Текст книги "Шаги по облакам"

Автор книги: Николай Зацепа

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

Несколько раз поднимался в воздух на новой машине и председатель комиссии Л. В. Жолудев с автором этой книги в качестве штурмана. Впечатление осталось очень хорошее. Хотя полеты на сверхзвуковой скорости ничем особенным нас не удивили, все же приятно было впервые штурмовать неведомый для тебя «барьер». Само сознание, что ты летишь на скорости больше звуковой, и то уже многое значит. Наше мнение, как и мнение ведущих летчиков-испытателей, было единым: да, машина хорошая.

С мнением генерала Жолудева считались особенно. Ведь этот ветеран бомбардировочной авиации имел за плечами колоссальный боевой опыт. Он – воспитанник прославившегося в двух войнах лучшего пикировщика Советского Союза Ивана Семеновича Полбина. Под руководством Полбина он освоил сложнейшие маневры на бомбардировщике Пе-2 и разящими пикирующими ударами поражал самые труднодоступные цели.

После окончания Великой Отечественной войны Жолудев одним из первых советских летчиков освоил реактивный бомбардировщик Ил-28 и доказал огромные боевые возможности, заложенные в новом самолете.

Жолудев мечтает о таких бомбардировщиках, которые бы по скорости не уступали истребителям.

– Да, скоро и бомбардировщики с такими скоростями полетят, – успокаивали Жолудева товарищи, – так что ждать осталось недолго.

И вот создан первый сверхзвуковой бомбардировщик. Создан и получил хорошую оценку своим качествам.

Надо было готовиться к определению дальности полета самолета на дозвуковой и сверхзвуковой скорости. Как всегда, тому предшествует определение расхода топлива на заданных режимах полета. Таких полетов выполняется несколько. Они не связаны с большим риском и особой сложности не представляют, если не считать, конечно, максимальных и минимальных режимов, которые уже сами по себе требуют особого внимания.

В один из дней выполнялись именно такие полеты. Летный день уже подходил к концу. Солнце, склонившееся к горизонту, начинало огненным румянцем раскрашивать раскинувшиеся по небу кучевые облака. Погода не по-осеннему хорошая. Сухо. Тепло. Слабый ветерок приятно шелестит сухими листьями деревьев. Все это располагает к работе.

У самолета, готовящегося к полету, десятка полтора инженеров и техников. Дел у каждого много. Ведь все надо сделать добротно. Безопасность полета во многом зависит от этих неутомимых тружеников авиации.

Мы с Жолудевым, Соболевским и Халявиным стоим в стороне от самолета и слушаем последние указания ведущего инженера С. И. Блатова экипажу. Летчики, конечно, все уже знают наизусть, но Сергей Иванович строго и неотступно придерживается пословицы: «Повторение – мать учения».

– Федор Моисеевич, учти, – говорит он, – что в конце последнего режима топлива останется только на посадку, так что построй маршрут с таким расчетом, чтобы режим был закончен над аэродромом.

– Чуешь, Максимыч, – обращается к штурману командир.

– Чую, чую. Эти указания мне уже даже во сне снятся.

– Это хорошо, – вмешался в разговор Леонид Васильевич, – значит, понимаешь всю важность вопроса.

Через несколько минут подготовка машины к полету была закончена.

– Товарищ генерал, разрешите садиться в самолет и выполнять задание, – спросил Соболевский.

– Пожалуйста, мы вас будем ждать.

На посадку в самолет, запуск и выруливание на старт уходит несколько минут.

– «Черемуха», я – «Стрела», разрешите взлет.

– «Стрела», взлет разрешаю, – отвечает руководитель полетов.

Короткий разбег – и серебристая птица под большим углом к горизонту уходит ввысь.

На борту самолета полный порядок. Двигатель и все агрегаты работают нормально. Экипаж переживает чувство гордости за оказанное ему доверие.

Сильные руки командира крепко держат штурвал. Много различных типов самолетов поднимал Федор Моисеевич в воздух за время своей летной работы. Мужество, хладнокровие, прекрасное знание техники не раз были его верными помощниками в сложных обстоятельствах. Однажды при выполнении фигур высшего пилотажа старенький самолет деревянной конструкции не выдержал перегрузок и развалился в воздухе. Несмотря на кажущуюся безвыходность положения, летчик, оставшийся в хвостовой части самолета, не растерялся, выбрался из обломков, на малой высоте раскрыл парашют и благополучно приземлился.

А случай на взлете? Это было настоящим чудом. Самолет взлетел и тут же свечой пошел вверх. Аэродром в ужасе притих. Катастрофа неминуема. Но летчик молниеносно определил истинную причину случившегося (залип контакт автопилота), отключил автопилот и, казалось, из совершенно безнадежного положения вывел самолет в горизонтальный полет. Машина и экипаж остались в строю. Это настоящий талант летчика-испытателя. И вот теперь экипаж Соболевского в новом полете.

– «Черемуха», я – «Стрела», начинаю выполнять задание. Высота пять тысяч метров. Нахожусь в заданном районе.

Земля отвечает:

– Вас понял. Работайте. Вам никто не мешает. В воздухе вы одни.

– Вас понял. Начинаю работать, – доложил Федор Моисеевич.

Разбросанные шапки облаков частично прикрывают землю. Это, однако, не мешает штурману точно определить место самолета по изредка просматриваемым в разрывах между облаками ориентирам.

– Федя, устанавливай режим, пора начинать задание. К заходу солнца нужно вернуться на аэродром.

– Понял, Максимыч, понял.

За первым режимом шел второй, за ним третий. Необходимо было проверить поведение машины в процессе создания перегрузок на большой скорости полета. Взяв штурвал на себя, Федор Моисеевич вывел самолет на новый эшелон.

– Максимыч, начинаю разгон, следи за скоростью.

– Слежу. При нужном ее значении дам команду на создание перегрузки.

Сверхзвуковые самолеты, имея при определенных условиях большой запас тяги двигателей, скорость развивают очень быстро. Не прошло и двух минут, как штурман подал команду:

– Командир, скорость заданная, режим!

– Включай аппаратуру!

– Готов.

И тут же штурман почувствовал, как неведомая сила вдавила его в чашку сиденья, а через некоторое время он повис на привязных ремнях. Это машина вышла из горки в горизонтальный полет.

– Кажется, все нормально, нагрузки на штурвал такие, какие и должны быть у хорошего самолета.

– Пошли вниз, будем продолжать задание по определению расходов топлива.

– Понял, возьми курс сто двадцать градусов.

Дав летчику команду, штурман вновь склонился над планшетом, решая ежеминутно возникающий навигационные задачи. А они с увеличением диапазона скоростей полета становятся все более сложными. Самолет оборудован совершенной вычислительной техникой, но, несмотря на это, на многие вопросы штурману приходится отвечать самому. Отвечать быстро и безошибочно. Любая его ошибка может привести к нежелательным последствиям.

Алексей Максимович непрерывно совершенствует свои знания. До войны он не успел получить высшее образование. Нужно было идти на фронт, защищать Родину. Сотни тонн бомб, сброшенных на головы врагов, – это достойный вклад в победу над немецким фашизмом и японским империализмом.

Закончив войну, не отрываясь от любимого дела, Халявин заочно закончил институт. Трудно было совмещать напряженную летную работу с учебой, но это его не остановило. Он добился осуществления своей мечты: стал инженером. А инженерное образование и большой опыт летной работы помогли ему в короткое время стать штурманом-испытателем 1-го класса.

…Развернув самолет на указанный курс, летчик заметил катастрофическое движение стрелки топливомера к нулю.

– Максимыч, – взволнованно сказал командир, – срочно давай курс на аэродром.

– Понял. Курс двести десять градусов. Что случилось?

– «Черемуха», я – «Стрела», задание прекращаю. У меня чрезвычайно быстро расходуется топливо, – доложил на КП командир.

– «Стрела», «Стрела», – вызывал руководитель полета. – Что случилось, что случилось? Отвечайте.

Ответа не было.

– Штурман, видите «Стрелу»? – спросил руководитель полетов штурмана наведения.

– Вижу, – тут же ответил штурман, – по радиовысотомеру наблюдаю быстрое снижение самолета в нашем направлении. Сейчас он над пунктом «Н». Высота семь тысяч метров.

– Продолжайте непрерывное наблюдение.

– Вас понял.

Через несколько минут штурман наведения доложил руководителю полетов, что «Стрела», вернее ее отражение на экрану радиолокатора, на удалении 90 километров и азимуте 65 градусов пропала, теперь ее больше не видно. Как и положено в таких случаях, по вызову руководителя полетов на командный пункт собрались все командиры и ведущий инженер. Но что можно сделать, когда с самолетом нет связи.

Надо ждать сообщений. Но от кого? Ведь если нет связи, значит, самолет снизился и в лучшем случае благополучно сел. А может, экипаж покинул машину, не найдя возможности совершить вынужденную посадку?

Руководитель полетов дал команду поднять в воздух поисковый самолет и готовить к вылету вертолет. В том, что экипажу нужна помощь, никто не сомневался. При любом исходе полета ему надо было помочь вернуться домой.

Уже вечер. Солнце село, а короткие осенние сумерки подходили к концу. Скоро наступит темнота. От экипажа «Стрелы» пока никаких известий. Томительно тянутся минуты тревожного ожидания. Какие они длинные! Каждый телефонный звонок, словно гром, ударяет в перепонки. Но все не то. В трубке только вопросы: «Ничего не известно?» «Где они?» «Что с ними?» Пока на эти вопросы никто не мог ответить.

Вот что происходило в то время на самолете.

– Леша, не пойму, в чем дело: топливо быстро убывает.

– Понял, Федя, смотри, левый двигатель остановился!

– Не только левый, правый тоже, – сообщил командир. – Двигатели стоят, топлива нет. Что будем делать, мин Херц? – с чувством никогда не покидающего юмора и спокойствия спросил Федор Моисеевич.

– Думать есть над чем, – ответил Алексей, – а времени нет.

В сознании Алексея молниеносно пронеслась мысль, что буквально через минуту их уже начнут искать, выяснять, где они и что с ними. А у них неизвестно почему «утекло» топливо и встали двигатели. Самолет неотвратимо идет к земле. Они имеют полнейшее право покинуть его. На таких самолетах ведь никто и никогда до сего времени вне аэродрома не садился. Поэтому право покинуть машину за экипажем. Да, юридически никто их не осудит. А морально? Самолет погибнет, и никто никогда не узнает причину его гибели. Могут ли они, советские летчики, допустить это, не испробовав всех возможностей спасения машины? Конечно, нет.

Не сговариваясь, испытатели – коммунисты, верные сыны Родины, решили во что бы то ни стало спасти эту единственную опытную машину, спасти колоссальный труд людей.

– Леша, дорогой мой, давай будем искать площадку для посадки самолета. До аэродрома явно не дотянем. Высоты маловато.

Трудно отыскать ровное место, пригодное для посадки такого самолета на земле, но еще сложнее найти его в сложившихся условиях. Нелегко экипажу. Ой, как нелегко! Уходящее за горизонт солнце сгущает сумерки, а образовавшаяся вечерняя дымка еще больше усложнила и без того крайне тяжелые условия полета.

Алексей Максимович все свое внимание сосредоточил на отыскании места посадки. Через остекление одного из окон кабины он отчетливо видел раскинувшуюся под самолетом лесистую, сильно пересеченную местность. «Это не то! Здесь посадка невозможна», – пронеслось в голове штурмана. И тут же вспомнил, что его жена Вера Александровна с дочерью Людочкой уже собираются в театр. Билеты куплены несколько дней назад и лежат у него в кармане. Спектакль идет именно сегодня. «Надо же!»

Земля катастрофически быстро надвигается на самолет. Уже совсем отчетливо видны дома оказавшегося под самолетом города.

– Федя, смотри слева за окраиной ровная площадка. Видишь?

– Вижу, доворачиваю. Это за красным домом?

– Да, высотенки маловато. Думаешь, перетянем?

– Думаю! – ответил летчик. А что еще можно было сказать? Оставалось только одно – самым грамотным образом использовать имеющуюся высоту, которая ежесекундно уменьшалась на 10-15 метров. А этих жизненно важных секунд становилось все меньше и меньше.

Штурман, ведя наблюдение за землей и помогая командиру, обратил внимание на такую немаловажную, а на посадке и опасную деталь, что не подтянул привязные ремни. Тут же исправил ошибку и напомнил об этом командиру.

Федор Моисеевич, этот искуснейший мастер пилотажа, видел, а еще больше понимал, что если не применит маневра, самолет врежется в дом. Он рос перед глазами, словно сказочный великан. Большой, пятиэтажный, из красного кирпича, дом. А сколько там людей?! Они не подозревают, что вот-вот может произойти страшная беда.

Но на то и отдал летчик 25 лет своей жизни авиации, чтобы даже в такой обстановке найти самый благоприятный выход из положения. Только здравый смысл, только спокойствие летчика помогают ему в этом.

Легкое отжатие штурвала от себя – самолет круче пошел к земле, увеличивая скорость. Перед самым домом – резко штурвал на себя, и самолет как бы с трамплина «перепрыгнул» дом. Но… на этом он потерял имевшуюся у него силу и быстрее, чем прежде, пошел к земле.

Открывшаяся перед глазами летчика перспектива совсем не принесла радости и облегчения. Прямо по курсу, менять который уже не было никакой возможности, поперек пути движения самолета проходила высоковольтная линия. Пролететь выше ее уже не удастся. Это летчик понял сразу. «Значит, надо действовать по-чкаловски – под провода. Единственно правильное, единственно грамотное решение. Потеряй мгновение на принятие решения – и гибель. Да, именно гибель!» Впереди отчетливо вырисовывались края глубокой канавы. Летчик, скорее рефлекторно, чем сознательно, потянул штурвал на себя. Самолет несколько мгновений задержался в воздухе, перелетев канаву, и, отчаянно прыгая на неровностях, побежал по полю.

Перескочив через ямы и новые канавы, подломив переднюю стойку шасси и срубив плоскостями несколько одиноких берез, стальная израненная птица остановилась.

Первым из самолета выскочил Алексей Максимович. Быстрый взгляд на машину. Срубленная береза застопорила фонарь. Командир не может его открыть и выйти из самолета. Скорей на помощь! Освободив фонарь, штурман помог командиру экипажа вылезти из кабины. Оба на плоскости. Крепко пожали друг другу руки, расцеловались. А вокруг уже собирались люди. Первыми появились вездесущие мальчишки.

Чувствуется сильный запах керосина. Опасность не миновала! Вдруг кто-нибудь зажжет спичку. Спасенная машина может сгореть. Однако, как выяснилось потом, гореть было нечему. Весь керосин остался в атмосфере. Наблюдавшие с земли местные жители видели, что за самолетом тянулся плотный белый шлейф вылетающего под большим давлением керосина.

Самолет, хотя и получил серьезные повреждения, будет жить. Боевые друзья, рисковавшие своей жизнью, были в этом уверены.

– Мы еще полетаем на нем! – с гордостью сказал Федор Моисеевич, обращаясь к людям, окружившим самолет.

– Командир, надо немедленно доложить о нашей посадке, – напомнил Алексей Максимович.

В это время подъехала полуторка, из которой вышел начальник политотдела совхоза. Тут же была организована охрана самолета, кто-то принес теплую одежду для экипажа.

Алексей Максимович написал записку для передачи по телефону на аэродром: «Сели благополучно. Экипаж жив. Медицинской помощи не надо. Место посадки…»

Стало совсем темно. Понимая, что их обязательно будут искать, члены экипажа вместе с присутствующими местными жителями разожгли большой костер. В это время над местом посадки прошел поисковый самолет. С борта самолета на аэродром была послана радиограмма: «Пять километров юго-восточнее поселка вижу большой очаг огня, видимо, это догорающий самолет». К месту «догорающего» самолета был направлен вертолет. Какова же была радость, когда мы увидели живыми и невредимыми своих боевых друзей.

Конструкторы быстро обнаружили неисправность, из-за которой произошла эта авария, самолет был перевезен на завод, отремонтирован и через небольшой промежуток времени вновь был в строю.

Чрезвычайное положение

Накануне бушевала метель. Двое суток никто из летчиков носа не показывал на аэродром. Такого снега давно не было. О полетах не могло быть и речи. В воздухе полнейшая тишина. Только мощный рев ротационных снегоочистительных машин, круглосуточно работавших по очистке летного поля, напоминал, что о летчиках думают, для них работают люди из тыловых подразделений. Их задача – обеспечить постоянную готовность аэродрома к полетам. И они это всеми возможными, а порой и невозможными силами, делают.

Вдоль полос, основной и запасной, вдоль рулежных дорожек выросли огромные валы снега. Получились настоящие улицы с высокими снежными заборами, а обвалованная такой же стеной снега стоянка самолетов казалась белым ангаром, созданным самой природой.

Метель кончилась так же внезапно, как и началась. И погода установилась прекрасная. На небе ни облачка. Хватает за лицо легкий морозец. Лучшего для полетов, тем более испытательных, нельзя и желать. Все это понимают и, не щадя сил, готовят самолеты к запланированным полетам. На стоянке десятки различных машин. Но среди всех выделяется одна – остроносая, с большим углом стреловидности крыльев. Красивая, стройная, она напоминает улей с его трудолюбивым, не знающим отдыха роем. Десятки людей, не зная усталости, вкладывают свои силы, знания и опыт в дело обеспечения надежности работы всех систем самолета, в дело безопасности полета. Благодаря самоотверженному труду этих беспредельно преданных своему делу авиаторов нам, испытателям, не раз удавалось, как говорят, «выходить из воды сухими».

Полетят на новой машине Петр Филиппович Кабрелев и Владимир Иванович Волков – известные испытатели и уважаемые всеми товарищи.

Петр Филиппович – опытный, прекрасно зарекомендовавший себя инженер летчик-испытатель. После окончания Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского он остался верен избранному в детстве пути. Небо для него – родная стихия. Смелый, мужественный летчик с глубочайшим знанием аэродинамики дозвуковых и сверхзвуковых скоростей. За его плечами не один десяток сложных и рискованных испытаний самолетов-истребителей, много мелких и довольно крупных событий в воздухе, окончившихся благополучно только благодаря его хладнокровию, выдержке и отличному знанию техники.

Не менее яркая биография и у штурмана Волкова Владимира Ивановича. Он уже больше пятнадцати лет бороздит просторы воздушного океана. За его плечами большой боевой опыт, приобретенный в воздушных боях Великой Отечественной войны, штурманский факультет Военно-воздушной академии, а также сотни испытательных полетов на различных типах поршневых и реактивных самолетов. Репутация Волкова как штурмана-испытателя не требует комментариев. Любое задание он выполняет со знанием дела.

Испытание фактически подходило к концу. Позади остались десятки полетов на определение летных характеристик самолета, расхода топлива на различных режимах, на определение работоспособности отдельных приборов и систем и, наконец, необходимое количество полетов на снятие прочностных характеристик. Было радостно, если все получалось хорошо, и неприятно, когда дело доходило до ситуаций, опасных для жизни испытателей.

И вот дошел черед до последнего по программе испытательного полета.

Сегодняшним полетом экипажу предстоит подвести итог надежности и устойчивости работы всего навигационного, пилотажного и радиосвязного оборудования. Этим оборудованием члены экипажа пользовались в течение всего периода испытаний. Они уверены в его работе, знают слабые и сильные стороны. Работу каждого из приборов, каждой из систем в отдельности летчик и штурман характеризовали после каждого полета, а вот о комплексной их работе, пока еще ничего не известно. А нужно знать и это. Ведь в случае одновременной работы многих приборов могут быть взаимопомехи, которые уменьшат дальность действия и устойчивость работы того или иного прибора или даже целой системы. Это и предстоит сегодня сделать. Для этой цели и подготовлен специальный полет.

Экипаж внимательно изучил задание. Оно сегодня особенно сложное. В его составлении приняли участие несколько ведущих инженеров. После полета перед каждым из них придется держать ответ.

– Владимир Иванович, у тебя есть неясные вопросы по заданию, – спросил командир экипажа.

– Нет, все ясно, – ответил штурман.

– В таком случае будем готовиться к полету. Ведущий звонил, передал, что самолет к полету готов.

– Пойдем к врачу, осмотримся, а потом будем одеваться, – предложил штурман.

– Ну что же, пойдем.

Без врача сейчас никуда. Даже перед самым элементарным полетом проверяется и пульс, и давление. А глаза – они должны быть кристально чистыми. Даже вчерашние пары зеленого змия, неизменно мутящие их прозрачность, могут освободить любого члена экипажа от полета. А это уже криминал, тем более у испытателей. Хотя таких случаев у нас практически и не бывает, тем не менее врач не забудет пристально взглянуть на проверяемого. А вдруг! Предостеречь выпуск в полет плохо отдохнувшего летчика – тоже долг наших врачей. Они, как и весь личный состав, неотступно стоят на страже безопасности полетов. С глубоким уважением и благодарностью мы всегда вспоминаем Александра Сергеевича Антощенко, Андрея Ивановича Воробьева, Марию Сергеевну Ивлеву и многих других наших авиационных врачей.

Состояние здоровья Владимира Ивановича и Петра Филипповича не вызвало у проверявшего их врача никаких сомнений.

– Можно лететь, – был короткий ответ.

Два друга, делившие вместе радости и невзгоды, опасности и нелегкий труд испытателей, экипировавшись в высотное снаряжение, двинулись на аэродром. По пути короткая остановка на метеостанции.

– Нина Николаевна, проконсультируйте нас по метеообстановке на маршруте. Мы полетим на три часа. Высота полета двенадцать тысяч метров, – обратился Петр Филиппович к дежурному метеорологу Гавриловой, всеми нами уважаемой за конкретные и почти всегда оправдываемые прогнозы погоды.

Нина Николаевна подвела нас к карте и сообщила.

– Обстановка на маршруте определяется влиянием приближающегося холодного фронта. Облачность будет уплотняться до семи – десяти баллов. Верхняя кромка облаков достигнет высоты восемь – девять тысяч метров. К моменту посадки над аэродромом облачность десять баллов, нижний край две тысячи пятьсот – три тысячи метров. Осадков не ожидается. В общем, синоптическая обстановка для выполнения вашего полета благоприятная.

Поблагодарив синоптика за подходящую погоду, экипаж пошел к самолету.

– Петр Филиппович, ты только посмотри, сколько снегу навалило. Такого снегопада за всю зиму не было. Тыловикам нашим добре пришлось поработать.

– Да, снежку предостаточно. Если бы не снегоуборочная техника, аэродром до весны остался бы закрытым.

– Ну это если бы, а сейчас все нормально.

Подошедшему экипажу бойко доложил техник – о готовности самолета к полету.

Все шло как нельзя лучше, и всем хотелось, не откладывая, побыстрее, выполнить этот важный, завершающий многодневную работу полет. Все желали экипажу счастливого пути.

Экипаж занял свои рабочие места, и через несколько минут быстрокрылая, серебристая машина под большим углом к горизонту ушла ввысь, оставляя за собой белый шлейф конденсированного пара.

Деловая обстановка в экипаже обеспечивала последовательное и точное выполнение поставленной задачи. За бортом самолета тоже все шло как по расписанию.

– Володя, а молодец все же Нина Николаевна, – заметил командир. – Смотри, действительно пошла облачность. И чем дальше, тем больше. Будем надеяться, что и на посадке ее прогноз оправдается.

– Будь уверен, раз уж Гаврилова сказала, то так и будет. Ведь сколько лет вместе работаем, а «подвохов» с ее стороны я просто не помню.

– Ты абсолютно прав, – подтвердил командир.

Полет шел спокойно и планомерно. Аппаратура, как и в предыдущих полетах, работала устойчиво. Штурману на этот раз работы хватало. Все надо проверить, все проанализировать и, конечно же, записать на специальном бланке-планшете. Контрольно-записывающая аппаратура, установленная на борту самолета, отмечает параметры полета, но записи штурмана значительно ценнее, так как рядом с показаниями приборов будет записана и качественная оценка их работы. Этого на лентах самописцев не будет, а знать это очень важно, ибо только оценка штурмана даст возможность сделать заключение о пригодности испытываемой техники для выполнения поставленных перед машиной и ее экипажем боевых задач.

Петр Филиппович, имеющий, как говорится, свободную минутку, не без удовольствия наблюдает темно-фиолетовый небосвод и проносящиеся под самолетом шапки мощных кучевых облаков. Это верный признак, что холодный фронт находится под ними. Для полета он не страшен. Опытная машина летит значительно выше облаков, и они никак не смогут помешать работе экипажа. Это уже хорошо.

Экипаж занят обычной в такой ситуации работой.

– Владимир Иванович, какое сейчас удаление от аэродрома? Надо бы передать на командный пункт для метеостанции, что холодный фронт, который ожидают, находится именно здесь. Это будет синоптикам хорошей услугой. Они уточнят свой прогноз.

– Понял. – И, тут же связавшись с командным пунктом, штурман передал: – Пересекаем фронт на удалении ста двадцати километров от аэродрома.

– Принял. Сейчас же передам синоптикам, – пообещал руководитель полетов.

Дойдя до рубежа, определяющего необходимую дальность работы радионавигационных систем самолета и радиосвязи, штурман дал команду:

– Командир, разворот на обратный курс. Дальности надежной работы радиооборудования получены такие, как были заданы. Все идет отлично.

– Понял. Володя, могу тебя поздравить, наша птичка, кажется, имеет все, чтобы ей дали зеленую улицу.

– Спасибо. Тебя это поздравление касается в не меньшей степени.

– Безусловно, оно касается всех, кто участвовал в ее создании. Машина хорошая.

Вторая половина пути всегда кажется более короткой. Развернувшись на обратный курс, самолет вроде бы быстрее проходил отделявшие его от аэродрома километры.

Успешно проведенные испытания самолета и удачно выполненное сегодняшнее задание повысили настроение экипажа, и, как часто бывает в таких случаях, между летчиком и штурманом завязалась не очень серьезная беседа.

– Володя, у тебя аппетит не испортился? – спросил командир.

– Испортился… Я сейчас же готов совместить обед и ужин и еще, видимо, добавки попрошу, – ответил штурман.

– Ну знаешь, комплексировать два таких мероприятия ни к чему. Я предлагаю в столовую не ходить, а после посадки побыстрее переодеться и – ко мне домой.

– О! Твоя идея богаче моей, но зачем же идти к тебе? Лучше ко мне. У меня и грибочки собственного засола.

– А у меня крабы, – не сдавался командир.

В этот момент в телефонах раздался властный голос руководителя полетов:

– Двести тридцать пятый, я – «Урал», где находитесь?

Экипаж, мгновенно переключившись на деловой лад, сообщил руководителю свое местонахождение.

– Понял. Вас вижу. Начинайте снижение. Условия посадки нормальные. Нижняя кромка облаков над аэродромом три тысячи метров.

– Ну что ж, лучшего и желать не следует, – вставил штурман.

Петр Филиппович, убрав газ, перевел самолет в стремительное снижение. Сотни метров уплывали ежесекундно. На такой большой высоте самолет мог снижаться еще быстрее, это было в пределах его летных качеств.

На высоте 8000 метров начались облака. Это сразу почувствовалось – полет стал неспокойным. Сильные вертикальные потоки начали бросать машину из одного крена в другой. А сам полет стал похожим на езду по мостовой, которая уже давно требовала ремонта. Летать в таких облаках, даже видавшему виды экипажу, удовольствия не представляет. Но обстановка заставляла: хочешь не хочешь, а лететь и терпеть надо.

Через несколько минут в разрывах облаков показалась земля, а на высоте 2800 метров облака остались позади. Толстый слой плотных зимних туч делает серым и неприглядным вид пролетаемой местности. Но самолет уже подходит к аэродрому, и через несколько минут экипаж окажется в объятиях своих друзей, которые с нетерпением ждут.

Снизились до высоты круга. Это высота, с которой экипаж производит заход и расчет на посадку. Глядя на прибор, отмечающий наличие топлива, летчик заметил:

– Володя, а керосинчика у нас в обрез.

– Да его больше и не надо. Зачем возить лишний груз? – И тут же снова обратился к летчику: – Командир, пора выпускать шасси. Подходим к третьему развороту.

– Понял, Володя. Выпускаю шасси, – ответил Кабрелев и доложил о заходе на посадку руководителю полетов.

Громкий шум встречного потока воздуха, набегающего на выходящие из фюзеляжа шасси, и мелкая вибрация самолета, как следствие того же события, до мелочей знакомы экипажу. На него обычно никто не обращает внимания, но если вдруг шума и вибрации не будет, любой из летчиков насторожится, ибо поймет, случилось что-то неладное.

Штурман, находящийся в передней кабине, всегда ждет удара передней стойки шасси при постановке ее на замок. Удар этот означает: шасси вышли и встали на замки, можно приземляться.

Если же при выпуске шасси приметного удара не последовало, значит, передняя нога на замок не встала и посадка будет аварийная. В этом случае штурману придется покидать самолет с парашютом, ибо находиться в передней кабине при аварийной посадке не безопасно. Вот и сейчас Владимир Иванович, спокойно наблюдая за течением полета по кругу, невольно ждал неприятного, но донельзя необходимого удара – постановки передней ноги на замок.

Легкое вздрагивание самолета подсказало, что основные стойки шасси встали в нормальное положение. А как же передняя нога? Почему нет удара?

– Командир?!

Опасную ситуацию заметил и летчик.

– Володя, лампочка выпуска передней ноги не горит.

– Она на замок не встала, я не слышал удара…

– «Урал», я – двести тридцать пятый, после выпуска шасси лампочка выпуска передней ноги не горит, – доложил командир руководителю полетов.

– Двести тридцать пятый, я – «Урал»… минуточку, – ответил тот.

Что это за минуточка, уже известно. Сейчас будет задан вопрос ведущему инженеру и старшим авиационным начальникам. Что делать? С земли последовал спасительный совет:

– Попробуйте убрать и снова выпустить шасси.

Летчик выполняет тут же это указание. Слышится знакомый шум убирающихся и вновь выпускаемых шасси. Положение остается прежним. Передняя нога не выходит, вернее, не становится на замок.

Тревожная мысль пронзает мозг штурмана: «Неужели придется катапультироваться?»

– Володя, попробуем создать перегрузки. Таким способом зачастую исправляют создавшееся положение.

В это же время поступила новая команда от руководителя полетов:

– Выпустить шасси аварийно.

Летчик ответил, что все это им уже проделано и теперь он попытается поставить ногу шасси на замок созданием перегрузок.