Текст книги "Неизвестный Антонов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 21 страниц)

Глава 8
ПОЛВЕКА В СТРОЮ

В октябре 1962 года во время вооруженного конфликта с Китаем индийские войска попали в окружение. На исходе были боеприпасы и продовольствие. Казалось, еще несколько дней – и индусы потерпят серьезное поражение. Однако этого не произошло, на помощь войскам пришли воздушные грузовики Ан-12, совсем недавно освоенные индийскими пилотами. Так состоялось первое боевое крещение самого известного советского военно-транспортного самолета.

История Ан-12 началась в середине 1950-х годов. Совместным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 30 ноября 1955 года ОКБ-473 во главе с Олегом Константиновичем Антоновым предписывалось создать сразу две машины: пассажирскую «У» и грузовую «Т» – будущие Ан-10 и Ан-12 соответственно. Конструкторам обеих машин давалось право выбора типа турбовинтовых двигателей: НК-4 или ТВ-20 (АИ-20).

Согласно тактико-техническим требованиям ВВС самолет должен был развивать скорость 675–725 км/ч, иметь разбег 600–700 метров, практическую дальность 3000 км при полете на высоте 10 000 метров с десантной нагрузкой 5000 кг.

22 июля 1956 года завершила работу государственная макетная комиссия по «транспортнику». С самого начала проектирования машины предпочтение отдавалось двигателю Н.Д. Кузнецова, хотя некоторые источники, приближенные к ОКБ им. O.K. Антонова, утверждают, что будущий Ан-12 создавался под АИ-20. Однако это не так. Заводские отчеты свидетельствуют, что первые два Ан-12 завод № 39 выпустил с ТВД НК-4, однако документов, свидетельствующих о летных испытаниях самолетов (рулежках, пробежках), в Иркутске нет. Нельзя исключать, что перед началом летных испытаний их заменили на АИ-20, но и на этот счет автор документальных свидетельств не видел. Все последующие самолеты, строившиеся в Иркутске, комплектовались АИ-20.

С НК-4 строили вначале и пассажирские Ан-10, но больше всего выпустили Ил-18, однако и С. В. Ильюшина заставили перейти на АИ-20. В январе 1959 года главный конструктор НК-4 Н. Д. Кузнецов писал по этому поводу заместителю председателя Совета Министров Д. Ф. Устинову:

«Проведенное сравнительное испытание двух Ил-18 с НК-4 и АИ-20 на заводе № 30 при участии ЛИИ полностью подтвердило технические преимущества НК-4:

а) за счет меньшего веса НК-4 самолет оказался на 700 кг легче, чем с АИ-20;

б) экономичность самолета с НК-4 оказалась лучше на 4–5 процентов, чем с АИ-20, что на дальность 3000 км дает экономию свыше 400 кг топлива. Таким образом, учитывая только меньший вес НК-4 и его лучшую экономичность, платная нагрузка на самолете с этими двигателями может быть на 1100 кг больше, чем с АИ-20;

в) шум в кабине существенно меньше…

г) на Ил-18 с АИ-20 не обеспечивается автономный запуск, имеющийся на НК-4. Для автономного запуска АИ-20 на самолете требуется установка аккумуляторов весом около 170 кг…».

Безусловно, НК-4, как и всякий новый двигатель, нуждался в доводке, и у него тоже хватало «детских болезней», но приведенные выше преимущества в комментариях не нуждаются.

Этот скорее политический шаг по замене НК-4 на АИ-20 был сделан в угоду требованиям ЦК КП Украины, считавшего, что украинские самолеты должны выпускаться с украинскими двигателями. Это повлекло за собой почти полное прекращение работ по НК-4. В то же время «проверенные конструктивно-технологические решения», заложенные в АИ-20, как показал последующий опыт его эксплуатации, не способствовали повышению надежности силовой установки.

Ведущим конструктором самолета «Т» назначили В. Гельприна. Для скорейшей реализации замыслов в конструкции новой машины заимствовали максимальное количество агрегатов и оборудования, установленных на Ан-10. Практически без изменений осталась кабина экипажа. Сохранили крыло, силовую установку, шасси, часть фюзеляжа и оперение. Дело дошло до того, что для грузового негерметичного отсека на Ан-12 первых серий использовали более тяжелую конструкцию герметичной средней части фюзеляжа пассажирского Ан-10.

Причина этого стала ясна после обнаружения письма Н.С. Хрущеву, подписанного, в частности, Д. Ф. Устиновым и П.В. Дементьевым 5 июля 1958 года. Из него следует, что «при обсуждении вопроса о пассажирских самолетах в ЦК КПСС придавалось особое значение возможности их приспособления в военное время для десантно-транспортных целей с минимальными затратами на переоборудование. В соответствии с этим в конструкции Ан-10 предусмотрена возможность замены хвостовой части фюзеляжа и превращения его в десантно-транспортный Ан-12…

Для перевозки военных грузов средних габаритов более рационально использовать Ан-8. Учитывая особенности того и другого самолетов (Ан-8 и Ан-12. – Прим. авт.), считаем целесообразным строить их параллельно…».

Унификация Ан-10 и Ан-12 достигла 86 процентов. Однако в ходе серийного производства этот показатель постепенно снижался, и называть Ан-12 модификацией пассажирского лайнера становилось все труднее.

_{Военно-транспортный самолет Ан-12 Иркутского авиационного завода на государственных испытаниях}

Ан-12 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава войск и различных военных грузов, а также для перевозки раненых и крупногабаритных народно-хозяйственных грузов. Сохранив схему Ан-8, новая машина существенно отличалась от предшественника, главным образом, размерами грузовой кабины (высота – 2,4, ширина – 3, длина – 13,5 метра), позволявшими транспортировать, в частности, бронетранспортеры БТР-152, БТР-40, АСУ-57, автомобили ЗИЛ-157, 57-мм зенитную пушку, 122-мм гаубицу, 240-мм миномет. Ан-12 мог перевозить до 58 парашютистов и до 82 солдат с индивидуальными кислородными приборами. При полетах на высотах до 4000 метров допускалась транспортировка до 90 человек, не считая борттехника по авиационному десантному оборудованию (АДО).

Первые два самолета собирались в Иркутске комплексной бригадой специалистов завода № 39 и ОКБ-473.

Заводские испытания Ан-12 начались 1 декабря, и спустя 15 дней (16 декабря) 1957 года самолет «Т» (заводской № 7900101) впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиками-испытателями Я.И. Верниковым (ЛИИ) и Г.И. Лысенко (ОКБ-473). В состав экипажа также входили штурман П.И. Уваров, бортинженер И.М. Морозов, бортрадист М.Г. Юров и воздушный стрелок В.Г. Жилкин. Впоследствии к заводским испытаниям подключили вторую машину № 7900102.

Заводские испытания выявили ряд дефектов машины, включая неблагоприятное сочетание запасов боковой и продольной устойчивости. В результате пришлось изменить угол поперечного «V» концевых частей крыла. В первом полете с открытием грузового люка из-за деформации фюзеляжа от аэродинамических сил створки не стали на замки, и посадку пришлось выполнять с открытым люком. Фюзеляж в зоне грузового люка пришлось усиливать.

Спустя полгода после начала летных испытаний самолет собирались передать в НИИ ВВС, но 26 июня 1958 года он потерпел аварию при посадке на Центральном аэродроме им. М.В. Фрунзе, куда его отправили для показа высокому военному начальству.

На подходе к ВПП аэродрома, находящегося почти в центре Москвы, есть масса различных препятствий, требующих от пилотов зачастую проявления высокого мастерства. Так получилось и в этот раз. Командир корабля Г.И. Лысенко, заходя на посадку, выдерживал минимальную рекомендованную скорость планирования. На высоте 25 м над границей летного поля летчик убрал газ средних двигателей. Самолет, потеряв скорость, с небольшим правым креном грубо приземлился в 65 м от полосы. В результате разрушилась правая стойка шасси, погнуты лопасти воздушного винта четвертого двигателя, поврежден планер. Аварийная комиссия быстро разобралась с происшествием и сделала выводы, а самолет потребовал ремонта.

Позже на самолете № 7900102 провели исследования на «срыв», показавшие, что времени от момента срыва до начала установившегося штопора достаточно для оценки создавшего положения и принятия мер для выхода из опасного положения.

Чтобы не терять время на государственные испытания, начавшиеся в июне 1959 года, предъявили серийную машину № 8900305. К тому времени завод в Иркутске освоил серийное производство Ан-12. Ведущими по самолету были инженер И.В. Орлицкий, летчики-испытатели И.К. Гончаров и А.К. Дегтярь.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, проходивших с 16 декабря 1958-го по 20 мая 1959 года, отмечалось, в частности:

«Ан-12 с двигателями АИ-20 и винтами АВ-68И государственные испытания выдержал и пригоден для принятия на вооружение. Летно-технические данные в основном соответствуют требованиям постановления Совета Министров и ВВС. Эксплуатация самолета на аэродромах, не имеющих специальных средств запуска двигателей, невозможна, так как на нем не обеспечен автономный запуск двигателей.

_{И.К. Гончаров – ведущий летчик-испытатель самолета Ан-12 в НИИ ВВС}

Считать необходимым ввести в состав экипажа бортового техника и с целью облегчения пилотирования самолета перекомпоновать приборную доску летчиков».

По мнению летчиков-испытателей, облетавших машину, Ан-12 на эксплуатационных режимах доступен пилотам средней квалификации, летавших на Ил-12, Ил-14 и Ту-4 и прошедших специальную подготовку по особенностям полетов на самолетах с ТВД, включая особые случаи. В то же время выявилась недостаточная путевая устойчивость и управляемость на разбеге и пробеге с боковым ветром свыше 8—10 м/с. Оказались недостаточно эффективными элероны и чрезмерными усилия на штурвале от них. Вдобавок проявилась тряска хвостового оперения, передававшаяся на всю машину при приборных скоростях ниже 350 км/ч и углах отклонения руля направления больше 16–18 градусов.

В этом же году на машине № 8900302 испытали вооружение. В отчете по их испытаниям, например, отмечалось, что радиолокационный прицел РБП-3 обеспечивает определение местоположения самолета, его высоту, путевую скорость, угол сноса и данные ветра. С высоты 5000–8000 метров РЛС обнаруживала крупные промышленные и административные центры на удалении 80-120 км, а водные рубежи – на 80 км.

В 1959 году самолет приняли на вооружение под обозначением Ан-12, а после демонстрации машины в 1961 году на воздушном параде в Тушине НАТО присвоил ему кодовое имя «Куб», что в переводе с английского означает «Новичок».

Не стоит думать, что руководство ВВС и Министерства обороны на ура восприняло появление Ан-12. Развернулись споры о надобности этой машины. Вопреки мнению руководителей промышленности заказчик рассуждал иначе. Кое-кто считал, что Ан-8, как более дешевый и требующий меньших затрат металла, вполне обеспечит все потребности вооруженных сил. В конце концов время полностью подтвердило правильность принятого решения о массовом производстве Ан-12, значительно превосходившего предшественника, главным образом по грузоподъемности и более широкой номенклатуре перевозимых грузов. Более того, Ан-12 имел большие резервы по модернизации, и неудивительно, что сразу же был запущен в серию, став на долгие десятилетия основным самолетом военно-транспортной авиации.

Самолет по своим возможностям значительно превосходил первый отечественный военно-транспортный самолет Ан-8. Ан-12 были присущи не только положительные качества, но и недостатки. Существенным из них считалась малая дальность полета, увеличение которой стало одной из главных задач ОКБ-473. К числу первых модификаций относится Ан-12УД (увеличенной дальности). На машине (заводской № 10–07) в грузовом отсеке между 16 и 26-м шпангоутами установили топливные баки емкостью 7600 литров, позаимствованные со стратегического бомбардировщика ЗМ. В результате общий запас топлива на борту достиг 21 870 литров. Увеличили также запас масла и объем кислородных баллонов. Летные испытания (ведущий летчик ОКБ Ю. В. Курлин), проведенные ОКБ совместно с ВТА и ВВС с 20 по 27 октября 1960 года, показали, что дальность с нагрузкой 3000 кг при максимальном взлетном весе возросла на 1900–2000 км и составила 4900 км.

С 1957 по 1962 год завод в Иркутске сдал военным и гражданским заказчикам 187 самолетов Ан-12 и Ан-12А.

Ан-12А и Ан-12Б

Первой серийной модификацией стал Ан-12А, постройка которого началась в 1961 году сразу на двух заводах: № 64 в Воронеже (по 1965 год выпущено 258 машин) и в Ташкенте на заводе № 84 (по 1972 год построено 830 самолетов различных вариантов). На Ан-12А устанавливали двигатели АИ-20А, довели запас горючего до 16 600 литров, разместив в консолях крыла четыре дополнительных мягких бака, и усилили шасси. Последнее позволило поднять полетный вес до 61 000 кг, а грузоподъемность – до 20 тонн. При этом номенклатура грузов расширилась, самолет перевозил самоходные артиллерийские установки СУ-85 весом 15,35 тонны (длина с пушкой – 8,435, ширина – 2,97 и высота – 1,935 метра), но десантировать ее можно было лишь посадочным способом, для чего требовалось захватить аэродром или подходящую грунтовую площадку. Кроме этого, Ан-12 мог транспортировать боевые машины пехоты БМП, автомобили ЗИЛ-131 и МАЗ-200, бронетранспортеры БТР-60.

_Ан-12А

В кабине сопровождающих самолета Ан-12 Иркутского авиазавода вмещалось девять пассажиров, но при полете на высотах до 4000 метров их число доходило до десяти, при этом в грузовом отсеке размещалось 90 человек или до 58 парашютистов. В этих же условиях в Ан-12А, начиная с машин № 1340208 (Ташкентский завод) и с № 1400301 (Воронежский завод), размещалось в кабине сопровождающих до 20 человек, Ан-12Б в кабине сопровождающих вмещал 19 пассажиров, а в грузовом отсеке – до 82 человек.

В полете на высотах более 4000 м в Ан-12 вариантов «А» «Б» и «БП», начиная с № 2340208 (Ташкент) и с № 2400501 (Воронеж), было 14 мест для сопровождающих, а в разгерметизированной кабине – до 20. Несколько Ан-12Б эксплуатировалось с кабиной сопровождающих значительно большего объема.

В грузовом отсеке размещалось не более 86 десантников. Забегая вперед, отмечу, что в отдельных случаях самолет мог брать на борт до 180 пассажиров. В этом случае он напоминал переполненный трамвай.

Ан-12 всех транспортных модификаций может перевозить 60 лежачих и 30 сидячих раненых с тремя сопровождающими медработниками.

Мартовским 1962 года постановлением Совета Министров Ан-12А с двигателями АИ-20А приняли на вооружение. При взлетном весе 54 000 кг оговаривались, в частности, его максимальная скорость 617–652 км/ч на высоте 8000 метров, практическая дальность с дополнительными топливными баками 3150–3200 км с нагрузкой 10 000 кг, максимальный вес десантной нагрузки – 15 500 кг. В этом же году группе специалистов ОКБ присудили Ленинскую премию за создание самолета.

Осенью 1962 года ОКБ-473 предъявило на государственные испытания Ан-12А № 1901507, построенный в Иркутске и предназначенный для перевозки ракет. На машине доработали, в частности, систему обогрева грузовой кабины в полете, смонтировали дополнительные плафоны освещения, ввели теплоизоляционную штору по 43-му шпангоуту. Ведущими по машине были инженер В.И. Козлов, летчик А.Я. Брыксин и второй пилот А.С. Борзов.

Как показали испытания, самолет не полностью соответствовал требованиям ВВС. На нем отсутствовало оборудование со средствами нейтрализации окислителя перевозимого в грузовом отсеке ракетного горючего, не выполнялось требование по безопасности транспортировки взрывчатых веществ и т. д. Ан-12 мог перевозить лишь ракеты ЗР9, ЗР11 и не заправленные топливом Р-11М и Р-17.

С 1963 года в Ташкенте и Воронеже начался выпуск Ан-12Б, отличавшегося от предшественника усиленным центропланом крыла и возросшим до 19 500 литров запасом топлива за счет дополнительных кессон-баков в отъемных частях крыла. Увеличили площадь триммера руля направления. Сняли задние бомбодержатели и в левом обтекателе шасси установили турбогенератор ТГ-16. На базе этой машины впоследствии разработали и внедрили в серийное производство целое семейство самолетов различного назначения. В том же году появился Ан-12БП с дополнительными подпольными баками. Вслед за этим в подобный вариант начали дорабатывать и ранее выпущенные Ан-12, Ан-12А и Ан-12Б, получившие буквенную приставку «П». Установка подпольных баков между 14 и 24, а также 33 и 41 – м шпангоутами позволила довести объем горючего до 28 470 литров (22 066 кг).

Весной того же года на Ан-12Б (заводской № 1400301) испытали систему заполнения топливных баков нейтральным газом.

В 1964 году ЛИИ совместно с ОКБ провели летные исследования по повышению грузоподъемности Ан-12Б до 30 тонн, но дальше опытов дело не пошло и проект Ан-12Б-30 так и остался на бумаге.

В том же 1964 году на Ан-12 № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки «Полет-1» военных и гражданских самолетов, испытали Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном – 58 тонн.

Начиная с самолета № 5343401 Ташкентского авиазавода Ан-12БП стали выпускать с расширенным до 3,1 метра грузовым люком, что также расширило номенклатуру перевозимых грузов.

_Ан-12БП

Гражданский вариант Ан-12Б получил обозначение Ан-12ТБ. На нем, в частности, радиолокационный прицел заменили станцией обзора земной поверхности РОЗ-З, отсутствовало вооружение и десантное оборудование.

Ан-12БК

В 1963 году на серийный Ан-12А (заводской № 0307) установили радиотехнический комплекс, включавший РЛС «Инициатива-2», навигационный вычислитель НВУ-В и доплеровский измеритель скорости и угла сноса «Трасса-Б». Одновременно сняли оптический прицел ОПБ-16 и навигационный вычислитель НАИ-1. В мае этого же года машину передали в НИИ ВВС. Ведущими на этапе государственных испытаний были летчики Платонов и Ткаль, штурман – Кормашов.

«Инициатива-2» позволяла обнаруживать крупные города (например, Москва, Горький, Харьков) с высоты от 5000 до 9000 метров на удалении 200–260 км, что в два раза превышало возможности РБП-3.

В акте по результатам государственных испытаний отмечалось: «В части решения задач прицельного десантирования комплекс в предъявленном виде существенных преимуществ перед навигационным оборудованием серийных самолетов не дает». Вдобавок он имел низкую эксплуатационную надежность.

Спустя три года, в августе 1966-го, прошел летные испытания Ан-12Б (заводской № 2210) – прототип Ан-12БК (Ан-12Б комплекс) с обновленным оборудованием и двигателями АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. На самолете установили лебедку ГЛ-500ДП, кран-балку грузоподъемностью 2300 кг, а также новый навигационный комплекс с радиолокационным прицелом «Инициатива-4», сопряженным с навигационным вычислителем НВУ, и доплеровский измеритель угла и скорости сноса «Трасса».

В кабине сопровождающих разместили агрегаты системы воздушного охлаждения РЛС, что сократило число служебных пассажиров на самолетах первых серий до одиннадцати человек, а в грузовом отсеке число мест возросло до 90. Впоследствии кабину сопровождающих расширили, расположив вдоль правого борта топчан. Для этого перенесли гермоперегородку. При полете на высотах до 4000 метров число мест доходило до 15. Поставили новый турбогенератор, обеспечивающий запуск двигателей на высотах до 3000 метров. В этом же году Ташкентский авиационный завод освоил серийное производство Ан-12БК. Следует отметить, что под таким же названием известен коммерческий вариант Ан-12Б без кормовой артиллерийской установки.

_Ан-12БК

Ан-12БК стал базой целого ряда вариантов машин узкоспециализированного назначения. Например, в 1969 году в НИИ ВВС на Ан-12БКВ проводились исследования по расширению его боевых возможностей. Подкупала огромная грузоподъемность самолета, ведь если его загрузить бомбами, то он превратится в сверхтяжелый бомбардировщик. Были, конечно, и противники данной идеи, но решить спор мог лишь эксперимент. Представим себе, к раскрытому грузовому люку транспортер подает один за другим мощные фугасы, оставляющие на земле не просто воронки, а нечто напоминающее лунный пейзаж. Авиационная промышленность сдала заказчику несколько Ан-12БКВ, поднимавших до 12 000 кг смертоносного груза. Опыты подтвердили низкую точность бомбометания, и впоследствии от этой идеи отказались. Но бомбардировщикам Ан-12Б все же довелось участвовать в боевых действиях, но об этом чуть позже.

По аналогии с Ан-12БШ в 1970 году в Ташкенте построили несколько учебно-штурманских машин Ан-12БКШ. В грузовом отсеке оборудовались рабочие места для десяти курсантов. Спустя два года в топливозаправщик самолетов фронтовой авиации переоборудовали одну из машин, в грузовом отсеке которой установили баки общей емкостью 19 500 литров.

Ан-12ПС

Катастрофы на море происходят довольно часто, и каждый раз возникают задачи, связанные с поиском и спасением людей, терпящих бедствие. И очень часто в нашей стране «спасение утопающих становится делом рук самих утопающих», поскольку до сих пор не создано, несмотря на многочисленные попытки, авиационного средства, гарантирующего решение подобной задачи.

В 1960-е годы казалось, что появление спасательного радиоуправляемого катера «Фрегат», транспортируемого к месту аварии самолетом Ту-16, станет панацеей от всех бед. Но этого не произошло. Предложенному комплексу был присущ ряд недостатков, и он мог решать свои задачи лишь в «тепличных» условиях. Поэтому комплекс «Фрегат» просуществовал недолго.

Альтернативой ему должен был стать комплекс, включавший самолет Ан-12ПС и катер «Ерш», разработка которого началась в 1967 году на базе самолета Ан-12БП. К тому времени Ан-12 составлял основу ВТА и проблем с его эксплуатацией не было. К тому же ОКБ Антонова имело опыт по созданию варианта Ан-12 для поисково-спасательных работ на море, прежде всего для поиска возвращавшихся на землю космических аппаратов. Эта же цель стояла и перед создателями Ан-12ПС, а в случае удачи его можно было использовать и для решения иных задач.

Особенностью катера «Ерш», в отличие от «Фрегата», было то, что он десантировался с самолета вместе с экипажем. Естественно, кроме катера, самолет был оснащен соответствующим оборудованием, включая автоматический радиокомпас АРК-У2 «Исток» для выхода на аварийную радиостанцию терпящего бедствие экипажа.

Испытания опытного экземпляра нового комплекса начались в августе 1970 года и затянулись почти на шесть лет. На заключительном этапе летных испытаний, проходивших в 3-м управлении НИИ, в Феодосии, катер с экипажем был успешно десантирован с Ан-12.

С 1988 года Ан-12ПС начали поступать в 317-й отдельный смешанный авиаполк (осап), дислоцировавшийся в Елизове (Камчатка) и в Североморске-1. Но военная служба Ан-12ПС продолжалась недолго, и им не довелось участвовать в операциях по спасению утопающих. В конце 1990-х годов их разукомплектовали и использовали для грузовых перевозок.

Ан-12БК выпускался на заводе в Ташкенте с 1966 по 1972 год. Точное количество построенных машин семейства Ан-12БК установить не удалось, но анализ статистики показывает, что их сдали заказчику не менее 400.

Самолеты радиоэлектронного противодействия

Особое место в семействе Ан-12 занимают самолеты радиоэлектронного противодействия (РЭП). Их можно условно разделить на две категории: индивидуальной и групповой защиты. К первым относились Ан-12Б-И, оснащавшиеся станциями РЭП СПС-5 «Фасоль» (оборудовано семь машин), и Ан-12БК-ИС с аппаратурой СПС-5 и станциями ответных помех «Сирень-Д» (СПС-151/152/153).

Ан-12Б-И, несмотря на размещение аппаратуры «Фасоль», оставался транспортным самолетом. Причем аппаратура противодействия включалась штурманом в случае облучения машины РЛС противника.

Дальнейшим развитием самолета Ан-12БК-И стал Ан-12БКИС, оснащенный кроме двух «Фасолей» аппаратурой «Сирень-Д». Самолет, как его предшественник, оставался транспортным, а антенны «Сирени» расположили по бортам фюзеляжа (в носовой части) и на основании киля. С 1970 года в этот вариант переоборудовали 45 Ан-12БК. Спустя четыре года Ан-12БК-ИС дополнили станциями «Барьер» и автоматами разбрасывания дипольных отражателей АСО-2Б-126 «Автомат-2». При необходимости Ан-12БК-ИС мог «прикрывать» и другие самолеты ВТА.

_{Постановщик помех Ан-12ПП}

Кроме вышеописанных машин, оснащенных аппаратурой для постановки помех, в конце 1960-х годов начался выпуск самолетов групповой защиты. Первым из них стал Ан-12ПП (Ан-12БК-ПП), также созданный на базе Ан-12БК. Самолет комплектовался аппаратурой групповой защиты соединений ВТА «Букет», «Фасоль», автомат пассивных помех АПП-22 «Автомат-3». Для индивидуальной защиты использовались станция ответных помех СПС-100 «Резеда» и АСО-2Б-126. От транспортных машин Ан-12ПП внешне отличался, прежде всего, большим обтекателем аппаратуры «Резеда», размещенной вместо кормовой артиллерийской установки, и трубами длиной несколько метров для разбрасывания дипольных отражателей.

Оснащение Ан-12ПП аппаратурой «Сирень-Д» привело к появлению модификации Ан-12ППС (Ан-12БК-ППС). Поскольку максимальный взлетный вес Ан-12 ограничен 64 тоннами, а вес оборудования РЭП составлял внушительную его часть, то запас топлива ограничили 14 650 кг. При этом дальность полета не превышала 3600 км.

Ан-12ПП и Ан-12ППС входили в состав 117-го Берлинского ордена Кутузова авиаполка специального назначения, базировавшегося на аэродроме Шауляй. В 1992 году полк передислоцировали в Оренбург. В настоящее время в составе ВТА РФ находится лишь несколько Ан-12ППС.

Кроме вышеописанных вариантов, в ОКБ-473 построили, правда, в единственном экземпляре, топливовоз Ан-12Т. Впоследствии топливо, в том числе и токсичное, для баллистических ракет перевозили на обычных грузовых самолетах.

С 1958 по 1972 год в Советском Союзе было построено 1234 (по другим данным – 1242) самолета Ан-12 разных модификаций.

К сожалению, освоение Ан-12 и последующие полеты не обходились без происшествий, хотя их количество, отнесенное к существовавшему парку самолетов Ан-12 (1242 экземпляров), было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и Ан-10.

В частности, с июня 1958 года по апрель 1963-го произошло 10 аварий и катастроф, треть из них связана с отказом материальной части, в том числе и силовой установки.

Летающие лаборатории

Первой летающей лабораторией стал Ан-12У. В 1962 году самолет оснастили простыми закрылками вместо двухщелевых и системой управления пограничным слоем крыла и горизонтального оперения. Воздух для этих целей отбирался от двух компрессоров ДК1-26, размещенных на пилонах под крылом.

В том же году один «грузовик» доработали в вариант Ан-12БМ, предназначавшийся для исследований возможностей дальней радиосвязи через спутник «Молния».

В 1964 году в ОКБ на Ан-12 испытали серворулевое управление элеронами, подтвердившее его работоспособность, но дальнейшего развития это направление в ходе испытаний не имело. В том же году на машине № 18–06 испытали единую государственную систему автоматического управления воздушным движением, навигации и посадки военных и гражданских самолетов «Полет-1», а затем отрабатывались пилотажно-навигационная система «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100» для Ан-22 и унифицированный подвесной агрегат дозаправки топливом в полете УПАЗ). В 1964 году в ОКБ провели летные испытания Ан-12 на устойчивость и управляемость при взлетном весе 61 тонна и посадочном – 58 тонн.

На базе Ан-12 был создан целый ряд летающих лабораторий, предназначавшихся для исследований и отработки оптических систем воздушной разведки и радиолокационных станций (1963 г.), антенных систем и радиосвязи в диапазоне сверхдлинных волн (1960 г.), средств обнаружения пусков ракет, лазерного облучения и оперативной радиотехнической разведки (1971 г.), а также для изучения интегральных и спектральных характеристик инфракрасного излучения летательных аппаратов.

В 1967–1972 годах на Ан-12 (№ 0902) испытывались макеты спускаемых аппаратов космических кораблей «Восход» и «Союз». Позже, в 1972–1974 годах, на Ан-12 (№ 4204) исследовали систему дозаправки топливом в полете «шланг – конус» и условия стыковки танкера и заправляемого самолета.

В ЛИИ были летающие лаборатории Ан-12 для проведения испытаний в нормированных искусственных условиях обледенения: опытных противообледенительных систем (ПОС) и сигнализаторов обледенения; оборудования для отработки средств обзора земной поверхности, экологического мониторинга и аэросъемки с многоспектральными сканирующими системами, комплектом аэрофотоаппаратов, РЛС бокового обзора с синтезированной апертурой и комплектом радиометров.

Для дистанционного зондирования Земли предназначена летающая лаборатория, оснащенная соответствующей аппаратурой, размещенной в грузовой кабине. Управление ею осуществляли четыре оператора, находившихся в герметичной кабине. Под кормовой частью фюзеляжа располагалась антенна РЛС «Булат», а под центральной частью (по бортам фюзеляжа) – антенны изделия «Сабля».

_{Ан-12БП «Циклон»}

Для испытаний катапультных кресел в 1987 году ЛИИ и ОКБ Антонова создали летающую лабораторию на базе Ан-12БК (№ 5902). Особенностью ее стала кабина, расположенная на месте кормовой установки и предназначенная для катапультирования под углами к горизонту от 0 до 180 градусов. Это позволяло исследовать динамику катапультных систем, моделируя аварийные положения самолетов и вертолетов. Катапультное кресло устанавливается под необходимым углом на земле. Летные исследования и испытания средств спасения проводились по 1997 год.

В 1969 году один Ан-12Б оснастили аппаратурой «Кубрик» для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Самолет также использовался для испытания инфракрасной техники.

На Ан-12БК (№ 5902) с 1986 по 1989 год проводились исследования по подхвату объектов в воздухе и с земной поверхности.

В 1970-е годы широкое распространение получили радиолокационные методы исследования атмосферы. С помощью радиолокаторов изучают распределение облаков и зон осадков по площадям, исследуют зарождение очагов осадков в облаках и динамику их развития. Для измерения электрических процессов в атмосфере по заданию Госкомитета СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды один Ан-12БП переоборудовали в метеолабораторию Ан-12БКЦ «Циклон», с опознавательным знаком СССР – 11 530. Самолет предназначался для исследований атмосферных процессов (например, термодинамических параметров атмосферы и характеристик облачных образований) и активного воздействия на них в интересах народного хозяйства (например, вызывание осадков).

В связи с новыми задачами изменился состав оборудования «Циклона», в частности вместо радиолокационного прицела РБП-3 ввели метеорадиолокатор «Гроза-26» и РЛС вертикального зондирования атмосферы БМР-1. На задней створке грузового люка установили средства активного воздействия на облака КДС-155 и АСО-2И. Кроме этого на борту самолета имеется испаритель твердой углекислоты ИТУ и контейнеры для сброса порошкообразных реагентов, центральная система воздушных сигналов ЦСВ-ЗМ-1 КМ, электрометеорограф ЭМ ЦАО, радиовысотомер РВ-18Ж, самолетный автоматический метеоблок САМБ-70, термоанемометр АСТА-74 и другое оборудование.