Текст книги "Путь ученого"

Автор книги: Осип Осипов

Соавторы: Екатерина Домбровская
сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 9 страниц)

Глава XI. Первые полеты в России

В ноябре 1909 года Николай Егорович собрался в Киев, где он должен был прочитать платную лекцию об авиации, предназначая сбор с нее в пользу бедных студентов Политехнического института.

В Москве уже стало холодно. Леночка, провожая «Родного», как она называла отца, нарядила его в шубу, а в Киеве еще стояла чудесная украинская осень. Базары были завалены различными фруктами, арбузами, виноградом.

Жившие в Киеве Катя и Вера уже окончили гимназию, а младший брат их, Шура, учился в реальном училище. Они вышли встречать Николая Егоровича.

Подошел поезд. Показалась массивная фигура Жуковского в меховой шапке и теплом пальто, а за ним носильщик вынес какой-то ящик, причем Николай Егорович сказал:

– Осторожно, осторожно, переворачивать нельзя!

Ящик сразу заинтересовал Шуру.

– Что в нем? – спросил мальчик.

Но Николай Егорович загадочно улыбнулся и сказал:

– Погоди, Саша, увидишь на лекции.

Как ни велики заслуги Николая Егоровича в создании теории авиации, но не этим одним заслужил он почетное наименование «Отца русской авиации»: все свои силы, все свободные от занятий часы посвящал он тому, чтобы ознакомить широкие круги с успехами авиации у нас и в Европе. В Москве, Петербурге, Киеве, Харькове, Одессе и в других городах читал он публичные лекции, на которые стекалась масса народа. Читал он бесплатно, а если устраивалась платная лекция, то сбор шел в пользу нуждающихся студентов.

И теперь еще некоторые пожилые профессора вспоминают, как они, будучи гимназистами, стремились попасть в битком набитый большой зал Политехнического музея, куда собиралась масса народа послушать доклад Н. Е. Жуковского о воздухоплавании.

Лекции его были настолько интересны, что, раз побывав на них, хотелось не пропускать затем ни одной.

Николай Егорович всегда сопровождал доклады демонстрацией диапозитивов, он и формулы писал «на стеклышках», как он говорил, и показывал их на экране; приносил он также с собой приборы, летающие модели, которые, к восторгу публики, проносились над головами зрителей по залу.

Однажды Николай Егорович явился на доклад с большим стеклянным цилиндром в руках, в котором собравшиеся слушатели с удивлением заметили трепыхавшую крыльями живую птичку. Говоря о необходимости для самолета перед подъемом набирать скорость, Николай Егорович указал на птицу и заявил, что она не может вылететь из открытого цилиндра, потому что не имеет достаточно места, чтобы разбежаться.

Однако птичка перехитрила докладчика: она разбежалась по спирали и улетела. Николай Егорович, а за ним и вся аудитория много смеялись над находчивостью птицы…

И в этот раз лекция Николая Егоровича прошла с блестящим успехом. Он сообщил наиболее интересные сведения о последних достижениях авиации, о том, что братья Райт уже смогли продержаться в воздухе целых два часа и что обещан приз тому авиатору, который перелетит через пролив Ла-Манш, разделяющий Францию и Англию.

Наконец внесли таинственный ящик, открыли крышку…

Николай Егорович вынул оттуда большую модель самолета с крыльями и хвостовым оперением. Он завертел прикрепленный к резине воздушный винт. Модель поднялась, полетела, повернула, ткнулась в колонну зала и… упала. Ее подхватили слушатели и понесли.

Шура был счастлив: ему удалось подержать в руках чудесную птицу.

Вечером после лекции Шура забрался в свою комнату и начал мастерить аэроплан. Все домашние ресурсы были пущены в ход. Из шторы мальчик выдернул тонкие планки, нашел палку, куски какой-то материи, дощечку для винта. Недоставало только резины.

Попробовал Шура надергать резины из подвязок, но она оказалась слишком тонка.

Пришлось обратиться к дяде.

Николай Егорович предложил Шуре подарить ему чудесную птицу, но Шура отказался. Ему нужна только резина. Пусть полетит его птица, которую он сам сделает.

Николай Егорович дал резину, но, к великому огорчению Шуры, птица его никак не хотела летать. Он всячески переделывал ее, но все напрасно: она безнадежно шлепалась на пол.

Пришлось опять идти к дяде. Николай Егорович рассмотрел птицу и, добродушно посмеиваясь, рассказал Шуре о законе подобия. Модель его не летает потому, что слишком велик ее вес, а размах крыльев мал, близко поставлено хвостовое оперение, мал воздушный винт и форма его не годится.

Пришлось Шуре все снова переделывать точно по размерам, которые ему дал Жуковский.

К великой его радости, новая модель полетела не хуже птицы Николая Егоровича.

После первой удачи Шура пристрастился к постройке моделей самолетов, и скоро его «Фарманы» и «Блерио» летали лучше всех моделей его товарищей по реальному училищу.

* * *

В 1909 году студенты Московского Высшего технического училища, принимавшие участие в работе воздухоплавательного кружка, задумали устроить платную выставку моделей аэропланов и планеров различных конструкций. Таким путем они надеялись пополнить скудные средства кружка. Открытие выставки приурочили к XII съезду естествоиспытателей.

Выставка была размещена в вестибюле филологического корпуса Московского университета. Там были расположены все экспонаты: крылья Лилиенталя, планеры отечественной конструкции, модели самолетов типа братьев Райт, Сантос-Дюмона, Фармана, Блерио.

На верхней площадке вестибюля красовалась недавно построенная большая круглая аэродинамическая труба. На столах были расположены изящные прозрачные модели, различные типы летающих птичек и бабочек, детали аэропланов, чертежи конструкций.

Выставка имела огромный успех. На ней перебывало очень много публики. Весь сбор с нее поступил на устройство аэродинамической лаборатории в Техническом училище.

Чтобы пополнить фонд будущей аэродинамической лаборатории, Николай Егорович прочитал несколько платных лекций. Помогло своими средствами и Московское общество содействия опытным наукам и изобретениям. Оно было недавно организовано на средства богача Леденцова, который, умирая, завещал большой капитал на поощрение изобретений. В состав совета этого общества входили трое выдающихся ученых России – Жуковский, Мечников и Тимирязев.

На собранные средства удалось оборудовать лабораторию, и молодежь под руководством Николая Егоровича с огромной энергией приступила к опытным работам по аэродинамике.

В 1909 году интерес к авиации особенно возрос в связи с тем, что французу Блерио удалось перелететь из Франции в Англию через пролив Ла-Манш.

В то время такой перелет был действительно большим риском: воздушные течения над проливом были не изучены, аппараты неустойчивы, непрочны, напоминали скорее летающие игрушки, чем летательные аппараты. Почти все части самолета делались из дерева; крылья обтягивались полотном или прорезиненным шелком. Деревянные части сплошь и рядом ломались, проволока лопалась, полотно прорывалось. Зачастую какая-нибудь деталь ломалась еще в тот момент, когда самолет выкатывали из ангара на старт.

Однако бесстрашных пионеров авиации не останавливали никакие трудности: с каждым полетом, с каждой жертвой увеличивался опыт, совершенствовались конструкции самолетов. Нашелся и смельчак, рискнувший перелететь через пролив, – это был Блерио, «человек-птица», как его прозвали во Франции.

Рано утром 25 июля 1909 года огромная толпа зрителей собралась на берегу моря около города Кале, откуда должен был начаться полет. Кроме Блерио, собирались лететь три авиатора, в том числе известный летчик Латам. Особенное внимание привлекал Блерио: он ходил на костылях, потому что на ноге у него еще не зажила рана после недавней аварии. Все удивлялись решимости отважного летчика.

В 4 часа 41 минуту утра Блерио сел на свой моноплан «Блерио XI», после разбега длиною 30 метров поднялся и скоро исчез из глаз восторженно провожавшей его публики; за ним поднялись другие участники состязания. Ни одному из них, кроме Блерио, не удалось перелететь на берег Англии: Латам вернулся, другие упали в море; их подобрали следовавшие за авиаторами яхты.

Через 47 минут из Англии телеграфировали: Блерио благополучно спустился недалеко от Дувра. Его встречали в Англии и во Франции торжественными овациями, он получил приз и золотую медаль; имя Блерио стало одним из наиболее популярных в Европе. Заводы начали строить самолеты его конструкции.

Однако в условиях капиталистической Франции творческие возможности выдающегося конструктора – одного из пионеров французской авиации – были крайне ограниченны. В 1936 году, незадолго до смерти, в письме к одному из деятелей советской авиации Луи Блерио писал о своем желании работать в СССР.

В 1909 году, когда Блерио перелетел Ла-Манш, в России были продемонстрированы первые полеты на самолетах. Нет сомнения, что Россия не отстала бы в области самолетостроения от Западной Европы, если бы царское правительство, как всегда недоверчивое к новым идеям, выделило нужные средства. В одной речи Жуковский с горечью сказал тогда: «У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, которые готовы беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания – но для этого изучения нужны материальные средства». Этих средств ни у Жуковского, ни у его учеников не было. Но после полета Блерио и царское правительство поняло, что необходимо создавать свою авиацию.

Из Франции были выписаны авиаторы Леганье и Гюйо, которые должны были совершить полеты в Москве и Петербурге.

Николай Егорович со своими учениками приехал к назначенному часу на ипподром (аэродрома в России тогда еще не было).

В ожидании столь необычного зрелища собралось огромное количество народа, но все были разочарованы: Леганье не рискнул лететь, потому что вдруг поднялся ветер.

На следующий день утром на ипподром опять собралась публика. Снова чуть было не пришлось отменить полеты: Леганье заявил, что он не полетит, потому что на площадке навалены кучи песку. Однако нашлись добровольцы из публики, которые мигом разбросали песок. Наконец машину выкатили из временного ангара. Загудел мотор. После двух неудачных попыток самолет разбежался, поднялся метров на восемь, в течение минуты летел по прямой линии и благополучно опустился на том же поле. Несмотря на цепь студентов и городовых, окружавших ипподром, публика бросилась к самолету, вытащила из аппарата Леганье и начала его качать. Леганье просили подняться еще раз, но авиатор категорически отказался. Публика долго не расходилась. С трудом, после энергичного вмешательства жандармов, удалось очистить беговое поле.

Вскоре после Леганье летал Гюйо. Ему удалось сделать круг над ипподромом.

После приезда французских авиаторов несколько русских спортсменов-любителей отправились за границу обучаться искусству полетов. Тогда учились летному делу исключительно во Франции, где особенно быстро развивалась авиация.

Жуковский и его ученики мечтали построить свой, русский самолет оригинальной конструкции. Остановка была за деньгами. Пришлось просить помощи у богатых московских купцов. Снова устроили платную выставку, снова Николай Егорович прочел несколько платных лекций.

Наконец собрали необходимую сумму. Купили небольшой двигатель в 25 лошадиных сил, и в сарае Технического училища студенты начали сами строить самолет типа «Блерио XI».

И вот аппарат готов. В 5 часов утра его повезли через всю Москву на Ходынское поле.

На этом единственном самолете, сделанном своими собственными руками, студенты поочередно пробовали делать взлеты по прямой линии. У некоторых из них был уже небольшой опыт полетов на планере.

Самолеты строили не только студенты Технического училища. С 1909 по 1913 год русский инженер Я. М. Гаккель построил один гидросамолет, один моноплан и семь бипланов собственной конструкции. К тому же периоду относится постройка ряда отечественных самолетов оригинальной конструкции. Это были «сферопланы» А. Г. Уфимцева, «самолет-утка» А. В. Шиукова, самолеты конструкции С. В. Гризодубова, А. И. Касьяненко, А. Д. Карпенко, Л. В. Школина и многих других.

Работать им было трудно; царское правительство проявляло поразительное равнодушие к этому огромной важности делу и по-прежнему никак не поддерживало изобретателей. Поэтому лишь немногие из них добились успеха.

Наконец из-за границы вернулись первые обучавшиеся там русские авиаторы – Попов, Ефимов, Уточкин, Масленников – и начали демонстрировать свое искусство в больших городах России. Скоро полеты на самолетах стали обычным делом. Но летали русские авиаторы все же на заграничных аппаратах, двигатели привозились из Франции или Германии.

Раз как-то Николай Егорович отправился на Ходынское поле. Там совсем недавно был открыт аэродром. Он взял с собой Леночку и гостившую у него Катю Микулину, чтобы показать им полет недавно вернувшегося из-за границы авиатора Масленникова.

Был тихий осенний день, самый благоприятный для полетов. Маленький «форд», на котором подвезли Николая Егоровича, остановился у входа на аэродром.

Николая Егоровича сейчас же обступили авиаторы и студенты. Он приветливо кланялся во все стороны, пожимал руки. Целой толпой отправились к деревянным низеньким ангарам, где стоял биплан Фармана, на котором летал Масленников.

Этот биплан мало напоминал теперешние наши стальные красавцы самолеты. Остов его был сделан из тонких деревянных реек, нижний и верхний планы – крылья обтянуты белой материей. Двигатель был расположен за сиденьем летчика и вращал большой толкающий винт, размещенный позади крыльев. Фюзеляжа самолет не имел. Летчик сидел на открытой со всех сторон скамеечке. Внизу под остовом было прикреплено шасси с двумя колесами.

Масленников в кожаной куртке и шлеме стоял около своего аппарата и тревожно поглядывал на флажки, показывающие силу и направление ветра.

– Дядечка, милый, позволь мне полетать с Масленниковым, – начала просить Николая Егоровича Катя.

– Да что ты, господь с тобой! Что выдумала? Пустяки какие! Да разве можно! Вдруг мать узнает? – заколебался Николай Егорович.

Но Катя не отставала. Очень уж ей хотелось подняться высоко над землей.

– Разрешите вашей племяннице прокатиться, Николай Егорович, это ведь безопасно. Мы тут же спустимся. Я уже катал пассажиров, и всегда вполне благополучно, – присоединился к ее просьбе авиатор.

Николай Егорович уступил. Катю начали одевать.

– Будет сильный ветер и холодно, – говорил Масленников. – И еще не забудьте, выньте из прически все шпильки. Шпилька может попасть в мотор, и будет катастрофа.

На Катю надели шлем, кожаную куртку и подсадили на машину. Пришлось карабкаться туда, как на трапецию. Сидеть надо было сзади авиатора на перекладине, держась руками за стойки. Под ногами и кругом все было видно. Юбки пришлось обвязать вокруг ног, иначе их поднял бы встречный ветер.

Наконец уселись. Двое техников запустили винт. Мотор сначала давал перебои, потом загудел, и самолет поднялся. Катя крепко ухватилась за стойки. Кругом свистел неистовый ветер, но земля как будто не удалялась, только горизонт становился шире, а люди казались точками. Самолет описал круг над аэродромом и начал спускаться. Сердце у Кати замерло, как на качелях. Внизу показался Николай Егорович, который почти бежал по дорожке к месту спуска. За ним спешила тоненькая, как былинка, Лена и дальше – студенты.

Сильный толчок заставил Катю крепче ухватиться за стойки.

Самолет снизился и побежал по дорожке.

Все окружили Катю, поздравляли ее.

Она ничего не отвечала. Дивное ощущение простора, быстроты полета, как бы потеря своего веса во время спуска сделали для нее незабываемым впечатление первого полета.

После полетов Леганье и Гюйо нашлось много охотников обучиться искусству летать на самолетах.

Николай Егорович, возглавлявший Московский воздухоплавательный кружок молодежи, решил во что бы то ни стало поднять интерес в русском обществе к делу авиации. В манеже снова устроили большую выставку моделей, на которой перебывало много народу; задумали строить свой опытный самолет; наконец, решили организовать перелет Петербург-Москва, с крупным призом победителю.

Целый год вел Николай Егорович переговоры с Всероссийским аэроклубом и военным ведомством, ему все отказывали, и лишь летом 1911 года правительство отпустило нужные средства и поручило организовать перелет Петербургскому военному воздухоплавательному парку.

Для участия в перелете записались двенадцать русских летчиков. В их числе были Васильев и Уточкин.

Маршрут установили вдоль Московского шоссе длиной в 662 километра. В пути летчики должны были сделать четыре остановки.

10 июля перелет начался. Накануне шел сильный дождь, аэродром размок. Авиаторы сильно волновались: как взлетать при таких условиях?

Оказалось, что далеко не все аппараты были в исправности; для одного из летчиков, например, спешно собирали новый «Фарман», не прошедший даже пробных испытаний. Смелому авиатору Слюсаренко не хватило машины, ему предложили лететь на старом, потрепанном военном «Фармане».

Он решил его испробовать, поднялся; через минуту самолет начало кренить. Слюсаренко спустился и заявил, что он «на такой гробыне», да еще с пассажиром, отказывается лететь. Через два дня он все же вылетел и в 90 километрах от Петербурга разбился…

Старт был назначен на 3 часа утра.

При первых проблесках зари начали выводить из ангаров самолеты.

Первым поднялся Уточкин на аппарате «Блерио». Четвертым вылетел Васильев. Ему одному удалось долететь до Москвы.

Васильев останавливался в Новгороде, Бологое, Торжке. Около Подсолнечной, в 57 километрах от Москвы, ему пришлось ночевать: не хватило бензина.

Через сутки после вылета, в пятом часу утра, самолет Васильева появился над Ходынским полем в Москве.

Огромная толпа народа ожидала здесь летчиков. Васильева встретили восторженно. Из остальных летчиков никто не долетел до Москвы, все потерпели аварии: один разбился насмерть, другие, в том числе и Уточкин, были тяжело ранены.

Перелет этот лишний раз доказал, что самолет – сложная машина, а не спортивная игрушка; вверять ей жизнь человека можно, лишь построив ее прочно, на основе точного научного расчета, снабдив ее надежным двигателем и хорошо изучив ее работу.

Построить такую летную машину стало ближайшей задачей русской авиации.

На эту задачу указывал Николай Егорович.

Доказывая необходимость устройства аэродинамического института, он говорил:

– Приближается то время, когда, направляемая твердым опытом, теоретическая мысль сделается хозяином в решении вопроса о сопротивлении жидкостей, когда аэропланы и дирижабли будут строиться с таким же верным расчетом, с каким теперь строятся пароходы и автомобили.

Прошло, однако, еще десять лет, пока сбылись предсказания Николая Егоровича. Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции он получил возможность практически осуществить свою мечту о создании хорошо оснащенного, вполне современного аэрогидродинамического института.

Большое внимание в своих исследованиях Жуковский уделял исследованиям летательных аппаратов типа вертолетов. В его трудах, относящихся к 1904–1909 годам, были заложены основы теории вертолета.

Мысль о сооружении аппарата тяжелее воздуха, способного взлетать и садиться по вертикали (без разбега и пробега), висеть в воздухе и перемещаться в нем в любом направлении с помощью одного или нескольких несущих винтов, давно волновала умы людей. Об этом свидетельствуют работы Леонардо да Винчи, относящиеся к концу XV века. В середине XVIII века Ломоносов работал над созданием первой в мире модели вертолета. Затем над решением этой задачи трудилось много русских изобретателей: Лодыгин, Гроховский, Антонов, Сорокин и другие. Но лишь капитальные исследования Жуковского и его учеников позволили успешно разрешить ряд вопросов аэродинамики и прочности вертолетов.

Очень велики возможности применения вертолета – этого интересного летательного аппарата – в народном хозяйстве и в военном деле. Вертолеты могут перевозить пассажиров и грузы в самые недоступные места, в условиях полного бездорожья, могут легко обнаруживать косяки рыб в море и места залегания промыслового зверя, могут быть использованы для перевозки больных и раненых, для спасения людей с тонущих кораблей и затопленных зданий, для спасения рыбаков, унесенных в море на льдинах. Вертолеты успешно применяются для геологических исследований и поисков ценных ископаемых, для ремонта и прокладки высоковольтных передач и телефонных линий на труднодоступных участках, для борьбы с вредителями посевов, с лесными пожарами и т. п.

Новейшие советские конструкции вертолетов, построенные в соответствии с теоретическими принципами, разработанными Н. Е. Жуковским, наглядно свидетельствуют о том, что наша Родина, являющаяся родиной и самолета и вертолета, удерживает за собой первенство и в этой области авиационной техники.