и вихревых потоков почти не было. Все предвещало замечательный, исключительный полет – метеорологические условия были просто прекрасные, а в Трелью мы успели даже перекусить в баре на летном поле. Затем спокойно продолжили полет к югу, к Рио-Гальегосу.
Над Комодоро мы неожиданно увидели впереди, насколько хватал глаз, весьма непривычную картину. Обычно пустынная и сухая, без единого деревца и каких бы то ни было признаков жизни, Патагония проплывала под нами, до самого горизонта покрытая на этот раз слоем снега. На востоке, однако, этот белый покров резко обрывался у берега Атлантического океана.
На подходе к Рио-Гальегосу, около 17 часов, нас предупредили с контрольно-диспетчерского пункта, что большая часть посадочной полосы обледенела и нам следует соблюдать осторожность.
Обледенение это, опасное для самолетов других типов, было абсолютно безвредно для нашей машины, она отлично «приспособлена» к таким условиям. Мы произвели посадку без особых трудностей.
Тепло одевшись – температура держалась около 5 или 6 градусов ниже нуля, – мы в течение полутора часов занимались машиной: чистили, наводили порядок, пополняли запас масла и бензина. Так как ночью мороз должен был усилиться, мы утеплили масляные радиаторы, поставили на воздухозаборники двигателей заслонки и заглушки.
Обычно на аэродроме нас встречала толпа служащих, чтобы помочь тащить вещи и т. п., – с нами почти всегда летел кто-нибудь из руководителей компании. Сегодня мы прилетели одни, нас никто не встречал, и до города нам пришлось добираться самим.
Мы связались с местным отделением фирмы и с инженером компании Виктором Грихальвой, эквадорцем, которого должны были завтра взять на борт самолета. Вылет был назначен на 9 часов утра. Мы обратились к таможенным и эмиграционным властям и предупредили их об этом.
Одна машина должна была заехать за таможенниками в 8 ча-сов 30 минут, другая – доставить нашего пассажира к без четверти девять. Мы же предполагали взять такси в половине восьмого – это дало бы нам время подготовиться к вылету: прогреть двигатели, оформить документы, подписать полетный лист и, конечно, не забыть два термоса, которые мы всегда берем с собой.
К моменту прибытия пассажира все должно было быть готово, в том числе бумаги. Даже его паспорт следовало отдать для отметки заранее, чтобы пассажиру осталось лишь взять его и поднять-ся в самолет…
Все прошло гладко, как всегда. Двигатели завелись без труда, погода стояла прекрасная, и в назначенный час мы поднялись в воздух.
Инженер Грихальва – человек вежливый, несколько сдержан-ный, любезен со всеми. Алькоб угощает его кофе и комментирует местность, которой мы все любуемся. В этот день вид ее действительно был великолепен. Судя по всему, ночью снова шел снег; теперь уже толстым слоем он покрывал всю Патагонию. Свежий снег сверкал, и по мере того как горизонт разгорался под красноватыми лучами восходящего солнца, повсюду вспыхивали тысячи разноцветных искр.
Над всем этим великолепием на небольшой высоте проплывал наш самолет. Воздух, обычно здесь неспокойный, в тот день был необыкновенно тих, в небе ни облака. Самолет скользил ровно, без рывков, и это придавало полету какую-то невероятную безмятежность.
Всего тринадцать минут полета над аргентинской территорией – и мы пересекли чилийскую границу, о чем следовало обя-зательно доложить наземной службе. Алькоб настроил передатчики на частоту 126,7, чтобы выйти на связь с контрольно-диспетчер-ским пунктом в Пунта-Аренасе. 10 минут спустя мы летели уже вдоль Магелланова пролива, миновали вторую точку связи, о которой также следовало доложить, – и, наконец, остров Санта-Изабел.[1]1
Автор имеет в виду скорее всего остров Санта-Инес. – Прим. пер.
[Закрыть] Новая настройка передатчика на частоту 118,7 позволила нам связаться с диспетчерским пунктом.
Видимо, другого самолета на подходе не было, и мы сразу получили разрешение выйти на главную полосу. Таким образом, не прошло и сорока минут с тех пор, как мы покинули Рио-Гальегос, а наши колеса уже прокладывали след на покрытой снегом полосе большого чилийского аэропорта. Власти приняли нас любезно, как обычно, формальности были сведены к минимуму.
В главном зале аэропорта мы оказались лицом к лицу с господином Жаном Пиже, инженером компании, руководителем всех ее работ на чилийской территории. Небольшого роста, с округлым лицом и животиком, господин Пиже, как всегда, в своем неизменном берете с помпоном. Он энергично жестикулирует, приветствуя нас, и шумно выражает свое удовлетворение. На сей раз он особенно доволен: прибыв в точно назначенное на прошлой неделе из Буэнос-Айреса время, он нашел в аэропорту и самолет и своего инженера.
Как только формальности были соблюдены (они заключались в обмене формуляров и визировании паспортов), мы направились к самолету, разумеется, в сопровождении господина Пиже. Теперь мы находились в его распоряжении: дальнейшая программа полетов зависела от него. Он принял решение посетить Серро-Сомбреро, один из важнейших нефтяных центров чилийской части Огненной Земли.
Для этих краев день был, в самом деле, исключительно хорош – ни ветерка, ни облачка. Магелланов пролив мы пересекли единым махом, на высоте всего 3000 футов,[2]2
915 метров (один фут равен 0,305 метра). – Прим. пер.
[Закрыть] и через 25 минут спокойного полета (что удивило нашего пассажира) приземлились в Серро-Сомбреро.
Перед посадкой нам дважды сообщили о состоянии взлетной полосы: «Осторожно в Сомбреро!.. Полоса покрыта льдом!..»
Возле ограждения из колючей проволоки, рядом с единственным бараком, служившим одновременно и контрольно-диспетчер-ским пунктом и залом ожидания, нас ждали два грузовичка. Застенчивый молодой инженер – канадец – расшаркивался перед своим шефом господином Пиже и перед инженером Грихальвой, с которым не был знаком.
Наша маленькая группа разделилась, и все мы направились к лагерю нефтяников.
Одной из целей прилета был осмотр инженером Грихальвой установок и оборудования компании на чилийской территории Огненной Земли. Его только что назначили руководителем работ фирмы в Патагонии, а до этого он год работал в Буэнос-Айресе в аппарате компании. Его поездка, таким образом, должна была способствовать установлению контактов с персоналом и, кроме того, знакомству с состоянием оборудования на участке.
В Сомбреро мы спокойно пообедали в огромном ресторане фирмы «Энап», которая является чилийским вариантом нашей нефтяной компании. Во второй половине дня вернулись в Пунта-Аренас, на этот раз только с одним пассажиром на борту – господином Пиже. Инженеру Грихальве требовалось завершить работу, и он вынужден был остаться на Огненной Земле. Было решено, что мы прилетим за ним, когда он все закончит.
В Пунта-Аренасе мой второй пилот Педро Алькоб и я имели право на целый день отдыха – это было воскресенье 18 июля 1971 года. Лишь около полудня мне следовало быть около телефона, так как я, а точнее мы – самолет и его экипаж, – мог понадобиться инженеру Грихальве, если он закончит свои дела раньше намеченного срока.
Но как и предполагалось ранее, в Сомбреро, с его обледенелыми взлетно-посадочными полосами, мы вылетели вновь только в понедельник рано утром.
Посадка прошла без задержек. Даже не пришлось останавливать двигатели. Господин Грихальва, ожидавший нас, был рад покинуть эту печальную Огненную Землю. Алькоб помог ему втащить чемодан, и в мгновенье ока наш пассажир удобно устроился в кабине, где было тепло и уютно.
Не теряя времени, мы повернули обратно. В Пунта-Аренасе после обеда нам предстояло совершить извечный ритуал: предупредить таможенников и эмиграционные власти, подготовить и осмотреть машину, составить план полета, заполнить международные формуляры…
Попрощавшись с господином Пиже, который радовался нашему отлету, как и прилету, и желал нам благополучного путешествия, мы вылетели из Пунта-Аренаса с единственным пассажиром на борту – господином Грихальвой. Наша миссия на крайнем юге Чили была закончена.
Сорок минут полета – и мы в Рио-Гальегосе. Погода все такая же прекрасная, «болтанка», обычная здесь, отсутствовала.
Снова нам предстояли, уже в обратном порядке, таможенные, полицейские и другие проверки. Нужно было кипы всяких бумаг и формуляров раздать множеству чиновников… К счастью, я заранее подготовил бланки, заполненные еще в Буэнос-Айресе, и теперь щедро раздавал их направо и налево.
Согласно программе, господин Грихальва должен был провести вторую половину дня в Рио-Гальегосе, и мы задерживались там до утра.
Грихальва ловко забрался в сине-белый грузовичок, ожидав-ший его, и машина двинулась в сторону большой деревни, какой является, в сущности, Рио-Гальегос. Мы с Алькобом решили до вечера остаться в аэропорту – осмотреть двигатели и подготовить машину к полету. Хотя уход за материальной частью никоим образом не был нашей обязанностью, мы всегда, где бы ни находились, тщательнейшим образом занимались этим сами. Мы приобрели такие навыки, что автоматически выполняли все операции, и при этом испытывали глубокое удовлетворение от сознания, что самолет в полном порядке.
На следующий день не было еще 9 часов утра, а двигатели уже уверенно урчали, готовые к полету. В 9 часов 15 минут прибыли пассажиры – на этот раз четверо – и без промедления заняли свои места. Это были инженер Грихальва, инженер Десмэ с супругой и инженер Сантисо.
Очередной пункт назначения – Рио-Гранде на аргентинской части Огненной Земли, примерно в двухстах километрах к югу от Рио-Гальегоса.
Еще один полет без особых приключений, если не считать последних ста километров, когда облачность, закрыв землю, заставила нас несколько раз менять высоту полета. На передней кромке крыльев и выступающих частях машины стал образовываться кристаллический лед – явление, весьма неприятное для нас, ибо противообледенительная система, обогревающая лобовое стекло теплым воздухом, создает сильную жару в кабине – прямо перед нашим носом на плексиглас направлены две обжигающие струи. Настоящая пытка. Противообледенительное устройство растапли-вает совсем немного льда с наружной стороны лобового стекла, образуя два полукруглых просвета, сквозь которые можно хоть что-то видеть впереди.
Легкое обледенение крыльев не мешало нам маневрировать, и приземление прошло нормально. Из предосторожности я не выключил противообледенитель винтов. Мы катились по новой широкой полосе аргентинской воздушной военно-морской базы в Рио-Гранде. Командно-диспетчерский пункт предупредил нас, что полоса и большая часть мест стоянок покрыты льдом.
Целью нашего прилета были инспекция хозяйства компании, а также встречи с геологами и директорами Аргентинской государственной нефтяной компании.
Два сине-белых грузовичка ждали нас на обочине стоянки… те же цвета, те же марки машин и те же знаки на дверцах… В любой части Америки, от Огненной Земли до Аляски, и, пожалуй, повсюду, где есть нефть, можно встретить такие грузовички.
Наши пассажиры тут же отправились по своим делам. В аэропорту остались только Алькоб и я. Добрую половину дня мы провели за осмотром и проверкой пневматической противообледенительной системы, которая защищает крылья и рули самолета от одного из самых страшных наших врагов. Враг этот напомнил о себе в последнем полете, правда, довольно робко, но для нас это было суровое предупреждение. Для борьбы с врагом мы располагали кое-каким оружием, несовершенным и ненадежным, но все же оружием, и в нужный момент оно могло пригодиться. Следить за тем, чтобы жизненно важные узлы машины содержались в наи-лучшем состоянии, было самой важной нашей задачей.
Закончив осмотр, довольные работой всех систем, мы отправились в городок Рио-Гралде, где должны были провести ночь, а утром вылететь в Рио-Гальегос.
Послеобеденное время и вечер показались нескончаемо долгими. Солнце зашло в половине шестого, делать было нечего, пойти некуда. Мы истомились, перечитывая одни и те же газеты и непрестанно поглядывая на часы в ожидании, когда можно будет поужинать и лечь спать.
Тысяча километров очень плохой погоды
Ранним утром следующего дня, за полтора часа до вылета, к гостинице подкатил бело-синий грузовичок, чтобы отвезти нас в аэропорт. За ночь температура упала градусов на пятнадцать, и все-таки руководитель нашей группы настаивал на вылете в назначенное время.
Завести двигатели в непогоду, на морозе, чрезвычайно трудно, особенно если самолет не в ангаре, а на открытой площадке, где нет под рукой вспомогательных агрегатов подогрева и запуска двигателей. При этом большого внимания и точности требует дозировка горючего, впрыскиваемого перед пуском, так как создаете значительная нагрузка на аккумуляторы. Двигатели разогреваются очень медленно и потребляют много энергии; если запуск сразу не получится, можно долго не сдвинуться с места.
Пассажирам обычно совершенно неведома наша тревога г поводу таких профессиональных тонкостей. Даже при самых неблагоприятных условиях самолет к их прибытию прогрет и готов к взлету. И лишь одному богу известно, сколько раз пришлось Алькобу проворачивать винт при почти полностью разряженных аккумуляторах!
Как обычно, я составил полетный лист IFR,[3]3
IFR (Instrument flight rules, англ.) – правила полетов по приборам. – Прим. пер.
[Закрыть] указав сравнительно небольшую для нас высоту, всего 6000 футов – перелет был не дальний, – и мы вылетели в Рио-Гальегос. Метеорологические условия резко изменились, что не редкость на Огненной Земле и юге Патагонии. Прекрасные дни, солнце и безмятежность, которые царили в Пунта-Аренасе и Сомбреро, казались далеким-предалеким прошлым. Небо теперь было серо-свинцовое, затянутое темными облаками.
Сразу после взлета полет стал «слепым» – вне всякой видимости земли. К счастью, облачность не распространялась на большую высоту, а, как пышная перина, укрывала землю толстым слоем примерно 5000 футов. На высоте 6000 футов мы оказались между двумя слоями облаков, земля, разумеется, не просматривалась, но у нас оставалась возможность, выискивая в облачности окна, ориентироваться визуально.
Мы могли вести самолет спокойно, не опасаясь обледенения крыльев, винтов и воздухозаборников двигателей, что было, конечно, немаловажно. К тому же полет должен был продолжаться немного менее часа. Бензина было предостаточно. И, наконец, аэропорт назначения имел мощное радиотехническое оборудование – два радиомаяка, две маркерные радиостанции – VOR и ILS.[4]4
VOR (Visual Omni Range, англ.) – всенаправленный ультракоротковолновый радиомаяк; ILS (Instrument landing system, англ.) – система посадки по приборам, курсоглиссадная система посадки по приборам.
[Закрыть] Для нас, привыкших к гораздо менее приспособленным аэродромам, это было роскошью. Посадка не должна была быть сложной, даже при самых неблагоприятных метеорологических условиях.
Минут через 30 мы вошли в зону, контролируемую из Рио-Гальегоса, радиусом 50 морских миль. Нам приказали по радио снизиться до высоты 5000 футов и держаться на ней до момента пролета над основным радиомаяком. Это было сделано, по-видимому, в связи с тем, что в эту же зону с севера вошел «Боинг-737» и начинал заход на посадку по приборам.
Именно с этого момента, примерно за 10 минут до подхода к основному радиомаяку, крылья самолета, лобовое стекло и винты начали покрываться светлым, почти прозрачным льдом, по виду очень твердым. Он цепко нарастал, толщина его увеличивалась.
Два пятна на лобовом стекле, свободных от льда, неумолимо уменьшались в диаметре. Струи теплого воздуха растапливали два небольших глазка, через которые мы едва различали впереди антенну, протянутую к носу самолета. И все это время мы, Алькоб и я, дышали горячим воздухом, от которого негде было укрыться.
Спустя несколько секунд я услышал голос командира «Боинга». Он сообщал по радио, что находится на высоте 3000 футов и видит земные ориентиры. Это заявление нашего коллеги мгновенно сняло то внутреннее напряжение, в котором пребывали и Алькоб и я. В самом деле, при потолке[5]5
Потолок – здесь и всюду далее – высота нижней кромки облаков. – Прим. пер.
[Закрыть] 3000 футов метеорологические условия редко доставляют особые хлопоты.
Но меня удивило, что пилот «Боинга» запросил разрешение продолжать заход по приборам, а затем в условиях визуальной видимости сделать круг для приземления на полосу, азимутальное направление которой 70°.
Для тех, кто незнаком с авиационной терминологией, поясню, что система электронной посадки (ILS), которой оснащены почти все большие аэродромы, состоит из двух передатчиков, они непрерывно задают идеальную траекторию посадки относительно центра взлетнопосадочной полосы. Летчик на борту самолета получает информацию об этом по специальному прибору, одна из стрелок которого показывает положение машины относительно оси полосы, а другая – относительно идеальной траектории снижения. Расположение ILS в Рио-Тальегосе не имело ничего общего с логикой и не позволяло рационально использовать ее преимущества. Например, в плохую погоду, хотя ILS и выводила на ось полосы, приземлиться сразу было нельзя, так как по выходе из траектории, заданной электронной системой посадки, самолет попадал под воздействие сильного попутного ветра, при котором посадка невозможна. В этот день дело обстояло именно так, скорость ветра была около 50 узлов.[6]6
Около 93 километров в час (1 узел – морская миля в час – 1852 метра в час). – Прим. пер.
[Закрыть]
Мой коллега в фуражке с золотой кокардой продолжал «загорать» на подходах. Вот уже с четверть часа мы стоически ожидали своей очереди, летая по кругу на высоте 5000 футов и не видя решительно ничего. Лед на самолете все нарастал. Положение становилось критическим, и несколько раз я едва сдерживался, чтобы не поторопить пилота «Боинга». Я молча ждал.
Наконец было получено разрешение зайти на посадку по приборам системы ILS. Стоит ли говорить, что я незамедлительно выпустил шасси и закрылки, чтобы быстрее снизиться и выйти из зоны обледенения.
На высоте примерно 3000 футов мы действительно вынырнули из облаков и… попали в зону ограниченной видимости. Здесь нас подстерегала новая неожиданность – снежные хлопья плотной пеленой закрыли лобовое стекло. Они, конечно, ничем не угрожали нам, только видимость ухудшилась.
Сориентировавшись и получив разрешение продолжать посадку, я сократил число процедур, имевших в этот день смысл лишь для экипажей, работа которых оплачивалась повременно, и направил нос самолета прямо на взлетно-посадочную полосу; при этом я искал взглядом «Боинг», который еще не мог приземлиться.
Согласно программе, двух пассажиров мы должны были высадить в Рио-Гальегосе, двух других доставить в Комодоро-Ривадавию и затем одни лететь до Буэнос-Айреса…
В который раз начиналась привычная каторга: заправка бензином и маслом, проверка уровня спирта в противообледенителях винтов, давления в шинах, высоты амортизаторов и ко всему этому тщательный осмотр всего, что находилось под капотом каждого мотора… Затем формальности чисто летные, то есть изучение метеорологических условий на трассе, утверждение плана полета и т. д.
На трассе Рио-Гальегос – Комодоро-Ривадавия погода стояла устрашающая. В зоне плохой погоды, распространившейся на исключительно обширную площадь, оказались и все маленькие аэродромы, которые в случае нужды могли бы стать для нас вспомогательной посадочной площадкой.
Поэтому я без колебаний принял решение отложить вылет на следующий день. Оба наших пассажира спокойно согласились с этим, несколько позже им удалось получить места на реактивном лайнере, отправлявшемся вечером в регулярный рейс. Для такого самолета проблема обледенения не существует и полет в подобных условиях не представляет серьезной трудности.
Второй пилот согласился с моим решением отложить вылет и был даже доволен: не придется сегодня больше переживать из-за нарастания льда и терпеть пытки от противообледенителя – полет продолжался бы больше двух часов! Главную часть нашей миссии мы выполнили, с возвращением можно было не спешить. Эту ночь мы провели в Рио-Гальегосе.
Ранним утром следующего дня мы снова были на аэродроме, готовые к полету. Теперь мы летели одни, без пассажиров и без груза, прямо в Буэнос-Айрес, не приземляясь в Комодоро-Ривадавии. Полет налегке представлялся нам в ином свете. Если накануне мы считали бы путешествие рискованным, то сейчас многое упрощалось. Специалисты из группы штурманского обеспечения КДП передали нам сводку погоды по маршруту: Санта-Крус – потолок 50 метров, ветер северо-восточный, скорость от 40 до 50 узлов, видимость один километр; Сан-Хулиан – потолок 50 метров, видимость один километр, ветер северо-восточный, скорость 40–50 узлов; Комодоро-Ривадавия – потолок от 100 до 150 метров, видимость километр, ветер северо-восточный от 40 до 50 узлов; Трелью – потолок 200–300 метров, видимость 10 километров.
От Рио-Гальегоса до Трелью приблизительно тысяча километров. Следовательно, в этот день нам предстояло пролететь тысячу километров плохой, очень плохой погоды. Но полет все же был возможен, так как в Трелью метеорологические условия были удовлетворительны для посадки. В худшем случае, если, например, Трелью «закроется», автономная дальность полета позволяла нам добраться до Вьедмы, расположенной в 300 километрах к северу, в зоне хорошей погоды. И все же сохранялась некоторая степень риска, поскольку какие-либо технические неполадки, обнаруженные в воздухе, могли заставить нас пойти на вынужденную посадку. Зона плохой погоды тянулась от Огненной Земли до центральной части Аргентины. По всему маршруту аэродромы и взлетно-посадочные полосы, которыми можно было бы воспользоваться, были «закрыты». Такое же положение наблюдалось и в обратном направлении – в глубь континента вплоть до горной цепи Анд. Кроме того, здесь, в Рио-Гальегосе – нашей отправной точке, – метеорологические условия были хуже, чем допускалось при посадке по ILS, и потому были прекращены все полеты, за исключением взлета самолетов, направляющихся в северном направлении и обладающих достаточной автономностью, чтобы выбраться из зоны плохой погоды.
Итак, положение было исключительно серьезным. Не сразу решился я на вылет; прежде чем это сделать, я дождался пер; вой радиограммы с борта самолета военно-морских сил, который только что вылетел на север – в том направлении, которое интересовало нас. Я ждал ответа на жизненно важный для нас вопрос: какова высота верхней границы облаков. Пилот сообщил, что на высоте 6000 футов он вышел из облачности и находится вне зоны плохой погоды, что за время подъема образования льда не наблюдал. Так как верхняя граница облаков располагалась на сравнительно небольшой высоте, продолжительный полет в таких условиях не представлял опасности, особенно для нас, привыкших летать на высоте 12–13 тысяч футов. Полет казался не только осуществимым, но и сравнительно простым; в подобном и даже худшем положении мы бывали сотни раз. Не колеблясь, мы с Алькобом решили лететь.
Я составил план полета, принимая постоянной встречную скорость ветра 35 узлов по всему маршруту, считая ветер северо-восточным (три четверти спереди) и имеющим скорость 120 километров в час. Мне пришлось, таким образом, исправить заранее заполненный полетный лист, составленный с учетом более высокой крейсерской скорости.
Сверток с бутербродами, два термоса с горячей водой, несколько бутылок кока-колы. На борту все в порядке. В 11 часов 10 минут по местному времени мы были готовы к вылету.
Потолок метров пятьдесят, непрерывный сильный дождь значительно уменьшает видимость, ветер очень сильный, в порывах достигает 100 километров в час. Такие ветры в Рио-Гальегосе не редкость; в определенное время года они бывают здесь более сильными, скоростью до 200 километров в час и даже более. Необычным в этот день было направление ветра – прямо противоположное преобладающему.
Однако ни Алькоб, ни я не видели повода для особого беспокойства. Все «за» и «против» мы тщательно взвесили. Машине нашей более десяти лет, но она в отличном состоянии и оборудована самыми современными радиотехническими приборами. В целом наше приборное оборудование не уступало оборудованию больших рейсовых лайнеров. Некоторые приборы были даже совершеннее.
Оба двигателя работали четко, и мы знали, что они в отличном состоянии. Правда, один из цилиндров правого двигателя начал перерасходовать масло, но в этом не было ничего страшного. Поскольку мы всегда сами производили все работы по содержанию и ремонту самолета, мы могли уверенно судить о его надежности. Авария – зарекаться никогда нельзя – казалась почти невероятной, чтобы не сказать совершенно невозможной. Со времени выпуска с завода, то есть более десяти лет, двигатели нашего самолета ни разу не отказывали.
Что же касалось погоды, то мы видали и похуже!
Помню, перед вылетом я поделился с Алькобом своими соображениями. Я хотел обрисовать трудности предстоящего полета и услышать от него что-то вроде одобрения. Так вот, перед самым взлетом, в начале полосы, став лицом к ветру, именно в тот момент, когда любой пилот в последний раз мысленно оценивает множество факторов, главным образом погоду, состояние машины, резервы горючего и прочее, перед тем как выжать до конца рычаги газа, я спросил у Алькоба: «Что вы думаете, Алькоб, об аварии с мотором в такой денек, как сегодня?» Вопрос, естественно, подразумевал следующее: «В такую погоду, должно быть, прескверно лететь на одном моторе и еще выискивать место для посадки!» «Для этого надо, чтобы нам сегодня особенно не повезло!», – шутливо ответил он, когда на огромной скорости мы мчались по полосе, разбрызгивая во все стороны фонтаны воды. Для меня ответ второго пилота тогда означал следующее: «За меня не беспокойтесь, мне, во всяком случае, не страшно!». Пожалуй, как правильно подметил Алькоб, нужно было самое неблагоприятное стечение обстоятельств, чтобы несчастье произошло с нами именно в тот самый день.
