Текст книги "Русский Харбин"

Автор книги: Олег Гончаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

Глава вторая
Как Харбин строился

Милый город, горд и строен,

Будет день такой,

Что не скажут, что построен

Русской ты рукой

Пусть удел подобный горек —

Не опустим глаз:

Вспомяни, старик-историк,

Вспомяни о нас.

Арсений Несмелов

Краткую историю возникновения, расцвета и предназначения Харбина дал в свое время один из многочисленных журналистов русских газет, обретавшихся в Маньчжурии во времена Русско-японской войны: «По своей идее, по своему географическому положению Харбин задуман превосходно. Немного найдется таких искусственно созданных городов, которые в 5–8 лет своего существования успели… вырасти из… неизвестной деревушки в огромный город и зажить собственною широкою торговою жизнью…Харбин был озолочен…постройкой железной дороги, а затем пребыванием в Маньчжурии миллионной русской армии. Какова бы ни была дальнейшая судьба Маньчжурии, Харбин навсегда останется важным торговым и административным центром благодаря своему блестящему положению на перекрестке различных водных, сухих, железных и торговых дорог». Так поистине пророчески прозвучали слова этого безвестного журналиста, чему подтверждение – вся история города в его прошлом и настоящем. Жизнь полностью подтвердила правоту последнего утверждения, невзирая на то, что ныне ничего русского в этом бывшем русском городе уже не осталось. Провинциальный городок, как один из многих на земле великой Российской империи, простершей свои владения от Балтийского моря до Тихого океана, державной волей перенесенный в дикую азиатскую глушь. Любопытную деталь в градостроительном плане города отмечал один из наблюдателей этого великого строительства: «Даже в том, как застраивался Харбин, ощущается типично русская провинциальная традиция. Начинался город с прибрежной части. Впоследствии этот район так и называли Пристанью. Улицы именовались: Артиллерийская, Казачья, Китайская, Полицейская, Аптекарская, Коммерческая».

Все это началось в Маньчжурии давней осенью 1897 года в районе Хуланьган-Ашихэ, где проводил свои изыскания один из помощников деятельного князя С. Н. Хилкова – инженер Адам Иванович Шидловский.

 
«…Инженер, расстегнут ворот.
Фляга, карабин.
Здесь построим новый город,
Назовем Харбин…»
 

Так начинается одно из знаменитых стихотворений-ретроспектив Арсения Несмелова, уносящее читателя в начало нелегкого XX века. Прообразом инженера-изыскателя поэтом был выбран, несомненно, Адам Иванович Шидловский. Инженер с мировым именем тогда столь славно спроектировал город, что тот, став в наши дни шестимиллионным (с пригородом восемь миллионов жителей), продолжает застраиваться с использованием первоначального плана строительства, датируемого позапрошлым веком. Лучшим доказательством этому служат возводимые год за годом новые кварталы и микрорайоны в этом теперь уже полностью китайском городе, где местные градостроители умудряются «втискивать» новые дома в проект, разработанный Шидловским, как оказывается, почти на сотню лет вперед.

Именно ему история обязана обнаружением вполне подходящего места для строительства основы будущей КВЖД – поселения, расположенного в точке пересечения дороги с широкой водной артерией Северо-Западного Китая рекой Сунгари. Эта бурная и мутноватая река связала строителей поселка кратчайшим и наиболее удобным водным путем с русской территорией. Место под будущее поселение строителей было выбрано Шидловским в своеобразном «треугольнике» между трассой КВЖД, рекой Сунгари и ее притоком Ашихэ. Весной 1898 года именно туда и прибыл сам инженер Шидловский, сопровождаемый небольшим отрядом в тридцать человек, состоявшим из рабочих, техников, фельдшера и метеоролога, а также Кубанской казачьей полусотни. Казаки были присланы для охраны и подготовки лагеря, где расположились первопроходцы до той поры, пока в лагерь водным путем не доберутся строители и грузы из Хабаровска. Их ожидали уже в мае того достопамятного 1898 года, а до того, холодным днем 10 апреля 1898 года, авангард отряда Шидловского отправился по реке в маньчжурский поселок на Ашихэ. По прибытии туда участники отряда рассредоточились, дабы постараться осмотреть как можно большую территорию, пригодную для предстоящей постройки помещений главной конторы Строительного управления. Один из участников этой поисковой группы, инженер В. Н. Веселовзоров, вспоминал: «На значительном расстоянии от нас впереди, виднелась река; вдоль нее тянулась сравнительно узкая возвышенность, на которой можно было рассмотреть небольшую крепость или «импань» по-китайски… Там, где впоследствии расположился харбинский Городской сад, участникам экспедиции была заметна лишь деревушка, состоявшая из нескольких фанз. Подобное же маньчжурское поселение наблюдалось и в месте, где в дальнейшем расположился Фудзядян. Между прибрежной возвышенностью и новогородней террасой находилось обширное пространство воды с островками, наполовину покрытыми пожелтевшей водой и прошлогодним камышом. Не было никаких признаков дороги, ведущей к берегу».

^{Мост через реку Сунгари. Современный вид}

Таким образом, этим мемуаристом был описан берег реки Сунгари, выбранный Адамом Шидловским для строительства Харбина. Так как из-за ограниченности во времени инженер Шидловский не располагал достаточным временем для скорого и качественного возведения новых помещений, он решил использовать заброшенный после опустошительного нападения хунхузов местный водочный завод, расположенный в 8 верстах от берега Сунгари. Заводское помещение окружали три с лишним десятка разнообразных китайских фанз, глинобитных и кирпичных, частью своей обветшавших, впрочем, устоявших за долгие годы погодных катаклизмов и наводнений, еще со сравнительно прочными стенами и крышами. Поскольку с инженерной точки зрения привести их в порядок не представляло особого труда, участники экспедиции смогли уговорить двух хозяев водочного завода уступить им свою собственность за 8000 лян серебра. Для осуществления коммерческих сделок с местным населением Шидловскому были выданы перелитые из двухпудовых серебряных болванок мелкие плитки на сумму 100 000 рублей. Когда сделка состоялась и завод де-юре перешел в собственность Общества КВЖД, русские строители из отряда Шидловского при помощи нанятых расторопных китайцев и за сравнительно небольшой срок привели фанзы в божеский вид. Возведение рабочими здания конторы Строительного управления на берегу Ашихэ, разумеется, нельзя считать датой основания Харбина, и наиболее точной датой нам представляется 16 мая 1898 года, день, когда инженером Шидловским было заложено основание первого барака для будущих строителей железной дороги. Потом вокруг этого первого барака выросло небольшое селение, которое с течением времени стало называться «Старый Харбин». Что же до названия города, то до наших дней в академической литературе по истории Северо-Восточного Китая трудновато отыскать более точное описание происхождения именования города, хотя ряд авторов и предоставляет читателю свои версии возникновения этого имени. Наиболее твердо отстаивают свою точку зрения лингвисты, утверждающие, что происхождение названия пошло от маньчжурского корня – от слова «харба», означающего «брод» или «переправа», что, на первый взгляд, кажется абсолютно верным, если принять во внимание географическое положение этого населенного пункта. Затем, объясняют лингвисты, русские первопроходцы вполне могли приделать к маньчжурскому слову «исконно русский суффикс принадлежности – ин» (как в словах «папин», «дядин»), что в конце концов и дало жизнь имени города.

Как бы то ни было, но в мае 1898 года на правом берегу Сунгари с прибытием строителей из Хабаровска закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах – на территории, как сказали бы сейчас, ликеро-водочного завода по изготовлению маньчжурской водки ханка, и на берегу реки, в месте причала пароходов. Постепенно, по мере роста строительства, железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. На этих просторах стараниями неутомимых строителей – плотников, каменщиков, стекольщиков и кровельщиков – буквально на глазах первых поселенцев выросли три будущих городских района: Старый Харбин, Новый Город и Пристань. Трудно поверить, но человеческие усилия творили чудеса, ибо, по воспоминаниям известного дальневосточного писателя Н. А. Байкова, в самом начале строительства Харбин представлял собой лишь «сплошное топкое болото, заросшее осокой и камышом, где водилось много уток, куликов, бекасов, на которых охотились весной и осенью местные охотники». И можно лишь восхищаться смелостью замысла постройки, затеянной, на первый взгляд, в столь неудобном месте. Шаг за шагом, на обживаемой территории поселения возник административно-хозяйственный центр КВЖД с громадным комплексом зданий для Управления дороги и Правления Общества КВЖД. А с течением времени развилась и полноценная городская инфраструктура с широкими проспектами и большими площадями, школами, церквами, больницами, жилыми домами для служащих и рабочих дороги. Особенно бурный размах строительство приобрело при участии знаменитых харбинских архитекторов А. К. Левтеева и в особенности И. И. Обломиевского, которого с некоторой долей условности можно назвать созидателем той части Харбина, которая была известна более как административная часть города. При деятельном участии Обломиевского была воздвигнута часть зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, на протяжении десятилетий считавшимся самым большим по площади комплексом зданий на всем Дальнем Востоке.

В январе 1903 года на Вокзальном проспекте Харбина строители завершили наконец здание для главного финансового института, инвестировавшего средства в строительство дороги, – Русско-Китайского банка. Там же возник и просторный дом Гарнизонного собрання, куда позже переместилось Правление Общества КВЖД. Что же до особенностей строительных материалов и удобств, столь необходимых в любом доме, то, как правило, возводимые в Харбине в те годы дома создавались с использованием кирпича или камня, и были обязательно снабжены центральным отоплением и водопроводом. На противоположной стороне Большого проспекта со временем выросло изящное здание Железнодорожного собрания с просторными залами, огромными люстрами и сценой. На протяжении всего времени существования русского Харбина это здание являлось одним из центров русской культуры. На Вокзальном проспекте были построены здания Коммерческих училищ – самых первых русских учебных заведений в Харбине. Но если на проектирование Нового города Строительное управление КВЖД не жалело сил и средств, осуществляя его точно в соответствии с градостроительными традициями русских городов, под строгим архитектурным контролем, то окраинный район города под названием Пристань застраивался лишь благодаря частной инициативе. В форме его застройки едва ли можно было отыскать следы хорошо выверенных и одобренных зодчими и городским начальством строительных планов. Район вообще возник словно бы естественным путем, постепенно составившись из первых примитивных застроек русских и китайских рабочих – примитивных домиков и фанз, где ютились они сами и их почти всегда многодетные семьи. Были на Пристани и постройки иного вида. Каменные двух– и трехэтажные дома некогда разбогатевших предпринимателей вальяжно соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. С самого момента основания города прошло еще немного времени, а район Пристань уже являл собой крупный торгово-промышленный поселок, составляя уже неотъемлемую часть городской инфраструктуры. Для приведения этой части города в некоторое соответствие со сложившейся архитектурной традицией Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района, составив для него особый план, по которому на Пристани должна была быть произведена симметричная разбивка улиц и кварталов. Чтобы обезопасить городских жителей от посягательств проживавших в районе Пристань всякого рода правонарушителей, в этот район была назначена полицейская охрана, однако эта мера не принесла в жизнь этого «лихого района» особенных перемен. Пьяные драки, грабежи и бурные выяснения отношений между его жителями продолжались ежедневно, словно бы без них жизнь его коренным обитателям казалась лишенной интереса и смысла.

Возникающие на Пристани то там то здесь самовольные застройки торговцев, подрядчиков и мастеровых образовали будущую достопримечательность города – знаменитую Китайскую улицу. Осенью 1898 года группы китайцев и маньчжур распланировали там ряд участков земли, произвели разбивку территории колышками и занялись строительством. Вопреки приказам начальника участка князя С. Н. Хилкова «убрать колышки» самодельные фанзы китайцев продолжали расти ряд за рядом, формируя тем самым подлинную «китайскую» улицу. Когда коллеги-инженеры показали Хилкову возводимую череду новых застроек и князь лично осмотрел импровизированные строительные площадки, ему оставалось лишь махнуть рукой на ранее предлагаемые жителям Пристани варианты цивилизованного градостроительства, ибо остановить «архитектурное творчество» энергичных китайцев, казалось, не под силу никому.

^{Именной наградной жетон Сунгарийского участка КВЖД}

К слову сказать, личность князя Хилкова заслуживает того, чтобы упомянуть о ней не только как об одной из ключевых фигур строительства города, но и о поистине фигуре первой величины в истории инженерной мысли Дальнего Востока своего времени. Опыт этого будущего министра путей сообщения Российской империи был по-настоящему заработан им «потом и кровью», ибо на заре своей жизни князь в качестве чернорабочего участвовал в строительстве железных дорог в Северной Америке. А на введенном в эксплуатацию Сунгарийском участке КВЖД его изобретательность достигла непревзойденных в мире высот; правда, по-настоящему знаменитым князь Хилков сделался лишь после получения патента на одно свое изобретение, которое напрямую касалось схемы торможения железнодорожного состава и гашения его скорости за счет прохождения по «тройной петле». Эта схема с успехом применялась в ходе эксплуатации железнодорожных составов на КВЖД на протяжении последующих 50 лет. Долгие годы его разработками пользовались и китайцы, так и не сумевшие придумать ничего лучшего до 1980-х годов, но по соображениям национальной гордости деликатно не называвшие имя изобретателя. Да и его ли одного? Впрочем, все это будет потом, а тогда, в годы бурного строительства Харбина, князь, как мог, помогал своим соратникам-архитекторам и инженерам в планировании и проектировании новых городских районов. На упоминавшейся нами выше Китайской улице Харбина по рекомендациям князя, но уже

^{Открытка с видом Харбина. Начало XX в.}

без его личного участия, китайские глинобитные домики с помощью русских инженеров были заменены строителями на прочные каменные здания. Мемуарист так описывал свои впечатления об этой улице: «…подобие некое нашего Кузнецкого моста в Москве и даже петербургского Невского в уменьшенном варианте – кирпичная вычурность фасадов с куполами завершения… с «маркизами» полотняными – над стеклом витрин… и, конечно, кругло цокающая булыжная мостовая, что помнится многим…» Архитектурно отточенный внешний вид Китайской улицы позволил остаться ей одной из немногих улиц Харбина, сохранившей почти полностью свои очертания и в наши дни.

В начале XX века город-стройка уже перестал особенно удивлять горожан постоянными переменами в своем облике, но все же бурный рост всех его районов единодушно отмечался современниками как явление совершенно феноменальное. Увеличивающийся объем грузоперевозок по железной дороге и быстро растущее население города требовали новых рабочих рук, специалистов и предпринимателей в самых разнообразных отраслях знаний: ремесленников, мастеровых, учителей, врачей, адвокатов, священников, торговцев и подрядчиков.

Приток их в Харбин обусловил продолжавшийся рост новых внутригородских поселений, и, по данным городского путеводителя за 1923 год, помимо трех описанных выше районов города (Пристань, Новый город и Старый Харбин) в городских пределах существовало тогда 12 разнообразных районов. Среди них были левый берег Сунгари – Затон, Остроумовский городок, Сунгарийский городок, Госпитальный городок, Московские казармы, Корпусной городок, Славянский городок, Модягоу, Саманный городок, Алексеевка, Мостовой и Гондаттьевский поселки. На окраинах Харбина, в соответствии с избранными ремеслами, селились городские разночинцы: в Алексеевке – извозчики и ремесленники, а в Мостовом поселке – строители моста через Сунгари. В Модягоу, этом своеобразном аристократическом уголке Харбина, проживали состоятельные горожане. В 1920-х годах именно этот район стал культурным сосредоточением русской части Харбина, заселенным новыми белыми эмигрантами – людьми самых разнообразных сословий и рода занятий, в противоположность жившим там в начале прошлого века инженерам и управленцам – высокопоставленным чинам железной дороги. Вот так, говоря в общих чертах, и возник этот необычный город, очень русский по своей сути, построенный нашими соотечественниками для железной дороги мирового значения на китайской земле. Едва возведенный в самом центре богатой черноземной маньчжурской равнины, город стал расти со сказочной быстротой. Американский писатель русского происхождения Виктор Порфирьевич Петров, сам уроженец Харбина, полагал, что размах роста города был «чисто американским», и в этом смысле сравнивал его с некогда возникавшими на Западном побережье Северо-Американских Соединенных Штатов городами «шерифов и ковбоев».

Глава третья
Люди города Харбина

Какова же была численность российского населения Харбина в тот период его истории, когда над Россией еще не грянули громы февральского и октябрьского переворотов 1917 года? Самые первые данные о количестве русских жителей Харбина относятся к 1899 году, ко времени, когда поселение лишь только обживалось вновь прибывшими сюда инженерами, строителями, торговцами и казаками. Согласно городской статистике того времени, в городке на тот момент проживало уже 14 тысяч человек гражданского населения и 5 тысяч чинов корпуса Охранной стражи. Первая в истории города систематизирующая перепись населения проводилась в Харбине 15 мая 1903 года, и свидетельствовала о том, что в нем проживало 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев. Всего же в Харбине, с исключением Фуцзядяня, проживало тогда 44 576 человек всех национальностей. Была в Харбине и богатая еврейская колония, во главе которой со временем встал популярный врач Иосиф Абрамович Кауфман. Эта колония состояла из крупных предпринимателей, концессионеров, банкиров, а также людей рангом пониже – владельцев складов, мельниц и консалтинговых фирм. Впрочем, по величине своей она вполне могла соперничать с «зажиточной», по утверждениям современников, польской колонией, у которой в Харбине одно время было даже свое консульство. А кроме того, гимназия имени популярного национального романиста Генрика Сенкевича и помпезно отделанное мрамором здание Польского собрания – этот своего рода польский общественный клуб по интересам и место для воскресной «ярмарки тщеславия» харбинских панн и панночек. Возглавлял польскую колонию некто Г. Г. Эмерс, в далеком прошлом крупный землевладелец в Тифлисской губернии.

^{Синагога в Харбине}

Значительно меньшими колониями и этническими объединениями Харбина была татарская, армянская, грузинская и даже эстонская. А первые евреи из России прибыли в Маньчжурию после ратификации с Китаем договора 1897 года о строительстве Китайско-Восточной железной дороги. В основном это были лица, чья деятельность так или иначе была связана со строительством и подрядами на работы. Появление еврейских поселенцев в Северо-Восточном Китае не обошлось без попыток пограничного начальства Приамурской губернии ограничить их въезд в Маньчжурию, ибо вся Маньчжурия подпадала под статус «100-верстной приграничной полосы», в пределы которой, по законам Российской империи, евреям запрещался въезд. Извещенный о принятых в губернии ограничительных мерах по перемещению евреев, военный министр Российской империи Генерального штаба генерал-лейтенант Виктор Викторович Сахаров особой телеграммой напомнил приамурскому генерал-губернатору Николаю Ивановичу Гродекову телеграммой от 15 декабря 1898 года о неукоснительном соблюдении данного закона. При этом военный министр империи подчеркивал, что данный запрет действует «впредь до решения сего вопроса в установленном порядке». Такая формулировка не была чем-то, из ряда вон выходящим, и в те годы была общепринятой в правительственных кругах, когда речь заходила о правовом статусе евреев. Как известно, министр финансов С. Ю. Витте в мемуарах сокрушенно назвал данный подход правительства «фарисейской формулой». Впрочем, приамурский генерал-губернатор Гродеков хорошо сознавал все положительные стороны и выгоды для казны в допуске предприимчивых еврейских поселенцев в «полосу отчуждения». В обсуждении всех «за» и «против» с военным министром Гродеков не раз подчеркивал, что очевидным преимуществом в ходе развития городской инфраструктуры на линии при появлении там еврейского населения могло бы стать оживление коммерции. В июне 1901 года он даже направил в Петербург телеграмму на имя начальника Главного штаба и министра внутренних дел Вячеслава Константиновича Плеве с предложением все же допускать евреев в Маньчжурию в исключительных случаях, когда их пребывание «будет признано желательным интересам постройки дороги по удостоверению администрации последней». Так как окончательное решение в отношении пребывания еврейских переселенцев в Маньчжурии отдавалось в ведении администрации КВЖД, это переводило данный вопрос из правового поля политики в сферу чисто экономической целесообразности. И если на территории всего российского Дальнего Востока коммерческая деятельность евреев административно регламентировалась и контролировалась, то относительно их пребывания в «полосе отчуждения» КВЖД законодательно оформленных правил не существовало. Ибо и сама КВЖД, строго говоря, являлась не вполне государственным, а скорее коммерческим проектом, что освобождало ее руководство от необходимости придерживаться тех ограничительных условностей в отношении еврейского населения, что были предписаны законами Российской империи для предприятий государственных. Управляющий в ту пору железной дорогой генерал-майор Дмитрий Леонидович Хорват был известен, как человек либеральных взглядов, не препятствовавший притоку евреев с российской территории, выразивших свое желание принять участие в многочисленных порядных и торговых проектах, напрямую связанных с эксплуатацией дороги и развитием «придорожной» станционной инфраструктуры. По воспоминаниям главы еврейской общины в Харбине Абрама Иосифовича Кауфмана, генерал Хорват считался «замечательной личностью и исключительным администратором», чем «снискал себе уважение и симпатии всего населения».

^{Граф С. Ю. Витте}

С появлением некоторых послаблений в перемещении, первыми потянулись в Харбин евреи городов Дальнего Востока – Владивостока, Благовещенска, Хабаровска, привлеченные благоприятными экономическими условиями, а также атмосферой национальной и религиозной терпимости, созданной администрацией железной дороги в Харбине для новых поселенцев. В городе они занимались поставкой строительных материалов, товаров и продуктов для рабочих и служащих железной дороги. С самого начала промышленной эксплуатации КВЖД евреев стали принимать на работу на должности инженеров и врачей дороги, хотя преимущественно в тот период большинство из них было вовлечено в организацию подрядов на строительство и оптовую и розничную торговлю. За несколько лет активной коммерческой деятельности в Харбине, по данным на 1902 год, еврейскому населению в городе принадлежали десять коммерческих предприятий, а его численность продолжала свой неуклонный рост, составив в 1903 году уже 300 человек. С началом Русско-японской войны активизировалась общественная деятельность еврейской общины Харбина, взявшей на себя в первую очередь организацию религиозного обслуживания еврейских военнослужащих в действующей армии. В рамках этой задачи представители общины занимались распределением продуктов питания, поступавших по линии созданного в связи с войной в Петербурге специального комитета помощи, что объяснялось необходимостью соблюдения законов кошрута. На собранные инициативными группами еврейских общественников пожертвования солдаты-евреи получали также небольшие денежные пособия, дополнительное питание и белье. Кроме этого, община заботилась о раненых единоверцах, изыскивала финансирование для захоронений погибших солдат на участке еврейского кладбища, выделенном под эти цели специальным решением администрации КВЖД. По окончании войны многие из демобилизованных воинов еврейского происхождения остались на жительстве в Маньчжурии, воспользовавшись указом правительства 1904 года о праве повсеместного жительства всем воинским чинам, «кои, участвуя в военных действиях на Дальнем Востоке, удостоились пожалования знаками отличия или вообще беспорочно несли службу в действующих войсках». Харбин привлекал многих из них царившей в нем атмосферой повышенной деловой активности и возможностями ведения выгодного предпринимательства, не стесненного рамками национальных ограничений. Эти демобилизованные чины армии, обосновавшись в Харбине, вызывали к себе из западных губерний Российской империи свои семьи, родственников и обустраивались не только в городе, но и в других населенных пунктах по всей линии КВЖД. В 1906–1907 годах численность еврейского населения Харбина превысила три тысячи человек, а в январе 1909 года в городе при большом стечении народа была открыта первая синагога. Кстати говоря, сбор пожертвований на ее строительство был начат общиной за пять лет до этого. Средства на постройку синагоги бесперебойно поступали и от еврейских общин Лодзи, Петербурга, Киева, а также и других городов Российской империи. При синагоге была открыта и многие десятилетия после того работала школа.

Ничуть не приукрашивая картину этнической взаимной терпимости, современники отмечали, что все этносы, населявшие в разные годы Харбин, мирно сосуществовали с коренным населением, принимая и понимая его по-своему, в рамках собственных культурных традиций и представлений об иностранцах. Отношения же китайцев и русских, как двух наиболее крупных по численности народов, населявших Харбин, весьма точным и характерным образом изобразила в своих воспоминаниях русская поэтесса Елизавета Рачинская, некогда приехавшая в Китай в качестве эмигрантки: «…Все эти Чжаны, Суны и Ли подавали нам чай в наших по-европейски отделанных и обставленных конторах, всегда успевали вовремя поднести зажженную спичку к сигарете, небрежно вынутой из дорогого портсигара выхоленной рукой хозяина; они никогда не опаздывали доставить нам прямо на квартиру, к утреннему завтраку, в больших корзинах, свежий, еще теплый хлеб, укутанный белоснежными полотенцами; за гроши приносили на плечиках идеально выутюженные и накрахмаленные летние платья и костюмы… Они были лучшей на свете прислугой…» В этих ее строках было отражено некоторое общее, усредненное отношение второй волны русских поселенцев в Харбине, отличавшее их от первопроходцев тем, что многие прибывшие не только не полюбили страну, где прожили впоследствии многие десятки лет, но и не особенно стремились познать ее культуру и историю. А возможностей для этого даже у среднеобразованного харбинца существовало достаточно. До 1908 года русское Коммерческое училище в Харбине было единственным национальным учебным заведением в Китае, где учащимся преподавался китайский язык большими знатоками китайской филологии. Среди них особенно следует упомянуть тех русских синологов, которые приехали в Северо-Восточный Китай в первые годы прошлого века, изучали и преподавали китайский язык и читали курсы по китайской культуре. Именно они организовали Общество русских ориенталистов, опубликовали свои работы в харбинских журналах «Вестник Азии» и «Вестник Маньчжурии», написали учебники по китайской истории и, не жалея сил, переводили на русский язык китайскую литературу. Одним из таких знатоков по праву считался Павел Васильевич Шкуркин (1868–1942), читавший курс по истории Китая в одном из военных училищ в провинции Гирин и бывший весьма почитаемым преподавателем среди харбинских студентов, изучавших Дальний Восток. Среди прочих, тех, кто в большой степени стремился к популяризации китайской культуры среди русского населения города, стоит назвать и харбинского поэта Валерия Перелешина (1913–1992), занимавшегося авторизованными переводами китайской поэзии на русский язык. Еще при жизни, в 1940-е годы в Шанхае у него оказалось немало китайских учеников, с должным почтением внимавших лекциям литературного мэтра в ходе преподаваемых им поэтических «мастер-классов». Впрочем, Перелешин начал серьезно интересоваться китайской культурой не в то время, когда жил в Харбине, и где у него в 1937 году вышла первая книга, а лишь после того, как переселился в Пекин – культурный центр Китая. Но, даже живя и работая в Пекине, а потом в Шанхае, Перелешин не успел создать значительного труда по китайской культуре. Его переводы классической китайской поэмы «Ли Сао» и древнего китайского философского труда «Дао Дэ Цзин» были выполнены через много лет после того, как поэт отбыл из Китая.

^{Харбинский поэт Валерий Перелешин}

Интерес к китайской культуре, проявленный отдельными получившими хорошее образование русскими учеными, проживавшими какое-то время в Харбине, не был явлением распространенным. По существу, живя бок о бок более полувека, русские и китайцы продолжали оставаться совершенно чужими и по большей части нелюбопытными в отношении не только культурных достижений, но и обыкновенного жизненного и духовного уклада друг друга. Так, в 1920 году известный в узких кругах маньчжурский журналист и прозаик Цюй Цюбо, путешествовавший с юга Китая в Россию через Харбин, описал свои впечатления от русской семьи в своей книге с весьма красноречивым названием «Путешествие в голодную землю». В ней, между прочими наблюдениями, китайский публицист описал и знакомство с некими русскими в Харбине, не поленившись воспроизвести некий разговор со своими радушными хозяевами: «Они рассказывали мне о русской культуре, и я спросил их, что они думают о китайской культуре, живя в Китае много лет. Они говорят: Мы не побывали в Китае. Вы думаете, что Харбин – это Китай? Русские эмигранты здесь живут совсем по-русски. У нас очень немногие знакомы с китайской культурой. Мы только немного учились китайской истории в коммерческом училище». Нельзя отказать автору этих записок в некоторой наблюдательности. Действительно, с годами и даже десятилетиями, после приезда в город первых поселенцев из России, яснее обозначилась все нарастающая тенденция в школьных программах к изучению родного языка. Постепенно она вытеснила занятия китайским не только из учебных планов, но и привела к тому, что в русском сообществе в Харбине китайский язык стал считаться чем-то второстепенным. Тем, что не стоило особо изучать, если в этом не было крайней нужды. Ситуация с молодым поколением российских эмигрантов, выросших в Харбине в 1930-е годы и почти поголовно не знавших китайского языка, хорошо иллюстрирует возникшую тенденцию. Некогда известная в Харбине поэтесса, выпускница юридического факультета Наталья Семеновна Резникова, автор поэтического сборника «Песни Земли» и романов «Измена» и «Побежденная», на склоне дней, в 1988 году, признавалась: «…с сожалением должна признать, что китайская культура прошла мимо почти всех вас, выросших в Харбине…» Прошло это мимо и другой харбинской девушки тех лет, Натальи Иосифовны Ильиной (1914–1994), приехавшей в Китай в 1920 году, жившей и учившейся в Харбине, работавшей журналисткой в Шанхае и затем в 1947 году возвратившейся, благодаря покровительству всесильного МГБ, назад, в СССР.