Текст книги "Неизвестный Антонов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 21 страниц)

Есть в этой трагедии и определенный недосмотр организаторов испытательного полета. В качестве самолета сопровождения с кинооператором на борту следовало использовать более маневренный самолет типа чехословацкого L-39 «Альбатрос», а не транспортный, хотя и условно легкий, но менее «подвижный» Ан-72. Возможно, это позволило бы вовремя увеличить дистанцию между машинами и избежать трагедии.

Первая катастрофа Ан-72, произошедшая 22 декабря 1997 года в Абиджане (Кот д’Ивуар), унесла жизни пяти человек. Это был военный самолет, оставшийся в одной из стран ближнего зарубежья, впоследствии оказавшийся в авиакомпании и зарегистрированный под индексом ER-ACF (Renan).

В авиации бывает всякое, но событие, произошедшее 7 июля 2000 года в небе над Северным Кавказом, поразило воображение не только обывателей, но и специалистов. Шла 27-я минута полета самолета Ан-72, перевозившего пассажиров из Моздока на подмосковный аэродром Чкаловская.

На высоте 3900 метров в пилотской кабине загорелось табло «Пользуйся кислородом». Увы, экипаж не внял сигналу, посчитав его ошибочным, и продолжил полет. На высоте 8500 метров произошла полная разгерметизация машины, и все 29 человек, летевших в ней, включая экипаж, потеряли сознание. В итоге самолет самопроизвольно начал снижаться с большой вертикальной скоростью по крутой спирали, перейдя в пикирование.

Пассажиры перемешались с падавшими на них вещами. Один из них ударил по ноге летчика В. Г. Шелагина. Очнувшийся от боли Валерий Геннадьевич, как впоследствии преподнесли эту информацию в сети Интернет со ссылкой на газету «Труд», не без усилий добрался до кабины и оттащил потерявшего сознание командира. Выведя в горизонтальный полет самолет на высоте чуть больше километра, летчик, летавший до этого самостоятельно лишь на вертолетах, посадить его не мог и попытался разбудить экипаж.

Полет завершился благополучно с вынужденной посадкой в ростовском аэропорту. Случай в авиации уникальный, и действия Шелагина, по моему убеждению, граничили с подвигом, но это событие так и прошло как рядовое.

21 апреля 2002 года при грубой посадке в аэропорту города Вамена (Индонезия) Ан-72 эстонской авиакомпании Enimex (регистрационный индекс ES-NOP, заводской № 36572060642, выпущен 19 мая 1988 года) «скозлил», а затем, ударившись передней стойкой о ВПП, сломал ее. Возникший пожар уничтожил значительную часть фюзеляжа. На борту самолета находились четыре члена экипажа, но никто не пострадал.

Ан-72, созданный в соответствии с требованиями ВВС и ВДВ для перевозки грузов расширенной по сравнению с Ан-26 номенклатуры и с большей скоростью, стал универсальной машиной, но надежд военных в полной мере так и не оправдал. Остались невостребованными и его отличные взлетно-посадочные характеристики. В то же время отзывы летчиков об этой машине самые лестные.

На серийном Ан-72 (заводской № 0106) специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот «акробатический» самолет получил возможность выполнять фигуры высшего пилотажа – бочки и полупетли.

После развала Советского Союза немало Ан-72 осталось в бывших союзных республиках, в том числе и в Украине и Эстонии. В Республике Молдова в 2003 году единственный Ан-72 числился в авиакомпании VICRI. Ан-72 можно встретить в Либерии и Колумбии.

Ан-71 – Ан-72БР

Значительные резервы, заложенные в планер военно-транспортного Ан-72, позволили создать на его базе самолет Ан-71 комплекса дальнего радиолокационного обнаружения наземного базирования. Разработка самолета началась в 1982 году, а его основой стал радиотехнический комплекс Э-700 с когерентно-импульсной РЛС «Вега-М». Антенна этой РЛС размещена в обтекателе на вершине киля, который, в отличие от базовой машины, сделали с отрицательным углом стреловидности. При этом горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж.

Мощное радиотехническое оборудование, а также средства защиты экипажа (три человека – основной и три оператора) от электромагнитного излучения значительно утяжелили машину. Это заставило заменить штатные ТРДД Д-36 самолета Ан-72 на Д-436 тягой по 7500 кгс и дополнить их разгонным двигателем РД-38А тягой 2900 кгс, установленным под хвостовой частью фюзеляжа с воздухозаборником в одном из обтекателей основных опор шасси.

Наблюдая за воздушным и надводным пространством, РЛС благодаря цифровой системе селекции подвижных целей позволяет одновременно обнаруживать до 400 объектов, сопровождать их и при необходимости наводить на них корабли и самолеты. С высоты 8000 метров аппаратура самолета обнаруживает в радиусе 350–370 км цели, движущиеся на высотах от 100 до 30 000 метров во всех направлениях. На высоте 8000 метров самолет может барражировать до пяти часов с учетом аэронавигационного запаса топлива, со скоростью 500–530 км/ч и эксплуатироваться не только на аэродромах с искусственным покрытием, но и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Первую машину, получившую опознавательный знак СССР – 780151, переделали из самолета № 004 опытной серии (первоначально СССР – 19774). Переделывая Ан-72, фюзеляж удлинили на 990 миллиметров за счет вставки перед крылом, а хвостовую часть сделали заново, «зашив» грузовой люк.

Ан-71 построили в июне 1985 года, и 12 июля экипаж летчика-испытателя А.В. Ткаченко совершил на нем первый полет.

Вторую летную машину (СССР – 780361) с надписью на борту ЕС УВД (Единая система управления воздушным движением. – Прим. авт.)собрали, используя агрегаты серийного Ан-72. Для статических испытаний переделали планер опытного Ан-72 № 001.

Испытания и доводка комплекса ДРЛО продолжались до конца 1990 года. За это время обе машины 749 раз поднимались в воздух, налетав свыше 1000 часов, но на государственные испытания Ан-71 из-за сокращения военного бюджета так и не передали.

Объем задач, решаемых с помощью радиотехнического оборудования самолета Ан-71, как военных, так и гражданских, очень обширен, был бы заказчик. Но два опытных самолета так и остались без работы.

К числу малоизвестных вариантов самолета относится Ан-72БР (Ан-72Р, изделие «88»), разработанный во второй половине 1980-х годов. Сведений о нем опубликовано мало, и все они противоречивы. По одним из них, самолет с антеннами радиотехнических устройств по бортам фюзеляжа предназначался для разведки, по другим – для ретрансляции данных, передаваемых с Ан-71. Ан-72БР построили в трех экземплярах, но в начале 1990-х работу в этом направлении прекратили. До наших дней дошел планер одного из них, который в сентябре 2004 года еще находился на стоянке АНТК им. O.K. Антонова в Киеве.

_{1. Самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71}

_{2. Самолет-разведчик Ан-72БР с демонтированной аппаратурой}

Помимо комплекса наземного базирования, в ОКБ Антонова с 1983 года прорабатывался палубный вариант самолета ДРЛО Ан-71К для тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Тбилиси». Для этого необходимо было повысить тяговооруженность Ан-71 К. В дополнение к основным двигателям Д-436К потребовалась установка трех разгонных ТРД РД-38А. Аванпроект Ан-71 К подготовили к осени 1984 года, однако военные остановили свой выбор на проекте самолета аналогичного назначения Як-44, более полно удовлетворявшего требованиям размещения самолета на ТАКР, но и он дошел лишь до стадии макета.

Были и другие проекты самолетов военного назначения на базе Ан-72, но все они так и остались на бумаге.

Самолет для погранвойск

Куда удачней завершилась разработка патрульного самолета для Пограничных войск КГБ СССР. Дальность, продолжительность полета и грузоподъемность Ан-72 делали его вполне подходящим для выполнения патрульных полетов по охране морской границы и экономической зоны. Оборудование самолета дополнили системы спутниковой навигации, дальней радионавигации и оптикотелевизионный комплекс, телекамеры которого способны обнаруживать объекты на море с большого расстояния и в плохую погоду (они находятся в левом обтекателе шасси и имеют окна, в нерабочем положении закрывающиеся створками). Самолет оснащен комплексом фотоаппаратуры под сдвижной створкой грузового люка. В ночное время аэрофотосъемку обеспечивают осветительные бомбы или патроны СФП-2А. Самолет может взять на борт 22 парашютиста или 44 солдата с личным оружием и снаряжением. Для размещения в грузовом отсеке боеприпасов и грузов общим весом до пяти тонн на потолке грузовой кабины имеется электротельфер грузоподъемностью 2500 кг, а на полу возможна установка рольгангового оборудования. Предусмотрен и санитарный вариант для перевозки до 16 раненых на носилках в сопровождении медработника.

_{Ан-72П Пограничных войск России}

Вооружение Ан-72П состоит из подвешиваемого на фюзеляжный пилон перед правым обтекателем шасси контейнера УПК-23-250 с двухствольной пушкой ГШ-23/1 (скорострельность 3200 выстрелов в минуту, боекомплект 250 патронов), авиабомб калибра 100 кг и 64 неуправляемых авиационных ракеты С-5 в двух блоках УБ-32М на двух крыльевых пилонах. При необходимости с самолета через грузовой люк могут сбрасываться спасательные плоты и буи, а на электротельфере – подвешиваться дополнительные бомбы.

Крыло самолета было усилено по условиям полетов в сложных метеоусловиях и штормовую погоду (позднее его унифицировали для всех серийных машин).

Опытную машину опробовали в воздухе 29 ноября 1984 года. На испытания Ан-72 ушло почти пять лет, и лишь 5 апреля 1990 года взлетел серийный самолет.

Первые Ан-72П поступили на вооружение пограничной авиации на Дальнем Востоке. Именно на Дальнем Востоке отмечен первый случай боевого применения Ан-72П. По данным журнала «Флайт», в 1994 году в составе погранвойск Российской Федерации имелось шесть Ан-72П.

22 февраля 2001 года экипаж Ан-72П авиации пограничной службы России недалеко от острова Шикотан Северо-Курильской гряды после нескольких попыток задержания потопил судно-нарушитель сейнер «Альбатрос-101», не имевший никаких опознавательных знаков. Как выяснилось, «Альбатрос-101» был приписан к порту Холмск (Сахалинская область) и принадлежал ЗАО «Альбатрос».

За день до этого, 21 февраля, около восьми часов по московскому времени в исключительной экономической зоне России экипаж патрульного судна «Пагелла» обнаружил неопознанный корабль японской постройки, экипаж которого не отвечал на запросы и сигналы пограничников. Преследование нарушителя началось совместно с пограничным сторожевым кораблем (ПСКР) «Камчатка». Для оказания помощи в задержании судна-нарушителя в район преследования из аэропорта Елизово на Камчатке вылетел самолет пограничной службы Ан-72П.

В 9 часов 35 минут с борта Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но реакции со стороны нарушителя не последовало. В десять часов, стреляя на поражение, экипаж самолета зафиксировал попадание снаряда в судно, на палубе которого начался пожар. Через несколько часов российские пограничники вновь подняли в воздух Ан-72П, который в 23 часа 40 минут вышел на судно-нарушитель и произвел сначала предупредительную стрельбу, а затем – на поражение. Для преследования нарушителя

22 февраля в 1 час 43 минуты вылетел еще один самолет пограничной службы.

Вскоре судно-нарушитель вышло на связь и сообщило о раненых на борту. Однако когда пограничники прибыли для оказания помощи, «Альбатрос-101» изменил курс и предпринял попытку выхода из исключительной экономической зоны России.

Экипаж Ан-72П повторно предупредил капитана судна-нарушителя о применении оружия и его ответственности за возможные жертвы. После применения оружия на поражение в третий раз были зафиксированы попадания снарядов в борт и корму судна, которое остановилось, и члены экипажа перебрались на три спасательных плота. Утром судно-нарушитель затонуло.

По последней версии пограничников, стрельба по сейнеру не могла привести к его гибели, поскольку, как следует из пресс-релиза Федеральной пограничной службы России, «в ходе спасательной операции ПСКР «Камчатка» несколько раз обошел вокруг шхуны, но не обнаружил пробоин ниже ватерлинии». Именно это обстоятельство дало пограничникам основание предположить, что экипаж затопил свое судно, которое теперь лежит на глубине 5000 м.

Спустя четыре года Ан-72П снова вступил в бой. 23 декабря 2005 года в Охотское море для задержания судна-нарушителя вышел пограничный сторожевой корабль «Дунай», а с аэродрома Елизово вылетел Ан-72П. Преследуя нарушителя, с Ан-72П произвели предупредительную стрельбу, но судно не подчинилось требованиям пограничников, и тогда с самолета открыли стрельбу на поражение. Судно получило поражение и застопорило ход.

Ан-72П состоит на вооружении пограничных войск не только России, но и с ноября 1996 года в Украине. Самолет строился в кооперации авиазаводами в городах Арсеньеве, Омске и Харькове.

Но на этом расширение функциональных возможностей Ан-72 не закончилось. В 2006 году на авиационно-космическом салоне «Авиасвит XXI» прошла информация о разработке варианта самолета, допускающего размещение на подвеске под крылом на держателе БДЗ-УСК авиационного контейнера (модификация КМГУ) с твердотопливным двигателем.

Ан-74 – гражданский вариант военного «авиалайнера»

Говоря о самолетах, созданных в АНТК им. O.K. Антонова, следует отметить, что среди них практически не было опытных машин. Все машины, носящие имя «Антонов», строились и строятся серийно. Среди них есть самолет, созданный четверть века назад, но спрос на который существует и сегодня. Это универсальный Ан-74. Секрет Ан-74 заключается прежде всего в его надежности, в отличных пилотажных и взлетно-посадочных качествах, в его неприхотливости в эксплуатации и соответствии современным жестким экологическим требованиям.

Первый полет прототипа Ан-74 (СССР – 780334), как говорилось выше, выполнил экипаж летчика-испытателя С.А. Горбика 29 сентября 1983 года. По сравнению с Ан-72 машина заметно потяжелела, что негативно отразилось на ее взлетно-посадочных данных, но грузоподъемность и дальность возросли.

Самолет получился «крепкий», достаточно сказать, что в ходе специальных испытаний Ан-74 на больших углах атаки в ГосНИИ ГА не подготовленный для этого пилот перетянул штурвал и сорвался в штопор. Самолет выдержал нерасчетные нагрузки, не развалился, правда, планер сильно деформировался.

И хотя экономичность Ан-74, связанная с его компоновкой, оставляла желать лучшего, самолет вполне устраивал некоторых гражданских эксплуатантов.

Говоря о самолете Ан-74, часто утверждают, что он стал первым арктическим вариантом военного Ан-72. В действительности Ан-74 не сразу обрел облик самолета для Арктики, поскольку не имел необходимого для этого оборудования и оснащения, за исключением, пожалуй, боковых блистеров. Арктический вариант Ан-74 в начале проектирования предполагалось оснастить лыжным шасси с электроподогревом и тормозными устройствами, но до этого дело не дошло.

Ан-74, затем переименованный в Ан-72А, – это, прежде всего, демонстрационный образец самолета, в котором наиболее полно учли пожелания как военных, так и гражданских заказчиков.

Первым же самолетом для Арктики стал предсерийный Ан-74 (Ан-72АТ) с опознавательным знаком СССР – 58642 (заводской № 0202), построенный в Харькове по техническому заданию, разработанному в ГосНИИ ГА в 1984-м, и взлетевший 26 июня 1986 года. Этот самолет, предназначенный для испытаний, был оборудован рабочими местами штурмана и гидролога. Спустя два месяца состоялась первая международная демонстрация самолета на авиационном салоне в канадском городе Ванкувер.

В марте 1986 года экспедиция Дмитрия Шпаро, совершавшая лыжный переход между станциями «Северный полюс-26» и «Северный полюс-27» через полюс Недоступности, оказалась на грани катастрофы. На пути спортсменов из-за подвижки льдов образовались большие разводья. Преодолевая естественные препятствия, путешественники достигли цели с сильными обморожениями, и многие нуждались в стационарном лечении. Об эвакуации спортсменов вертолетами не было и речи из-за недостаточной дальности их полета. К тому же от взлетно-посадочной полосы на СП-27 остался лишь ровный участок протяженностью около 600 метров.

Оставалась одна надежда на опытный самолет короткого взлета и посадки Ан-74. Операция по спасению путешественников завершилась успешно, а Ан-74 выдержал еще одно испытание, в очередной раз продемонстрировав свои уникальные возможности.

Затем последовали машины, зарегистрированные под опознавательными знаками СССР – 72001 и СССР – 72003, переданные на государственные совместные испытания, начатые в 1989 году и продолжавшиеся до 1994 года. В 1990 году самолет проверяли в условиях высокогорья в аэропорту Мургаб (ведущий летчик-испытатель К. Малинин).

13 сентября 1990 года Министерство гражданской авиации СССР распорядилось начать эксплуатационные испытания четырех предсерийных, еще не прошедших государственные испытания, Ан-74 на базе аэропорта Черский Колымо-Индигирского авиаотряда. За три месяца «Аны» побывали в аэропортах Сочи, Ашхабада, Борисполя, Гостомеля и Петропавловска-Камчатского.

В процессе доводки самолета на машине (заводской № 0404) заменили вспомогательную силовую установку ТА-8 более мощной ТА-12, обеспечивающей электроэнергией системы самолета в полете на высотах до 9000 метров и запуск двигателей на высокогорных (до 3600 м) аэродромах и в полете на высотах до 6000 метров над уровнем моря. Тогда же обновили навигационный комплекс и установили РЛС с более крупной антенной, из-за чего пришлось увеличить носовой обтекатель.

Ан-74 принадлежит ряд мировых достижений. В частности, в полете весной 1987 года экипаж летчика В.А. Ткаченко установил (в классе машин весом 35 000—45 000 кг) сразу пять рекордов, подняв груз весом 15 000 кг на высоту 10960 метров. Спустя два месяца этот же экипаж установил мировой рекорд высоты горизонтального полета – 11 210 метров. В мае следующего года экипаж летчика Ю.Н. Котова пролетел по прямой 6341,973 км.

Как и предполагалось, для полярников требовалось около двух десятков Ан-74, поэтому в Советском Союзе с началом перестройки и переводом промышленности на конверсию в АНТК им. O.K. Антонова и на Харьковском авиационном заводе начались поиски путей расширения функциональных возможностей Ан-74 и создания конкурентоспособной продукции. Первым появился грузовой вариант самолета – Ан-74Т грузоподъемностью 7500 кг. Самолет успешно прошел государственные испытания с 1992 по 1995 год.

За ним последовали Ан-74Т-100 с экипажем из четырех человек (командир, второй пилот, штурман, борттехник) и Ан-74Т-200 с экипажем из двух человек (командир и второй пилот), способные перевозить до 10 000 кг грузов. Особенностью этих самолетов является то, что грузы могут размещаться не только на полу грузового отсека, но и на рампе, причем вес последних доходит до 1000 кг.

24 декабря 2004 года на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП) самолет выполнил первую пробежку.

Ан-74Т-200А отличается от предшественников усовершенствованным цифровым пилотажно-навигационным комплексом, позволяющим значительно снизить нагрузку на летчиков и повысить точность самолетовождения. На самолете применена также так называемая «полустеклянная» кабина экипажа.

Самолет оснащен всем необходимым современным оборудованием, включающим системы спутниковой навигации, предотвращения столкновения в воздухе и предупреждения приближения к земле, индикации полетных параметров, а также ряд других важнейших систем, смонтированных на одной шине.

Навигационный комплекс самолета полностью соответствует перспективным требованиям международной организации гражданской авиации ИКАО вплоть до 2015 года, требованиям самолетовождения B-RNAV и эшелонирования RNP-5, RNP-1. Продвижению Ан-74Т-200А на мировой рынок способствуют и 13 вариантов его применения.

28 апреля 2005 года экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем А.И. Татарчуком, выполнил на Ан-74Т-200А первый полет.

_{Первый вариант Ан-74 в арктическом исполнении}

Известен проект легкого военно-транспортного самолета Ан-74Т-200В, способного перевозить грузы весом до 10 тонн или до 44 солдат и десантировать на парашютах бойцов и технику.

Транспортно-конвертируемые Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 были созданы в 1995 году. По мнению разработчика, самолеты семейства Ан-74ТК прекрасно вписываются в парк воздушных перевозчиков Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера – регионов, для которых характерно в одном направлении доставлять грузы, а в другом – пассажиров или грузы и пассажиров одновременно.

В пассажирской кабине транспортно-конвертируемых самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования.

Для экстренной эвакуации пассажиров на самолете предусмотрены четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.

На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.

В отличие от грузовых машин они могут перевозить до 52 пассажиров. Первым вариантом этого семейства стал Ан-74ТК-100 с четырьмя членами экипажа. Его государственные испытания завершились в 1995 году и в августе самолету Ан-74ТК-100 Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал соответствующий сертификат, позволивший начать его эксплуатацию в авиакомпаниях.

Дальнейшим развитием транспортно-конвертируемого самолета стал Ан-74ТК-10 °C. Новая машина предназначена для перевозки двух лежачих больных в сопровождении четырех медицинских работников, а также 6 пассажиров в VIP-салоне.

На борту самолета созданы все условия для оказания тяжелобольным необходимой медицинской помощи и высокий комфорт для пассажиров, которых обслуживают три бортпроводника. В распоряжении последних находится полный набор бытового оборудования и необходимый запас продуктов питания.

На борту Ан-74ТК-10 °C установлены реанимационные и кислородно-воздушные станции быстрого трансформирования, на земле и в воздухе обеспечивающие поддержание и контроль жизненно важных функций организма пациента в течение 12 часов.

Ан-74ТК-10 °C может быть использован также для перевозки 22 человек: нескольких VIP-пассажиров и сопровождающих их лиц в двух раздельных салонах. В этом варианте самолета медицинский отсек переоборудован в пассажирский салон, в котором установлены блоки сдвоенных кресел, буфет с возможностью разогрева пищи и приготовления горячих напитков, багажник грузоподъемностью до 600 кг, а также багажные полки и туалет. Вместо сопровождающих лиц во втором отсеке возможна перевозка легкового автомобиля представительского класса.

Затем появился Ан-74ТК-200 с экипажем из двух человек, внедренный в производство в 1995 году. Этот самолет стал поистине универсальным. От своего предшественника он унаследовал высокие летные характеристики, позволяющие эксплуатировать машину во всех климатических зонах при температурах от -60 до +45 градусов по шкале Цельсия, в горных районах, на грунтовых, песчаных или заснеженных взлетных полосах. В случае необходимости возможны взлет и посадка с коротких ВПП. при этом углы глиссады планирования и набора высоты позволяют эксплуатировать машину с аэродромов, окруженных высокими препятствиями.

Установленные на самолете двигатели Д-36 серии ЗА имеют значительный ресурс, высокую надежность и соответствуют требованиям Международной организации гражданской авиации ИКАО по уровню шума и эмиссии вредных веществ. При этом их взлетная тяга сохраняется постоянной до температуры наружного воздуха +33 градуса, допуская эксплуатацию машины в условиях жаркого климата.

Самолет Ан-74ТК-200 создан для полетов на линиях, на которых в одном направлении перевозятся пассажиры, а в обратном – грузы. Предусмотрена возможность и грузо-пассажирских рейсов.

Мне доводилось летать на этой необычной с виду машине, и удержаться от эмоций очень трудно. Следует сказать, что на самолете имеется два салона: передний класса VIP и грузо-пассажирский. Отделка и удобства в переднем салоне выше всех похвал.

Нельзя обойти вниманием и грузо-пассажирский отсек. Прежде всего обращают на себя внимание блоки пассажирских кресел. Исключительно удобные и легкие, они могут быть сложены и размещены вдоль бортов машины за считаные минуты. Конфигурация заднего же салона зависит от объема транспортируемого груза. При этом самолет может перевозить до 52 пассажиров или 10 тонн груза, а также их различные комбинации.

Кроме боковой двери для посадки пассажиров используется грузовая рампа, дополненная откидным трапом. В хвостовой части фюзеляжа имеется вместительный багажный отсек для ручной клади, отделенный от салона жесткой легкосъемной перегородкой.

Для упрощения такелажных операций с контейнерами и грузами на поддонах весом до 2500 кг предназначен бортовой тельфер. Погрузка и разгрузка колесной техники производятся своим ходом либо с помощью тягача или лебедки.

Уровень шума в салонах очень низкий, чему способствует размещение двигателей над крылом. По этой же причине практически исключается попадание в них посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.

Большая тяговооруженность машины, наличие вспомогательной силовой установки для автономного запуска двигателей и бортовых средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета практически с любых аэродромов.

Ан-74ТК-200 полностью соответствует современным требованиям ИКАО; его можно встретить на всех континентах – от пустыни Сахара и горных районов Афганистана и Перу до Арктики и Антарктики.

Ан-74ТК-200 – машина новая во всех отношениях и постепенно раскрывает свои возможности. В частности, недавно компания InterAMI Interior разработала новый интерьер салона Ан-74ТК-200. Кроме удобных сидений с высокими спинками и подголовниками, он включает противошумные панели, индивидуальную вентиляцию, мультимедийные центры и видеосистемы, современную бортовую кухню и туалет. Несмотря на высокий потолок, оптимальное расстояние между сиденьями, вместительные багажные полки, освещение способствуют еще большему увеличению визуально воспринимаемого пространства салона.

2 августа 1991 года создателям Ан-74ТК-200 вручили сертификат типа, выданный Государственным авиарегистром Советского Союза (его преемником стал Межгосударственный авиационный комитет). Самолет и по сей день соответствует требованиям европейских норм летной годности и эмиссии выхлопных газов.

Универсальность Ан-74ТК-200 позволяет использовать его не только для перевозки пассажиров, грузов, но и в качестве «летающего госпиталя» и патрульного самолета, осуществлять парашютное десантирование людей и грузов.

Кроме описанных выше вариантов, создан административный самолет Ан-74Д, предназначенный для перевозки

12 пассажиров в комфортных условиях в трех салонах на расстояние 3950–4000 км. На машине устанавливаются дополнительная теплозвукоизоляция и система аудиовидеоразвлечения в полете. Вариант самолета с экипажем из двух человек получил обозначение Ан-74-200Д.

Еще более комфортабельным стал вариант AH-74VIP. Его концепция основана на сочетании высокого комфорта в салоне с дополнительным отсеком, рассчитанным на перевозку как сопровождающих лиц, так и крупногабаритных грузов, включая легковой автомобиль.

Логическим завершением семейства самолетов Ан-74 стал транспортно-конвертируемый Ан-74ТК-300 с двигателями Д-36 серии 4А, размещенными на пилонах под крылом. Самолет предназначен для перевозки до 10 000 кг грузов или 52 пассажиров. Первоначально, как следует из сообщений прессы, предполагалось заменить двигатели более экономичными Д-436Т1 взлетной тягой по 7600 кгс, разместив их на пилонах под крылом.

Отказавшись от режимов укороченных взлета и посадки, свойственных предшественникам, и сохранив прежнюю грузоподъемность, скорость нового «Ана» удалось увеличить на 50 км/ч, а дальность – в 1,2 раза. Кроме этого появилась возможность увеличить взлетный вес машины при эксплуатации в условиях жаркого климата, а также обеспечить возможность взлета с высокогорных аэродромов. Это существенно расширяет возможности машины и делает ее более конкурентоспособной на авиарынке.

Первый полет Ан-74ТК-300 состоялся в апреле 2001 года в Харькове. В ноябре следующего года на Ан-74ТК-300 был выполнен перелет по маршруту Харьков – о. Еиш (Иран) – Чжухай (КНР) – Рас Эль Хайм (ОАЭ) – Харьков, а месяц спустя П.В. Балабуеву – генеральному конструктору АНТК им. O.K. Антонова вручили Сертификат типа № СТ-208-Ан-74ТК300, удостоверяющий соответствие Ан-74ТК-300 Нормам летной годности АП-25. Самолет полностью соответствует требованиям Главы 3 Дополнения 16 Стандартов ИКАО по уровню шума, выбросу вредных веществ в атмосферу и точности навигации и не имеет ограничений при полетах по воздушным трассам во всем мире.

Рассматривается и чисто транспортный вариант Ан-74Т-300 с грузовой кабиной шириной (по полу) – 2,15 метра, высотой – 2,2 метра и длиной – 10,5 метра (с рампой). Дальность машины с нагрузками 10 000 кг и 3600 кг достигнет соответственно 2130 и 5050 км. Ан-74ТК-300, как и его предшественники, может стать базовым при создании самолетов самого широкого назначения.

В декабре 2002 года самолет получил сертификат типа и в следующем году – первый Ан-74ТК-300 в варианте VIP начал эксплуатироваться в авиакомпании «Украина». В 2004 году это предприятие получило еще одну машину, а в следующем – три AH-74TK-300VIP поступили в авиакомпанию «Аэромост-Харьков», которая выиграла тендер компании «Укртранслизинг».

Разрабатывался самолет Ан-174 – вариант Ан-74ТК-300 с удлиненным фюзеляжем, предназначавшийся для замены в авиакомпаниях Ан-12. Но, похоже, он так и останется на бумаге.