Текст книги "Неизвестный Антонов"

Автор книги: Николай Якубович

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 21 страниц)

Николай Якубович
НЕИЗВЕСТНЫЙ АНТОНОВ

ПРЕДИСЛОВИЕ

Весной 1946 года произошло, на первый взгляд, малопримечательное событие. В Новосибирске на территории завода № 153 образовалось новое опытное конструкторское бюро ОКБ-153. Это был год, когда на место репрессированного министра авиационной промышленности А.И. Шахурина пришел М.В. Хруничев. Резво взявшись за дело, он разогнал несколько «неэффективных» опытных конструкторских бюро, создав новые. Из них выжили лишь вертолетные ОКБ М.В. Миля, Н.И. Камова и самолетостроительное конструкторское бюро O.K. Антонова.

_{А.С. Яковлев и O.K. Антонов за обсуждением очередного проекта в Новосибирске на заводе № 153}

Не стоит думать, что путь Антонова к вершине славы был усеян розами.

Биография Олега Константиновича Антонова началась 7 февраля 1906 года. Тогда никто не мог предположить, что с именем этого человека будет связана целая эпоха в самолетостроении. Впервые Антонов заявил о себе как авиаконструкторе в 1924 году, когда его планер «Голубь» участвовал во II планерных состязаниях в Крыму. Тогда конструкция безмоторного аппарата была отмечена почетной грамотой.

Затем последовали паритель ОКА-6 «Город Ленина», рекордный ОКА-13, учебные УС-5 и УС-6, ставшие основными «школьными партами» советских летчиков. Свою любовь к планеризму Антонов пронес через всю жизнь, но обстоятельства сложились так, что его последним безмоторным аппаратом стал одноместный паритель А-15, максимальное аэродинамическое качество которого достигло 40 единиц. Для начала 1960-х годов это был рекордный показатель.

Перед началом Второй мировой войны, когда у государства накопились большие резервы летчиков и надобность в массовом планеризме пропала, Антонова пригласил на работу в свое ОКБ А.С. Яковлев и поручил ему работу по созданию легких самолетов.

С начала войны Антонов переключился на военную тематику. В 1941-м под его руководством был построен серийно выпускавшийся десантный планер А-7. Спустя год завершились испытания единственного в своем роде планера КТ («Крылатый танк») А-40. КТ предназначался для воздушного десантирования легкого танка Т-60. И лишь отсутствие самолета-буксировщика не позволило довести эту работу до логического конца.

В 1943 году вновь пересеклись пути А.С. Яковлева и известного конструктора планеров O.K. Антонова, познакомившихся 17 лет назад на очередном Всесоюзном планерном состязании. Олег Константинович стал заместителем Яковлева на заводе № 153 в Новосибирске, где выпускались истребители Як-9. Несмотря на столь высокую должность, Антонов не мог усидеть на вторых ролях и продолжал развивать появившуюся еще до войны идею транспортного самолета-биплана укороченного взлета и посадки.

В январе 1946 года Антонов направил свои предложения на заключение известным авиационным светилам. Но эти специалисты, находясь в плену эйфории от «победоносного шествия по планете реактивной авиации», не смогли узреть суть предложения. Судьбу будущего Ан-2 фактически решил А.С. Яковлев.

Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал, тем не менее не отказал Антонову. Это были последние дни пребывания Яковлева в должности заместителя наркома по опытному самолетостроению. Реакция Александра Сергеевича на предложение Олега Константиновича была быстрой: «Т. Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Как позже вспоминал Антонов, «эти шесть слов решили дело». В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив его главным конструктором O.K. Антонова. Спустя два месяца правительство утвердило задание на создание транспортного самолета «Т» с мотором АШ-62ИР, позже получившего обозначение Ан-2.

Если не считать создание, а точнее копирование по заданию ВВС немецкого самолета «Шторьх» применительно к технологии отечественных авиазаводов, то появление Ан-2 стало блестящим, хотя и трудным дебютом Антонова в самолетостроении.

Следующим по значимости шагом киевского ОКБ-473, возглавляемого Олегом Константиновичем, стало создание пассажирского самолета Ан-12 и военно-транспортного Ан-12, сильно поднявших авторитет конструктора в политическом руководстве страны. Этому предшествовало появление грузового самолета «П», прототипа Ан-8. Скачок по сравнению с Ан-2 иначе как гигантским не назовешь, поскольку его грузоподъемность возросла с двух до 11 тонн.

Затем последовал пассажирский региональный самолет Ан-24. Давно ушел в прошлое сверстник и соперник Ту-124, а Ан-24 и его потомки Ан-26, Ан-30 и Ан-32 еще долго будут бороздить просторы пятого океана.

Пожалуй, венцом творчества Олега Константиновича стал гигантский военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью 120 тонн. Но даже на его фоне не меркнет «звезда» самолета Ан-22 «Антей», он и по сей день вызывает восхищение всех, кто с ним встречается. В середине 1960-х, когда страна очень нуждалась в средствах доставки стратегических грузов, быстро создать подобный самолет можно было, только сделав ставку на турбовинтовые двигатели. Даже спустя десять лет в Советском Союзе не было двухконтурных турбореактивных двигателей, развивавших тягу, необходимую для постройки более скоростного воздушного судна аналогичной грузоподъемности. Спустя 40 лет «Антей» продолжает перевозить гражданские и военные грузы, оказывать гуманитарную помощь людям, пострадавшим от стихийных бедствий.

Среди самолетов, носящих имя Антонова, особое место занимают военный Ан-72 и его гражданский вариант Ан-74. Высокая грузоподъемность, достигающая 10 т, и отличные взлетно-посадочные и эксплуатационные характеристики создали машине хорошую репутацию. Этот самолет по сей день пользуется устойчивым спросом у авиакомпаний военных и выпускается на двух заводах в Харькове и Омске.

Создание самолетов-гигантов в ОКБ O.K. Антонова неразрывно связано с именем Петра Васильевича Балабуева, ставшего преемником Олега Константиновича.

Балабуев был генеральным конструктором Авиационного научно-технического комплекса им. О. Антонова с 1984 года по май 2005 года. В трудное для фирмы да и для всех республик бывшего СССР время он не только сумел сохранить предприятие и специалистов, но и создал ряд перспективных пассажирских машин.

Балабуев родился на хуторе Валуйск (Луганская область). Закончив в 1954 году факультет самолетостроения Харьковского авиационного института, он с группой выпускников прибыл на работу в ОКБ O.K. Антонова. Спустя семь лет Балабуева назначили заместителем главного конструктора, начальником филиала ОКБ на Ташкентском авиационном производственном объединении им. Чкалова, осваивавшем серийное производство самолета Ан-22 «Антей».

В 1965 году Балабуев стал директором Киевского механического завода, а через шесть лет главным конструктором, первым заместителем генерального конструктора, возглавив создание самолета Ан-72.

С его участием и под его руководством созданы самолеты Ан-22, Ан-72, Ан-74, Ан-32, Ан-28, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия», Ан-140 и Ан-148.

Жизнь Петра Васильевича оборвалась 17 мая 2007 года, но его имя будет стоять в одном ряду с именем Олега Константиновича Антонова.

В заключение следует сказать, что O.K. Антонов не только создал свою школу самолетостроения, но и воспитал немало учеников. Его преемник П.В. Балабуев не только с честью пронес имя своего учителя, но и обогатил мировое самолетостроение новыми достижениями. К их числу бесспорно относится гигант Ан-225 «Мрия», а также самолеты для региональных авиалиний Ан-140 и Ан-148. Последние две машины, разработанные в жесточайших условиях капитализма, сегодня отвечают всем требованиям эксплуатантов и готовы заменить на региональных авиалиниях своих советских предшественников.

Ежедневный и упорный труд небольшого коллектива, преодолевавшего многочисленные преграды на своем пути, дал первые плоды очень быстро, но ОКБ окрепло лишь десять лет спустя. В немалой степени успеху творческого коллектива способствовал и переезд в Киев, хотя он проходил не безболезненно. Обосновавшись на территории киевского авиационного завода, предприятие получило и новое обозначение ОКБ-473, став на долгие годы специализированным в области создания транспортных и пассажирских летательных аппаратов.

Сегодня в активе Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им. O.K. Антонова, возглавляемого Дмитрием Кивой, числятся самые тяжелые в мире транспортные самолеты, и он уверенно продолжает традиции основателя предприятия.

Глава 1
ПЛАНЕРЫ

В 1924 году на II всесоюзные планерные испытания, проходившие в Крыму на горе Узун-Сырт (ныне она носит имя планериста Клементьева) под Феодосией, прибыл никому не известный конструктор-самоучка O.K. Антонов со своим первенцем – планером «Голубь». Судя по описаниям планера, уже тогда Олег Константинович неплохо ориентировался в самолетостроении, что в совокупности с интуицией позволило создать свободнонесущий моноплан с размахом крыла, в 9,4 раза превышавшим его среднюю аэродинамическую хорду. По этому параметру он уступал лишь планеру АВФ-14, созданному под руководством слушателя Академии воздушного флота С. В. Ильюшина. В Крыму летчик В.М. Зернов совершил на «Голубе» лишь несколько подлетов. Впрочем, продолжительность «полетов» и других безмоторных аппаратов измерялась десятками секунд.

«Голубь» стал для Антонова стартовой площадкой в большую авиацию, но для этого еще предстояло получить соответствующее образование и пройти большую школу в зарождавшемся советском планеризме. В 1925 году Антонов поступил в Ленинградский политехнический институт на авиастроительный факультет. Но перед тем как он стал студентом, под его руководством был построен второй планер – ОКА-2, на котором Олег Константинович и совершил свой первый самостоятельный полет, вернее подлет, поскольку крыло, обтянутое хлопчатобумажной тканью мадапаламом, не «держало» его в воздухе. Аппарат полетел, когда обшивку пропитали крахмалом.

Второй раз Антонов попал в Крым в 1930 году на VII состязания планеристов, когда позади была учеба в институте. На этот раз Антонов представил на суд жюри две конструкции – учебный планер «Стандарт» и рекордный ОКА-6 «Город Ленина». Пять лет поиска и упорного труда отозвались полным триумфом конструктора. «Город Ленина», обладавший высочайшим аэродинамическим качеством, достигшим 24 единиц (аэродинамическое качество – это соотношение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления. Другими словами, если планер начнет свободный полет на высоте 1000 метров, то пролетит, планируя, 24 км), «стал новым словом в советской планерной конструкторской мысли». Так писала об этом летательном аппарате пресса тех лет. Но судьба планера оказалась трагичной. В одном из полетов пилот А.К. Иоост при попытке облететь вокруг потухшего кратера вулкана Карадаг приводнился и утонул. Летчик же благополучно добрался до суши вплавь.

Автору довелось быть участником подобного трюка, но уже в 1970-е годы на двухместном «Бланике» с гораздо большим аэродинамическим качеством. Поднявшись в термиках на высоту более 2000 метров, мы с Виталием Пушкиным сделали круг над Карадагом и направились к берегу. Скорость снижения была довольно большой, и вдобавок перед аэродромом над горным хребтом попадаешь в нисходящий поток воздуха. Если нет необходимого запаса высоты, это очень опасно. Напоминанием об этом на горе Клементьева служит памятник оперному певцу и планеристу Виктору Гончаренко, не рассчитавшему свои «силы» и оказавшемуся в критической ситуации.

Первым же планером, строившимся серийно, стал «Стандарт», созданный летом 1929 года совместно с П.В. Цыбиным.

После планерных состязаний Антонов по приглашению Ильюшина переехал в Москву и с января 1931 года возглавил Центральное бюро планерных конструкций. Здесь он на базе «Стандарта» создал «Учебный стандарт» (УС-1). Его модификация УС-2 строилась серийно. В Москве Олег Константинович пробыл недолго и в сентябре того же года перебрался в Коктебель, где возглавил техническую часть

Высшей летно-планерной школы (ВЛПШ). Но и у берегов Черного моря он не задержался. В январе 1932 года он вернулся в Москву. На планерном заводе в Тушине Антонов, став главным конструктором, продолжил работу над «Учебным стандартом», создав его третий вариант. Затем последовал «Учебный паритель» («УПАР»). На очередных состязаниях 1932 года в Коктебеле С.Ф. Гаврыш установил на «УПАРе» всесоюзный рекорд высоты, поднявшись на 2230 метров.

Особое место в творчестве Антонова занимает создание планерлетов – самолетов, оснащенных маломощным двигателем. В отличие от мотопланеров, в которых двигатель предназначен главным образом для взлета и набора высоты, на планерлете двигатель работает постоянно, но при этом летательный аппарат благодаря высокому аэродинамическому качеству может набирать высоту, используя энергию ветра и восходящих потоков.

Идея подобного летательного аппарата принадлежала начальнику научно-технического управления ГВФ Л.П. Малиновскому, а планерлеты стали именовать «ЛЕМами». Одна такая машина ОКА-33 (ЛЕМ-2) была создана под руководством Антонова. Первый полет на ОКА-33, оснащенном 100-сильным мотором М-11, выполнил летчик Н. Д. Федосеев 20 апреля 1937 году. Испытания подтвердили возможность перевозки грузов на подобных аппаратах на небольшие расстояния. Однако они не получили распространения, поскольку малая скорость (около 100–120 км/ч) не позволяла им конкурировать с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Разрабатывал Антонов и экспериментальные аппараты. Так, в 1935 году он совместно с А.А. Бориным спроектировал планер БА-1 «Тандем» с крыльями, расположенными друг за другом. Управление им осуществлялось путем изменения углов атаки обоих крыльев. На заднем крыле имелись вертикальные шайбы, использовавшиеся в качестве рулей направления. Планер, испытанный 14 сентября 1935 года летчиком А. Н. Скородумовым, продемонстрировал хорошую устойчивость и управляемость в полете и на XI всесоюзных планерных состязаниях занял первое место в категории экспериментальных аппаратов.

_{Планер «Тандем» конструкции Борина и Антонова}

В предвоенные годы активно воплощался в жизнь лозунг «Комсомолец на самолет», целью которого была подготовка большого количества военных летчиков. Поскольку самолетов для этих целей не хватало, а пилоты стране требовались, то поставленную задачу помог решить планеризм. Ведь обучение на безмоторных летательных аппаратах, да к тому же использовавших мускульную силу курсантов для подъема в воздух, требовало меньших финансовых затрат.

Среди создателей планеров одно из ведущих мест занимал O.K. Антонов. На его безмоторных аппаратах делали первые шаги в небо тысячи летчиков периода Второй мировой войны, устанавливались национальные и мировые рекорды. Казалось, польза от планеризма огромная, но в 1937 году, когда Родина получила достаточное количество пилотов, наметился упадок планерного спорта. Планеры больше не нужны были Сталину, теперь ему требовались не просто летчики, а воздушные бойцы, и планерный завод в Тушине закрыли, передав его из Осоавиахима в Наркомат авиационной промышленности. Не строить же парители ради каких-то спортсменов. Повсеместно стали закрываться планерные школы, и многим создателям безмоторных аппаратов пришлось приступить к проектированию боевых самолетов. Не стал исключением и Антонов, под руководством которого до начала Второй мировой войны было создано 40 типов учебных, рекордных и экспериментальных планеров. Тогда же Олега Константиновича пригласил к себе на работу С. А. Яковлев, предложив ему должность ведущего инженера по учебно-тренировочным самолетам. Затем последовало назначение в Ленинград на завод № 23, выпускавший учебные самолеты Яковлева.

_{Десантный планер РФ-8 – предшественник А-7}

Там Антонова и застало новое назначение. Руководство авиационной промышленности предложило ему возглавить конструкторское бюро по созданию самолета связи по типу немецкого Fi 156 «Шторьх». Но об этом чуть позже.

После переезда КБ Антонова в Каунас, где планировался серийный выпуск самолета связи, Антонов принял участие в конкурсе на создание пятиместного транспортного планера. Но реализовать замыслы победителю конкурса удалось только в начале войны. Планер РФ-8, рассчитанный на перевозку четырех десантников при одном пилоте. РФ-8 представлял собой увеличенный вариант спортивного «Рот фронт-7» (РФ-7). Это был цельнодеревянный высокоплан с убирающимся колесным шасси. В случае необходимости (для сокращения пробега) летчик производил посадку на лыжу, расположенную под фюзеляжем.

Летные испытания РФ-8 начались в Подмосковье 2 сентября и продолжались 16 дней. Ведущим летчиком был В. Л. Расторгуев. Облетали его С.Н. Анохин, П. Ф. Павлов, В. П. Федоров и Г. С. Малиновский. По результатам испытаний планер рекомендовался в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов. Одновременно военные высказали пожелание увеличить количество десантников до семи, не считая пилота. Поэтому после принятия на вооружение доработанный планер получил обозначение А-7.

_{Проект «летающего танка» американского инженера Кристи}

Серийное производство А-7 предполагалось на подмосковных заводах в Тушине и Быкове, но в связи с начавшейся эвакуацией промышленности на восток началось оно в конце 1941 года сначала в Тюмени, спустя год – в Заводоуковске Тюменской области.

В годы Великой Отечественной войны планеры А-7 использовались для снабжения партизан и заброски в тыл врага десантных подразделений.

Последней работой по планерам во время войны до перехода Антонова в начале 1943 года в ОКБ А.С. Яковлева стало создание десантного планера А-40. Его еще называли «летающим танком» (ЛТ) и «крылатым танком» (КТ).

Впервые летающий танк был предложен в 1932 году американским инженером Кристи. Его основой стал быстроходный колесно-гусеничный танк весом 4500 кг с бипланной коробкой крыльев. Корпусу бронированной машины придали обтекаемую форму. Для движения по земле двигатель мощностью 900 л.с. вращал колеса, а в полете – воздушный винт. Несмотря на привлекательность проекта, летающий танк так и не построили.

В том же году советский конструктор А. Н. Рафаэльянц предложил свой вариант «летающего танка», выгодно отличавшийся от «американца». Прежде всего танк подвешивался под крылом планера-моноплана, имевшего собственное шасси. Это позволяло свести к минимуму возможные повреждения боевой машины при посадке.

При этом воздушный винт располагался на кормовой части танка, что упрощало трансмиссию для его привода.

_{Проект «летающего танка» А.Н. Рафаэльянца}

Антонов пошел по другому пути, отказавшись от воздушного винта и сделав ставку на буксирный полет за тяжелым самолетом. Основой КТ стал самый легкий танк Т-60. Расчеты показали, что ходовая часть танка имеет достаточную прочность и амортизацию для взлета и посадки. По замыслу конструктора планер должен быть предельно простой и дешевой в производстве конструкцией из недефицитных материалов. Поэтому приняли давно известную и хорошо себя зарекомендовавшую схему расчалочного биплана с размахом крыла около 18 м. Бипланная коробка крыльев и хвостовые балки крепились к корпусу танка в четырех точках нижнего крыла. Поворотом рукоятки, размещенной справа от водителя (пилота) танка, крепление расконтривалось, и планер сбрасывался. Буксирный замок размещался на танке. Для уменьшения аэродинамического сопротивления воздуха башня при монтаже планера на танке разворачивалась пушкой назад. Для улучшения обзора пилоту-водителю сделали специальное оптическое устройство.

Максимальный расчетный полетный вес КТ составлял 7804 кг, на планер же приходилось 2004 кг. Планер изготовили в апреле 1942 года, и с 7 августа по 2 сентября на аэродроме ЛИИ он проходил летные испытания. Пилотировал КТ Сергей Анохин. Учитывая недостаточную мощность двигателей буксировщика ТБ-3, танк заметно облегчили, сняв башню и заливая не более 100 литров бензина. Предварительно выполнили несколько пробежек на буксире по бетонке и грунту и три подлета на высоту до 4 метров.

_{Схема «крылатого танка» А-40 O.K. Антонова}

Первый и последний вылет состоялся 2 сентября. Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 стали перегреваться – не хватало мощности. По команде с самолета-буксировщика

С.Н. Анохин отцепился и произвел посадку в аэропорту Быково. Приземлившись, Анохин запустил двигатель и, не сбрасывая планер, двинулся к командно-диспетчерскому пункту аэродрома. Была объявлена воздушная тревога, поднята зенитная батарея. Лишь заглушив двигатель и покинув танк, Сергей Николаевич успокоил публику, шокированную его необычным появлением. Это был единственный полет А-40. Из-за отсутствия самолетов-буксировщиков с двигателями необходимой мощности дальнейшие работы по А-40 прекратили.

После войны планеризм начал постепенно возрождаться, и Антонов вновь обратил свои взоры к безмоторным аппаратам. Планер по-прежнему являлся первой ступенькой в небо для многих летчиков. В 1947 году Антонов, развивая предвоенную серию «Рот Фронт», а точнее, его последний вариант РФ-7, поручил ведущему конструктору А.Ю. Маноцкову разработку планера-парителя деревянной конструкции с фанерной обшивкой крыла А-9. Особенностью А-9 была конструкция посадочной лыжи, не выступавшей из общего контура фюзеляжа и совершенно исключавшей возможность капотирования планера при посадке. Клиновидная форма нижней части фюзеляжа в месте размещения стального полоза обеспечивала амортизацию за счет проминания дернового покрова грунта. Максимальное значение аэродинамического качества планера достигло 30 единиц.

В 1955 году конструкторы в варианте А-9бис увеличили удлинение крыла с 19,6 до 22,3, что позволило довести аэродинамическое качество до 32. При этом его минимальная скорость снижения уменьшилась с 0,8 до 0,65 м/с.

Летные испытания А-9 начались в том же 1947 году, а в июне 1951-го пилот А. И. Медникова пролетела 100-километровый маршрут со средней скоростью 77,141 км/ч и перекрыла мировой рекорд швейцарца Мауэра. Всего же на планере А-9 были установлены один мировой и двенадцать всесоюзных рекордов.

На базе А-9 в 1951 году был создан двухместный тренировочный планер А-10, а в следующем году – «махолет» «Кашук». Консоли крыла последнего имели упругую подвеску и позволяли им отклоняться под действием набегающего потока воздуха и вертикальных порывов ветра. Поднимаясь вверх, консоли крыла сжимали воздух в специальном компрессоре, а затем с его помощью возвращались в исходное положение, создавая дополнительную подъемную силу. Первый полет на «Кашуке» совершил летчик Я.О. Рудницкий в августе 1953-го, и на следующий год он впервые был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине.

Следующим шагом ОКБ Антонова стало создание в 1958 году учебно-тренировочного цельнометаллического парителя А-11. Как и прежде, ведущим конструктором был А. Маноцков. Планер предназначался для выполнения любых парящих полетов в простых и сложных метеоусловиях. Первый вылет нового аппарата был омрачен гибелью его пилота и создателя Маноцкова в результате попадания планера в штопор. Тем не менее из этой трагедии сделали выводы, и А-11 строился серийно.

_{Мотопланер на базе А-13}

А-11 стал базой для создания планера А-13, предназначенного для тренировки летчиков в высшем пилотаже. От своего предшественника А-13 отличался новым, укороченным крылом. Причем замена крыла и превращение его из А-11 в А-13 и наоборот занимали несколько минут. Планер свободно выполнял любые фигуры и допускал длительное пикирование с выпущенными интерцепторами. Скорость его буксировки достигала 250 км/ч, а планирования – 400 км/ч.

А-11 эксплуатировали в аэроклубах Советского Союза до появления в 1960 году более совершенного последнего рекордного планера А-15. Отмечено несколько случаев превращения его в мотопланер путем установки на фюзеляже газотурбинных двигателей. А-13 – единственный в Советском Союзе безмоторный летательный аппарат, установленный на пьедестале на горе Клементьева в Крыму в честь 40-летия советского планеризма.

Итогом творчества O.K. Антонова в области планеризма стало создание рекордного планера А-15. При его изготовлении применили новейшие в те годы технологические приемы – такие, как панельная сборка, клеесварные и клееклепаные соединения. Широко использовались высокопрочные пластики, штамповка и литье. Аэродинамическое качество достигло 40 единиц. Сегодня этим никого не удивишь, а в те годы считалось верхом аэродинамического совершенства.

_{А-15 – последний планер O.K. Антонова}

В мае 1960 года, спустя два месяца после начала летных испытаний, на А-15 летчик М. Веретенников установил первый мировой рекорд, пролетев 100-километровый треугольный маршрут со средней скоростью 111,38 км/ч. Последние рекорды, установленные на А-15, были зарегистрированы летом 1965 года. Это – средняя скорость 126,2 км/ч по 100-километровому треугольному маршруту и дальность полета в намеченный пункт – 750,24 км.

В следующем году А-15 вместе с гигантом Ан-22 был продемонстрирован на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.