Текст книги "Неизвестный Антонов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 21 страниц)

Глава 9
ДЛЯ МЕСТНЫХ АВИАЛИНИЙ

Пассажирский мини-лайнер Ан-24

Вторая половина 1950-х годов характеризовалась бурным развитием в Советском Союзе авиаперевозок как на внутренних, так и международных авиалиниях. Это было связано не только с повышавшимся благосостоянием советского народа, но и политикой КПСС, наконец-то повернувшейся лицом к народу. Доминировавшие на внутренних, особенно на местных и региональных авиалиниях, самолеты Ил-12 и Ил-14 к тому времени морально устарели. В связи с этим руководство Главного управления Гражданского воздушного флота поставило перед авиационной промышленностью задачу создания современного авиалайнера, не уступавшего по своим показателям зарубежным машинам аналогичного назначения.

_{О.К. Антонов в аэродинамической трубе осматривает модель самолета Ан-24}

В ОКБ O.K. Антонова разработка 32-местной машины (не считая экипажа: двух пилотов, штурмана и бортпроводника), получившей обозначение Ан-24, велась в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства. Согласно документу самолет с турбовинтовыми двигателями должен был перевозить 32 пассажира (эквивалентная нагрузка 4000 кг) на расстояние до 400 км или 2400 кг – на 1200 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Максимальная же дальность с нагрузкой 2400 кг – 1200 км. При этом срок передачи самолета на летные испытания не оговаривался.

В ходе проектирования машины не обошлось без оглядки на достижения зарубежных коллег. Наибольшее влияние на проект, судя по всему, оказал самолет F-27 голландской компании «Фоккер». Самолет, выполненный по схеме высокоплан, как нельзя лучше соответствовал взглядам генерального конструктора O.K. Антонова. Да и как иначе? Изобретать что-то новое, когда партия и правительство отвели на создание новой машины лишь два года, означало не оправдать их доверия.

Несмотря на сжатые сроки, в ОКБ не отказались от соблазна применить в самолете новейшие технологии, в частности впервые в стране применили клеесварные соединения панелей обшивки. Время полностью подтвердило правильность выбранного пути, тем более что последний потомок Ан-24 – самолет Ан-32 выпускается до сих пор.

Первый летный экземпляр Ан-24 построили в третьем квартале 1959 года. 20 октября того же года экипаж летчика-испытателя Г. И. Лысенко выполнил первый полет на пассажирском самолете Ан-24 СССР – Л1959. Здесь уместно отметить, что Ан-24, родившийся на пять месяцев раньше Ту-124, стал родоначальником большого семейства самолетов различного назначения и намного пережил своего реактивного конкурента.

_{Ан-24 ранних серий без вспомогательного двигателя РУ19-300}

К декабрю 1960 года к заводским испытаниям подключился первый самолет, построенный на серийном заводе. На этом этапе испытаний на машине киевского авиазавода № 473 (ныне – «Авиант») изменили обводы мотогондол, сняли подкосы основных опор шасси, увеличили законцовки крыла и сократили время уборки шасси. Это значительно повысило аэродинамическое качество машины, а ее скороподъемность на высоте 1000 метров возросла до 1,2–1,5 м/с при полете на одном двигателе и приблизилась к требованиям ГВФ. На 20–30 км/ч возросла и крейсерская скорость самолета.

Государственные испытания Ан-24 с двигателями АИ-24 и опытными воздушными винтами АВ-72 начались 10 июля и закончились 1 августа 1961 года. Замечаний по их результатам хватало, и устранять дефекты приходилось одновременно с внедрением самолета в серийное производство.

Весной 1962 года экипаж летчика-испытателя Ю. Сорокина поднял в воздух первый серийный Ан-24. Вслед за ним построили 20 машин варианта Ан-24А, рассчитанных на 44 пассажира. Эксплуатационные испытания самолета продвигались с большим трудом из-за большого количества производственных и конструктивных дефектов. Но они оперативно устранялись, и одновременно принимались все меры для повышения ресурса планера и двигателя.

В те годы Ан-24 был единственным в мире самолетом с турбовинтовыми двигателями, приспособленным для эксплуатации на травяных аэродромах с малой прочностью грунта.

В следующем году появился вариант Ан-24Б, вмещавший до 52 пассажиров и ставший самым массовым самолетом этого типа. На базе этой машины впоследствии создали экспортный вариант Ан-24В. Взлетный вес обоих самолетов возрос до 21 000 кг.

Ан-24Б оказался неплохим в эксплуатации, но ему явно не хватало мощности двигателей.

Выполняя пожелания руководства Главного управления ГВФ улучшить взлетно-посадочные характеристики машины, в 1964 году на Ан-24 № 02 провели предварительные заводские испытания зависающих элеронов, но до их внедрения на серийных самолетах дело не дошло. Разбег самолета сократили, установив в правой мотогондоле дополнительный реактивный ускоритель (ТРД) РУ19-300, не только заменивший ранее применявшийся турбогенератор ТГ-16, но и увеличивший энерговооруженность самолета. Новая машина получила обозначение Ан-24РВ.

После завершения эксплуатационных испытаний, 23 сентября 1963 года из московского аэропорта Быково Ан-24 отправился в первый пассажирский рейс в Саратов с промежуточной посадкой в Воронеже. В последний день октября началась эксплуатация Ан-24 на авиалинии Киев – Херсон. Два месяца спустя постановлением правительства самолет приняли на снабжение Аэрофлота, хотя его взлетно-посадочные характеристики оставляли желать лучшего.

В том же году на Ан-24 была выполнена первая безмоторная посадка. Произошло это в летном училище во время тренировочного полета с последовательным выключением и запуском одного из двигателей. Курсант согласно инструкции выключил один из двигателей, винт которого занял флюгерное положение. При последующих действиях, вследствие ошибки, курсант вместо того, чтобы запустить остановленный мотор, выключил работающий. Все происходило на высоте около 3000 метров. Попытки запустить остановленные двигатели не увенчались успехом, и тогда управление взял инструктор, бывший планерист А. Богдасаров.

Ан-24 далеко не паритель, но пилот-инструктор, снижаясь с вертикальной скоростью 4 м/с, посадил машину на своем аэродроме, а учебно-тренировочный полет по сути стал испытательным и для экипажа, и для самолета.

К концу 1963 года в Аэрофлоте эксплуатировалось 24 Ан-24А с убытком, достигавшим 35 процентов. Для повышения экономичности самолета в 1964 году провели работы по увеличению взлетного веса самолета с 19 500 кг до 20 000—21 000 кг.

Самолет уже почти два года перевозил пассажиров, но его еще не экспонировали ни на одном зарубежном авиасалоне и сделали это лишь в 1965-м, продемонстрировав в Ле Бурже. В октябре того же года первый Ан-24, пилотируемый летчиком А. Я. Евдокимовым, прилетел в Якутск.

По данным Аэрофлота, по май 1969 года самолеты Ан-24 перевезли в Советском Союзе более 25 миллионов пассажиров и свыше 350 тысяч тонн грузов.

Первым на ледовый аэродром станции «Северный полюс-21» произвел посадку Ан-24 СССР – 47250 в мае 1972 года. В том же году заговорили о замене двигателей АИ-24 2-й серии более мощными АИ-24Т.

В течение десяти лет турбовинтовой мини-лайнер вытеснил с авиалиний Ли-2 и Ил-14.

Пассажирские варианты Ан-24 строились серийно Киевским и Улан-Удинским заводами, где было выпущено 1028 и 174 самолетов соответственно.

Несмотря на высокие экономические и летные данные, эксплуатация Ан-24 не обходится без жертв. Причин хватает, это и человеческий фактор, на долю которого приходится около 70 процентов всех случаев, и отказы техники. Первая трагедия с Ан-24 произошла 20 марта 1965 года. В тот день потеряли самолет с опознавательным знаком СССР – 46474 (командир Коздовских) 120-го летного отряда Уральского управления гражданской авиации.

С декабря 1967-го по август 1973 года гражданская авиация недосчиталась десяти машин, а новый, 1974 год в который раз начался с трагического известия. 6 января в районе Мукачево все 24 пассажира, находившиеся на борту самолета СССР – 46357, погибли. А дальше – больше.

В следующем году Аэрофлот недосчитался двух Ан-24. 17 ноября в районе Сухуми из-за столкновения с землей произошла катастрофа самолета с опознавательным знаком СССР – 46467. Погибло 38 человек. Три дня спустя в районе Харькова еще одна трагедия. Катастрофа самолета Ан-24 СССР – 46349 унесла жизни 19 человек.

В 1976 году – еще три трагедии. 15 мая в районе Чернигова Ан-24 СССР – 46534 вышел на режим сваливания. Это стоило жизни 52 человекам.

17 декабря 1976 года катастрофа Ан-24 СССР – 46672 в районе Киева. Самолет разрушился при посадке в сложных метеоусловиях.

Столкновение воздушных судов в полете не редкость, хотя их и оснащают системами предупреждения. 30 лет назад о таком оборудовании и понятия не имели, а потому и риск столкновения был довольно высок. Так, 9 сентября в районе Адлера столкнулись в воздухе Ан-24 СССР – 46518, летевший из Донецка в Сочи, и Як-4 °CССР – 87772, выполнявший рейс Ростов-на-Дону – Керчь. Ошибка службы УВД на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности у обоих экипажей стоила жизни 90 человекам.

24 августа 1981 года в районе Завитинска произошла вторая похожая трагедия с Ан-24. Из-за ошибки наземных служб столкнулись ракетоносец Ту-16К из 303-го тяжелобомбардировочного авиаполка 55-й авиадивизии 30-й воздушной армии, взлетевший для выполнения маршрутного полета, и рейсовый Ан-24 (СССР – 46653) Дальневосточного управления гражданской авиации. Несогласованность действий служб УВД ГА и ВВС на фоне недостаточной радио– и визуальной осмотрительности экипажей привела к гибели 31 человека.

За две недели до нового, 1977 года при посадке в сложных метеоусловиях в районе Киева упал Ан-24 СССР – 46672. Из 55 человек погибли – 48. 12 сентября того же года в катастрофе Ан-24 (СССР – 47695) погибли 17 человек.

15 января 1979 года еще одна трагедия, на этот раз в районе Минска. Катастрофа самолета Ан-24 (СССР – 46807) унесла жизни 13 человек. 3 сентября того же года гибнет Ан-24 СССР – 46269. Из 43 человек 40 погибли.

Долгие десятилетия советское правительство и ЦК КПСС делали все возможное, чтобы скрыть эти трагические события. Что-то передавалось из уст в уста, но правду знали немногие. Лишь после распада Советского Союза приоткрылась суровая правда жизни.

Среди самолетов, созданных в ОКБ O.K. Антонова, трудно найти машину, на которой не устанавливались бы мировые рекорды. Не стал исключением и Ан-24. За годы своего существования самолет 60 раз вступал в единоборство с соперниками в своей весовой категории и 60 раз выходил победителем. Последнее достижение, зарегистрированное ФАИ, имело место в июле 1982 года. Идея этого полета принадлежала специалистам ОКБ O.K. Антонова и осуществлена была на линейном Ан-24РВ (СССР – 48097), построенном в 1975 году и числившемся в аэропорту Жуляны. Экипаж его был необычный – женский. Этот бы полет посвятить Международному женскому дню, но приближалось 60-летие Советского Союза, и этой дате требовался подарок.

Поскольку рекордный полет приравнивался к испытательному, то и командиром корабля должен быть летчик-испытатель. Единственным кандидатом на эту роль подходила Марина Попович, правда, к тому времени она давно не летала. Но это поправимо. Вторым пилотом в экипаж вошла Галина Корчуганова, штурманом – линейный летчик Людмила Петраш. Четвертый член экипажа – ведущий инженер ОКБ O.K. Антонова Алла Стрельникова.

14 лет спустя Марина Попович, вспоминая о тех днях, рассказывала:

«Необычайно жаркая весна. Солнце палит, как летом. Земля не успевает остыть за ночь. Тяжело людям, тяжело технике. Однако нас теплая весна беспокоила по другой причине – при установлении рекорда двигатели нашего самолета могут не развить положенную мощность, что скажется на всех параметрах самолета. И все же мы упорно шли к намеченной цели.

День был расписан по минутам. Рано утром автобус отвозил нас в Гэстомель. Там мы занимались отработкой элементов полета на тренажере и в кабине летательного аппарата, имитировали покидание самолета в случае аварийной ситуации. Затем переходили к исследованиям предельных параметров машины во время испытаний. Кроме этого старались выявить новые возможности этого, уже довольно долго эксплуатируемого серийного самолета. Приближались дни проверки техники пилотирования, где с нами поочередно должны были летать экипажи испытателей антоновского КБ. Как назло, пошли затяжные дожди, а за ними – фронтальные грозы. А меня постоянно тревожила мысль – не «потеряла» ли я землю? Вынужденное безделье сказывается не только на навыках пилотирования, но и на умении правильно определить расстояние до земли в момент посадки самолета. Это может закончиться трагически. Поэтому закон предусматривает перерыв в летной работе не более двух-трех месяцев (в зависимости от уровня профессиональной подготовки летчика). Нетрудно представить, как переживала я, у которой этот период был огромен.

Но несмотря ни на что, работа продолжалась. Мы вместе со штурманом и руководителем полетов по приказу начальника летной базы Анатолия Буланенко тщательно изучили маршруты будущих полетов, проходили медицинский контроль.

В один из вечеров, когда утих дождь, мне выпало первой (как командиру экипажа) выполнять контрольный полет. Он прошел удачно, несмотря на все мои опасения.

После тех контрольных полетов наш инструктор заслуженный летчик-испытатель Валентин Залюбовский дал «добро» на самостоятельную работу. И начались тренировочные полеты по нескольку часов в день в составе женского экипажа.

Наконец тренировки закончились. Экипажу и руководящему составу надлежало прибыть в Москву за разрешением.

В комиссию ЛИИ, возглавлявшуюся знаменитым испытателем и писателем Игорем Шелестом, входили известные ученые и летчики. От нас требовалось не только знание правил технического исполнения каждого полета, но и умение выходить из аварийных ситуаций, которые могут возникнуть на маршруте.

Целых три дня проверялись наши контрольные записи. Мы сдавали зачеты по аэродинамике и динамике, уточняли маршруты. Наконец комиссия дала «добро», и мы улетели в Гэстомель. На следующий день должны были состояться первые испытательные полеты…»

В полете 18 мая 1982 года груз весом 2000 кг, а это эквивалент более чем 20 пассажиров, удалось поднять на 12 200 метров, в то время как практический потолок Ан-24 – 9100 метров.

Затем наступило затишье, но 24 декабря 1984 года при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в районе Ленинского упал Ан-24 СССР – 46617. Из 49 человек остались живы лишь пятеро.

23 марта 1991 года в аэропорту Навои гибнет Ан-24 СССР – 46472. Благодаря мужественным действиям и личному участию прибывшего к месту трагедии бригадира авиатехников Ш. Р. Сафина удалось спасти из горящего самолета 28 человек.

В марте 1997 года произошла катастрофа Ан-24 RA – 46516, совершавшего полет по маршруту Ставрополь – Трабзон (Турция). Через 32 минуты после взлета он исчез с экранов РЛС, унеся жизни 50 человек. Машина, потерпевшая катастрофу над Черкесском, уже отслужила свой срок по аренде в Конго и была списана там, как выработавшая ресурс. В Ставрополе ее отремонтировали и вновь пустили в эксплуатацию.

По одной из версий, лайнер разрушился в воздухе из-за коррозии металла, а виновными в том, что за семь месяцев до этого халатно отнеслись к ремонту машины, не выявив следы коррозии планера, объявили сотрудников «Ставропольской акционерной авиакомпании». Но суд их оправдал. Истинные же причины так и остались невыясненными.

Благодаря начавшемуся процессу демократизации российского общества стало известно, что в 1993 году общий налет Ан-24 на среднесписочный самолет составил 1019 часов, после чего он начал медленно и верно снижаться до отметки 397 часов в 1998 году. К этому времени в гражданской авиации Российской Федерации числилось 320 Ан-24.

Последнее время участились случаи отказа двигателей на самолетах семейства Ан-24. Так, вечером 22 января 2002 года при заходе на посадку в аэропорт Сургут произошло самовыключение одного двигателя на самолете Ан-24 (командир самолета М. Лавров) авиакомпании «Тюменьавиатранс», следовавшего рейсом Тюмень – Сургут. Полет завершился благополучно, более того, пассажиры этого не заметили. За 30 лет эксплуатации в Ан-24 в сургутском авиапредприятии подобных отказов двигателей АИ-24 не отмечалось.

Спустя полгода, 21 июля, еще один случай. В 130 км от аэропорта Северный (Новосибирск) на самолете Ан-24, выполнявшем рейс Салехард – Новосибирск, отказал один двигатель. Посадка прошла благополучно. Никто из 37 пассажиров и 6 членов экипажа не пострадал.

30 декабря 2003 года у самолета Ан-24, следовавшего рейсом из Нового Уренгоя в Новосибирск (аэропорт Северный), отказал левый двигатель, пришлось совершать аварийную посадку в аэропорту Толмачево.

3 марта 2005 года при посадке в аэропорту Якутска у Ан-24 авиакомпании «Котэк-Авиа», следовавшего по маршруту Улан-Удэ – Якутск, при рулении разрушились колеса сначала передних стоек, затем – основных. На борту самолета находились 12 пассажиров и 4 члена экипажа. Никто из них не пострадал. Воздушное судно получило повреждение колес и тормозных барабанов.

Спустя 13 дней в Ненецком округе, около поселка Варандей (побережье Баренцева моря недалеко от пролива Карские ворота), совершая вынужденную посадку, упал и загорелся Ан-24 RA – 46489, принадлежащий авиакомпании «Региональные авиалинии». Самолет, совершавший рейс по маршруту Уфа – Пермь – Усинск – Варандей – Нарьян-Мар, упал на левое полукрыло и загорелся. После удара у самолета подломились стойки шасси, оторвались левая консоль крыла и хвостовая часть. Фюзеляж Ан-24, по словам очевидцев, напоминал раздавленную яичную скорлупу. Из 53 человек, находившихся на борту самолета, удалось спасти 25 человек.

«Согласно документам, разбившийся самолет был технически исправен», – сообщил на следующий день после катастрофы начальник инспекции по безопасности полетов Западно-Сибирского межтерриториального управления воздушного транспорта Минтранса РФ Г. Куличев.

Спустя полгода, 8 сентября, Ан-24 авиакомпании «Сибавиатранс», выполнявший рейс Красноярск – Енисейск, совершил вынужденную посадку в аэропорту Емельяново (Красноярск). После взлета выяснилось, что у него не убралась стойка переднего шасси.

18 августа 2005 года на Ан-24 казахстанской авиакомпании «Скат», следовавшем из Актау в Астану, отказал левый двигатель. Самолет с 34 пассажирами совершил аварийную посадку в аэропорту города Атырау.

Последний такой случай имел место 8 июня 2006 года, когда Ан-24 на одном двигателе совершил вынужденную посадку в аэропорту Надыма. Самолет выполнял рейс Надым – Екатеринбург.

Кроме пассажирских модификаций построили несколько машин, предназначенных для ледовой разведки и исследований в Арктике, Ан-24ЛР «Торос», лесопожарный Ан-24ЛП, а также поисково-спасательный Ан-24Г1С и его упрощенный вариант Ан-24ПРТ. Для военных предназначались учебно-штурманский Ан-24УШ и штабной Ан-24ШГ, самолет радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р. Разрабатывался Ан-24Д с удлиненным фюзеляжем, вмещавшим до 60 пассажиров. Для радиационной разведки построили несколько Ан-24РР, укомплектованных фильтр-гондолами ФУКА для взятия проб воздуха.

Почти все опытные и серийные машины различных модификаций строились на Киевском заводе № 473, впоследствии получившем название «Труд», а затем – «Авиант». До окончания серийного производства киевляне выпустили 1028 экземпляров Ан-24 различных модификаций. 174 самолета построили на заводе в Улан-Удэ.

Немало Ан-24 эксплуатировалось и в силовых структурах и ДОСААФ. Причем они использовались не только для перевозки грузов и служебных пассажиров, но и для решения иных задач. Если верить событиям, изложенным в книге «Красные соколы» американского писателя Р. Джексона, то 20 августа 1968 года имел место первый случай участия «гражданского» Ан-24 в боевой операции. В ту ночь темноту в районе пражского аэропорта Розине прорезали лучи фар заходившего на посадку советского самолета Ан-24 с «аэрофлотовской» символикой на борту. Пилот самолета незапланированного рейса из Москвы зарулил на отведенное место, а дежурные диспетчеры аэропорта, воспользовавшись перерывом в полетах, позволили себе немного отдохнуть.

Тем временем Ан-24 исчез со своей стоянки и припарковался сбоку от ВПП. Никто не мог и предположить, что под символом гражданской авиакомпании скрывался военный самолет с приводной радиостанцией на борту.

Вслед за этим началось что-то непонятное. Один за другим садились и, высадив пассажиров, улетали советские транспортники. Но самое интересное было впереди: после приземления еще одного «аэрофлотовского» Ан-24 – летающего командно-диспетчерского пункта. Выбрав удобное место, его «пассажиры» обеспечили посадку военно-транспортных самолетов с боевой техникой и десантниками. Так началось вторжение в Чехословакию.

В 1986 году ресурс Ан-24 продлили до 50 000 летных часов. На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось 214 самолетов Ан-24 разных модификаций.

_{Самолет-лаборатория Ан-24РВ с восьмилопастными воздушными винтами}

Первой грузовой модификацией самолета стал военно-транспортный Ан-24Т (Ан-36) с двигателями взлетной мощностью по 2550 э.л.с., переоборудованный из третьего опытного пассажирского в 1961 году. Среди задач, стоявших перед этой машиной, были транспортировка мелких грузов в посадочном варианте общим весом до 4000 кг, носилочных и сидячих раненых. Кроме этого, предписывалось парашютное десантирование мелких военных грузов или 33 солдат ВДВ с личным оружием и снаряжением, а также посадочное – до 37 солдат. Для этого в правом борту носовой части фюзеляжа имелся большой грузовой люк (впоследствии внедренный на Ан-26Б), а в хвостовой – дверь.

Количество членов экипажа «транспортника» осталось таким же, как и у пассажирского Ан-24, – четыре человека. Для десантирования использовались прицел-визир АИП-32 и радиотехническая система привода самолета в заданный район ПДСП-2С, но ее дальность, как показали государственные испытания, оказалась недостаточной.

Заводские испытания машины начались в сентябре 1961 года и проходили в два этапа. Лишь год спустя, после устранения всех замечаний заказчика, Ан-24Т приняли на государственные испытания, проходившие на подмосковном аэродроме Чкаловская. Ведущими на этом этапе были инженер В. А. Анисимов и летчик В. С. Елисеев.

В заключении НИИ ВВС отмечалось, что Ан-24Т практически соответствует требованиям ВВС и пригоден для принятия на вооружение ВВС в качестве легкого военно-транспортного самолета. Несмотря на это, командование ВТА высказало особое мнение. «Ан-24Т, – писал заместитель командующего ВДВ генерал И. А. Тараненко, – не соответствует задачам, возлагаемым на легкие ВТСы в современных условиях… Он не обеспечивает парашютное десантирование боевой техники, а бортовой люк не позволяет загружать эту технику. Недостаточная перегоночная дальность (1890 км) и малый радиус десантирования (180–225 км) на высотах 1000 и 6000 метров соответственно. Не обеспечивается эксплуатация на неподготовленных полевых площадках вследствие неудовлетворительных взлетно-посадочных данных».

Еще одним недостатком ВТСа можно считать фанерный пол, как у пассажирского самолета, который при перемещении груза быстро приходил в негодность.

ОКБ-473 отреагировало на эти замечания оперативно, предложив оборудовать самолет нижним десантным люком в задней части фюзеляжа, установить дополнительные топливные баки для повышения дальности до 2900 км и довести десантную нагрузку до 5000 кг.

Доработанный, а точнее, заново сделанный самолет с грузовым люком размером 1,4x1,8 метра в хвосте получил прежнее обозначение Ан-26Т. На борту «грузовика» имелся комплект погрузочно-разгрузочного оборудования, включавший кран-балку и встроенный в пол грузовой кабины транспортер грузоподъемностью 1500 и 4500 кг соответственно.

В 1963 году для Ан-24 разработали дополнительную силовую установку с турбореактивным двигателем-ускорителем РУ19А-300 (устанавливали в правой мотогондоле), взлетной тягой 900 кгс и заменившую агрегат автономного запуска ТГ-16. Это увеличивало тяговооруженность самолета (что особенно важно в условиях высоких температур и высокогорных аэродромов) и значительно повысило его транспортную эффективность. Один лишь пример, кроме возросшей коммерческой нагрузки, вертикальная скорость самолета при отказе одного из двигателей на взлете была не ниже 2,9 м/с (в условиях жаркого климата до 1,5 м/с). Этот третий двигатель и установили на Ан-24Т, получившем обозначение Ан-24РТ. В таком виде Иркутское авиационное производственное объединение выпустило с 1967 по 1971 год 164 самолета.

Одновременно с Ан-24Т разрабатывалась машина радиоразведки и радиоконтроля Ан-24Р, вслед за ней появился радиоретранслятор Ан-24РТ. Обе машины впоследствии применялись в Афганистане.

Ан-24 (за исключением Ан-24Т и Ан-24РТ) серийно строился в Киеве с 1959 по 1978 год. За это время было выпущено более 1028 самолетов разных модификаций. На 1 января 2005 года в российских авиакомпаниях числилось 224 Ан-24, немало машин находится и в ВВС, но, сколько их эксплуатируется, статистика умалчивает.

Несмотря на солидный возраст, Ан-24 продолжает совершенствоваться. Например, на 308-м авиаремонтном заводе в Иваново освоили дооборудование самолета дополнительными мягкими топливными баками (по два в каждом полукрыле). При этом полная заправка достигает 6180 литров, что увеличивает продолжительность полета на 1,3 часа.

Ан-24 был одним из самых продаваемых за рубеж пассажирских самолетов. Внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» начало предлагать самолет зарубежным эксплуатантам в конце 1963 года. В следующем году по две машины Ан-24В продали Ливану, Монголии и Румынии, а семь – Объединенной Арабской Республике. В 1965 году начались поставки самолетов на Кубу. Постепенно география применения самолета расширилась, и к концу XX века Ан-24 можно было встретить в 30 странах.

Экономические возможности Ан-24В подтвердились успешным применением самолета более чем в 20 странах мира, а авиакомпания «Мисрайр» только в первый год (1966 г.) эксплуатации в сложных условиях получила более 30 процентов прибыли.

В Китае на основе Ан-24 в 1966 году приступили к разработке самолета Y-7, на котором летчик Ли Беншун 25 декабря 1970-го совершил первый полет. Однако проходившая в стране культурная революция надолго затормозила освоение его серийного производства. Лишь семь лет спустя удалось наладить выпуск турбовинтового первенца КНР.

Y-7 постоянно совершенствовался, разумеется, с учетом технологических процессов, освоенных в той стране. Так, в 1986 году был создан Y-7 с крыльевыми законцовками «Уиткомба», снижающими индуктивное сопротивление. Затем последовал вариант Y-7 с более экономичными двигателями.

Трагических случаев с Ан-24 тоже было немало. Приведу лишь несколько примеров. Так, 15 ноября 2000 года через пять минут после вылета упал Ан-24. На его борту находилась юношеская футбольная команда. По сообщениям из Луанды, причиной катастрофы стали технические неполадки. Надо сказать, что незадолго до этой трагедии правительство Анголы запретило использовать машины этого типа.

В июне 2005 года в Судане вскоре после взлета упал Ан-24 местной авиакомпании с экипажем из Казахстана. В результате катастрофы, связанной с отказом двигателя, погибли пять человек и около 30 получили ранения. Никто из летчиков не пострадал.

20 января 2006 года в результате катастрофы на востоке Венгрии около словацкой границы военно-транспортного самолета Ан-24 ВВС Словакии погибли 44 человека, выжил лишь один. Крушение произошло в горном районе Венгрии недалеко от словацкой границы. Из 45 человек 28 – были миротворцы миссии KFOR в Косово, семь человек, оказывавших военным методическую помощь, и восемь – члены экипажа.

В конце июня 2007 года в труднодоступном горном районе в провинции Кампот (Камбоджа), примерно в 150 км от Пномпеня, упал Ан-24 местной авиакомпании «РМТ Air», основанной россиянами. Большинство пилотов – граждане России и выходцы из стран СНГ. Компания имеет, в частности, два самолета Ан-24 и «Боинг-737-200» и совершает рейсы между камбоджийскими городами Пномпень, Сиемреап, Сиануквиль, а также в Ханой и Сеул.

Эта катастрофа унесла жизни 24 человек.