Текст книги "Шаги по облакам"

Автор книги: Николай Зацепа

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

– Четырехсотый. Я – «Черемуха», слышу хорошо. После режима сообщите результаты.

– Принял, – ответил командир.

– Набор! – коротко командую я и тут же чувствую, как перегрузка вдавливает в сиденье. Поворачиваю голову влево и вижу: вместо того чтобы тянуть штурвал на себя для создания положительной перегрузки, оба летчика с выражением тревоги на лицах отжимают штурвал, а самолет упрямо лезет вверх, катастрофически теряя скорость. Высота быстро растет. Наконец корабль начал лениво переваливаться на нос; мы чувствуем сначала уменьшение веса, а потом и вовсе повисаем на ремнях. «Всплыли» и все незакрепленные предметы, поднялась неведомо откуда взявшаяся пыль, соринки. Мы ожидали невесомости, готовились к ней, но… не в таких условиях. Нужна была скорость, а наш корабль ее неумолимо терял. Каждый понимал, чем это может кончиться, но все попытки вывести самолет в горизонтальный полет были тщетными. И вдруг… На высоте 10 500 метров, почти на критической скорости, покачиваясь с крыла на крыло, Ту-104 перешел в горизонтальный полет. Сам! Впрочем, это, конечно, лишь показалось – ведь летчики не сидели сложа руки! Как бы то ни было, но скорость сначала медленно, а потом все быстрее стала нарастать. На лицах всех членов экипажа появилось просветление, но пока все молчат. Так бывает всегда после какой-либо сложной ситуации. Пройдет 2-3 минуты, и все заговорят наперебой. Так и есть: вскоре в наушниках целая словесная баталия:

– Вот это невесомость… Чуть не сорвались в штопор…

– Ничего себе – полторы версты свечой в космос.

– А что, собственно, случилось?

– Да ничего особенного. Пытались выйти на орбиту, да вторую ступень дома забыли…

Голоса бодрые. Все понимают, что самое опасное позади. Можно и пошутить – не впервой. Да, но ведь эксперимент не закончен, а только начат. Как сложится он во второй, десятый, двадцатый раз? Некоторое время спустя командир корабля спокойно резюмировал:

– Все ясно! Как мы и предполагали, на этой высоте двойную перегрузку создать нельзя. Задание будем выполнять на семи тысячах. Инженер, на борту все в порядке?

– Все нормально, командир!

– Понял. «Черемуха», я – четырехсотый. Режим не получился. На борту порядок. Передайте ведущему: произошло то, что ожидали. Согласно заданию снижаемся до семи тысяч.

– Четырехсотый, работу на семи разрешаю.

Начинаем сначала. Порядок подготовки к эксперименту тот же, но первая попытка оставила все же не очень приятный осадок, и все члены экипажа вольно или невольно ждут уже чего-то необычного, хотя понимают, что на новой высоте самолет должен вести себя совсем иначе.

Командир устанавливает заданный курс:

– Начинаем разгон, следи за скоростью.

Это мне.

– Слежу, Анатолий Константинович, Виктор Иванович, включай приборы.

Мощные реактивные двигатели быстро разгоняют самолет.

– Набор!

Вновь смотрю на летчиков, и вновь сюрприз. Теперь оба – здоровенные ребята-спортсмены – изо всех сил тянут штурвал на себя, но создать нужную перегрузку не могут.

– Прекращаем режим, – прерывисто дыша, командует Стариков.

Летчики отклоняют штурвал, и корабль плавно выходит в горизонтальный полет.

– Чижеловато, – слышу голос никогда не унывающего Евгения.

– Видно, твое «открытие», изобретатель, так и не пригодится, – пошутил командир. – Зря резинку испортил. А Николай все же молодец – он ведь и это предвидел. На такой высоте самолет слишком устойчив, поэтому у нас и не хватило силенок.

– Ничего. Осталось восемь тысяч. Кажется, высота самая подходящая. Вот там и посмотрим, – не сдавался Евгений Александрович.

– Да, золотая середина. Набираем высоту.

– Разворачивайся, Женя, а я отдохну малость после такого высшего пилотажа.

И опять мы на исходном рубеже.

– Ну, орлы, еще одно усилие – и наша взяла, – обращается к экипажу командир. – Женя, готовь свой резиновый «акселерометр».

– Готов. Только контуры подрегулирую. Даешь невесомость!

– Ладно. Командуй, штурман!

– Витя, включай приборы. Командир, разгон!…

Проходит несколько минут и снова:

– Внимание!… Набор!

Самолет вновь стремительно уходит ввысь.

На плечи опускается тяжесть. Стрелка указателя перегрузки замерла на втором делении. Это уже то, что нужно.

Набирая высоту, самолет медленно, но верно теряет скорость.

– Перевод!

И тут же вижу, как блестяще сработало климовское «открытие»: резинка повисла на изогнувшемся вопросительным знаком шпагате, и летчики, фиксируя ее движениями штурвала на одной высоте, достаточно точно выдерживали нулевую перегрузку. В окружавшем нас мире тяжести скользил по хитрой кривой островок невесомости. Ощущение на этот раз показалось нам приятным физически, а еще более – морально. Ведь это была победа.

А самолет уже переходит в пикирование, и пора кончать эксперимент.

– Толя, выводи.

Как и положено при выходе из пикирования, все прочно улеглось на свои места.

– Ну как приборчик? – не замедлил запросить Женя.

– Люкс. Можешь брать патент. А как невесомость?

– Не успел вкусить. Но вроде подходяще.

– «Черемуха», я – четырехсотый. Все в порядке.

– Четырехсотый, ведущий просит вас повторить.

– Понял. Делаем еще «крючок». Начинаю разгон. А тем временем наш бортовой механик Вася Бондаренко отстегнул привязные ремни и пошел наводить порядок в пассажирском и лабораторном отсеках. После эксперимента все мы, кроме командира, перешли на внутрисамолетную связь и разговора с землей не слышали. Не слышал его и бортмеханик, полагавший, что мы уже возвращаемся домой.

Скорость подходит к заданной. И вдруг за несколько секунд до начала режима я вижу, как Вася спокойнейшим образом идет к нам. Отчаянно жестикулируя, стараюсь показать ему, что надо срочно сесть и привязаться, – ведь привязные ремни есть на каждом сиденье. Но тот, широко улыбаясь, продолжает идти вперед. Дальше разгонять самолет нельзя, и я даю команду:

– Набор!

Снова все в экипаже испытывают знакомый цикл ощущений. Все, кроме Васи. Нашего «космонавта поневоле» перегрузка сначала плотно припечатала к полу, выражение его лица стало неповторимым и трудноописуемым: на нем отразилась вся возможная гамма чувств, кроме понимания происходящего. А потом, когда начался режим невесомости, его как-то по отдельности, начиная с ног, начало переворачивать вниз головой. Бортмеханик отчаянно хватался руками за чехлы сидений, которые с необычной легкостью снялись с кресел и, брошенные, задумчивым хороводом поплыли вокруг барахтающейся жертвы эксперимента.

Большей беспомощности человек ощущать, видимо, не может. Есть желание устоять, есть сила, но нет точки опоры. А в ней, оказывается, вся суть. Словом, наш «герой» несколько десятков секунд был во власти неведомого ему доселе чувства абсолютной беспомощности. На его счастье, эту совершенно неповторимую картину мог наблюдать только я. Остальные смотрели вперед. С трудом пересилив смех, я выдавил из себя команду на вывод самолета и, отпустив кнопку самолетного переговорного устройства, дал волю хохоту, особенно когда увидел, что после плавного перехода в горизонтальный полет наш «космонавт» «приземлился» прямо на ноги и, как ни в чем не бывало, продолжил свой неожиданно прерванный путь. Правда, сначала он грозно махнул раз-другой кулаками, а потом, сообразив, видимо, что сам в чем-то виноват, сел в кресло и показал мне большой палец.

Все были довольны удачей эксперимента. А когда я попытался рассказать о Васином персональном полете, он перехватил у меня инициативу и сам рассказал обо всем. Мы, конечно, вдоволь посмеялись, но, по существу, Вася стал подлинным героем дня, первым человеком, познавшим на практике, что же это такое – состояние невесомости. Это, кроме всего прочего, дало ему моральное право делиться своим «опытом» с будущими первопроходцами звездных трасс.

Так окончился этот эксперимент. А теперь, пожалуй, настало время признаться, что все здесь описанное произошло не в одном, а в нескольких полетах, в целой серии испытаний.

В десятках полетов нами были получены необходимые данные, отработана методика создания максимально продолжительной невесомости. В «плавательном бассейне» нашего самолета появились экспериментаторы и вслед за ними будущие космонавты. Авиация внесла свой очередной вклад в великое цело покорения советским человеком просторов Вселенной.

Мужество

Во многих странах все более «модными» становятся полеты боевых самолетов на малых высотах. Объясняют это тем, что полет на малой высоте дает экипажу огромное преимущество – он в несколько раз уменьшает возможность обнаружения и поражения самолета средствами ПВО противника.

В то же время полет на малой высоте очень труден: близка земля, в которую можно врезаться, неспокойна атмосфера. Случаются и такие казусы, о которых рассказывается ниже.

…Прекрасный осенний день. Воздух совершенно спокоен. Над скошенными травами стаями летают птицы, и их неумолкаемый гомон наполняет все вокруг. Подходят к концу полеты, но у экипажа нашего серебристого сверхзвукового бомбардировщика в полном разгаре подготовка к вылету. Инженеры, техники, механики, мотористы снуют вокруг самолета, тщательно проверяют каждый узел, каждый агрегат боевой машины. Никому не хочется, чтобы в воздухе создалась аварийная ситуация, тем более что сегодня впервые начинаются полеты на боевое применение сверхзвукового бомбардировщика на малой высоте.

В полет отправится один из самых опытных наших экипажей: командир Борис Леонидович Львов и штурман Михаил Михайлович Петров. Борис Леонидович, или, как его просто называют, Боря, молодой, энергичный, можно сказать, красивый. Он всегда в самой гуще товарищей. Его беспредельное трудолюбие, хладнокровие и смелость в воздухе сделали его весьма уважаемым человеком в коллективе.

По– своему симпатичен и штурман Михаил Михайлович Петров -человек эрудированный во многих областях науки и техники, остроумный и изобретательный.

Много часов налетали Львов и Петров на сверхзвуковой машине. Бывали на самых больших для нее высотах и развивали самые большие для нее скорости. Они не просто летали, они проверяли боевые возможности самолета, выявляли недостатки и, как говорится, медленно, но верно, доводили свое детище до такого состояния, когда смело можно сказать: самолет готов для посылки его в строевые части, он может быть принят на вооружение Военно-Воздушных Сил.

На больших высотах и скоростях самолет показал себя с самой лучшей стороны, а вот возможно ли применять его на малых высотах?

Перед экипажем стояла довольно сложная задача. Ему первому предстояло найти и отработать лучшие способы выхода на малоразмерную цель, то есть нужно было суметь как можно точнее провести самолет по заданному маршруту при значительно сокращенном обзоре пролетаемой местности. Ведь чем выше летишь, тем дальше можно видеть, а стало быть, и больше наблюдать наземных ориентиров. Предстояло также найти и отработать лучшие способы прицеливания и нанесения удара по заданной цели имеющимся бомбардировочным вооружением.

– Командир, я думаю, первый заход на цель произведем от железнодорожного моста, – заметил штурман на предварительной подготовке к полету. – Это на первый раз облегчит нам выход на боевой путь и поиск заданной цели.

– Да, это правильно, – отметил командир. – Так будет попроще. Только это можно сделать, как говорится, на первый случай. В дальнейшем ориентиры начала боевого пути надо будет выбирать помельче. В боевых условиях это позволит подойти к цели более скрытно, а значит, и внезапно.

И вот уже мощные реактивные двигатели быстро разгоняют самолет. Он буквально врезается в воздух и через несколько секунд уже на заданной высоте. Необычно быстро проскакивали под самолетом пролетаемые ориентиры. Скорость пока 720 километров в час, то есть 200 метров в секунду!

– Разворот влево до курса сто восемьдесят градусов, – скомандовал штурман.

– Разворачиваюсь. Вижу мост. Какой курс от моста? – спросил командир.

– Сто двадцать градусов.

Через некоторое время Борис Леонидович сообщил:

– Курс сто двадцать градусов взял. Разгоняю скорость.

– Давай… Скорость девятьсот километров в час. Доводи до заданной.

Самолет рванулся вперед, рассекая тонкими крыльями спокойный воздух. О таком полете летчики говорят: идет как в масле.

Самолет летит уверенно, ничто не предвещает беды. И вдруг… грохот, как от разорвавшегося в кабине снаряда. Машина стремительно уходит ввысь.

– Боря! Боря, что случилось? – взволнованно стал запрашивать командира штурман, но командир не отвечал.

Самолет, несколько уменьшив скорость набора высоты, с небольшим левым креном вошел в разворот.

– Боря, командир, что случилось?

Подождав немного и не получив ответа, штурман передал на землю:

– «Волна», я – сто шестой, передний. С командиром что-то случилось. Я слышу сильный грохот в кабине летчика, но ответов от командира нет.

Руководитель полетами спросил:

– Сто шестой, ваша высота.

– Тысяча пятьсот метров. Скорость шестьсот километров в час.

– Докладывайте об изменении скорости и высоты полета. При резком снижении покидайте самолет.

– Понял, – ответил штурман руководителю полетов и тут же снова обратился к командиру корабля:

– Боря, Боря!!!

Проходит несколько томительных и напряженных минут полета. Пока все остается загадочным. Самолет летит, не падает, а от командира ни слова. Что же произошло? Наконец в наушниках шлемофона раздается неузнаваемый голос командира.

– Миша, в переднее стекло попала большая птица, пробила его и ранила мне лицо. Я ничего не вижу. Все в крови. Подсказывай мне, куда вести самолет.

Если неожиданно возникший грохот внутри самолета заставил штурмана вздрогнуть, то сообщение командира о состоянии его зрения произвело на него впечатление разорвавшейся бомбы. Штурман мог ожидать все, что угодно, но только не предстоящее ему управление самолетом путем подсказок летчику.

Задача очень сложная. Казалось, сложнее не придумаешь. Надо было немедленно решать, либо покинуть самолет, воспользовавшись парашютами, либо, приложив все усилия, всю волю и выдержку, посадить самолет. Это опасно, но даст возможность сохранить машину.

Время не ждало. Надо было отвечать командиру корабля на его вопрос.

– Хорошо. Я доложу на землю.

– Давай. Из-за сильного шума врывающегося в кабину воздуха я очень плохо тебя слышу.

– Понял, – а сам больше догадывался, чем действительно услышал слова летчика.

В ту же секунду штурман вызвал руководителя полетов и доложил о случившемся. Земля разрешила посадку.

– Сто шестой, по моим командам заходите на посадочный курс.

Как просто и приятно бывает идти на посадку в нормальных условиях, когда и ты видишь землю, и тебя видят с земли. А сейчас? Такую посадку можно назвать испытанием нервов.

– Боря, мы идем с левым креном.

– Понял, исправлю.

– Вот так, хорошо.

Команды с земли следуют одна за другой, но слепому летчику трудно пилотировать хотя бы с допустимыми ошибками. Заход получился неудачным. И штурман закричал:

– Боря, мы идем прямо на стоянки самолетов! Уходи! Уходи на второй круг!

Машина стремительно промчалась над самой стоянкой самолетов. Летчиком овладела тревога. Он чувствовал всю остроту положения и решительно приказал:

– Приготовиться покинуть самолет!

– Боря, подожди. Давай сделаем еще один заход. Горючего достаточно. Катапультироваться время еще будет.

Без лишних разговоров членами экипажа было принято окончательное решение посадить самолет во что бы то ни стало.

– Следи за землей. Набираю высоту, – сказал летчик.

Согласившись с мнением экипажа о посадке, руководитель полетами запретил связь всем находящимся в воздухе самолетам. Никто не должен мешать радиообмену с попавшим в беду экипажем. Все слушают команды руководителя, а летчик подсказки штурмана:

– Боря, выпускай шасси и закрылки, мы на посадочном курсе. Полоса перед нами.

– Миша, учти, я почти ничего не вижу. Сейчас протер правый глаз… вроде вижу, но все застилается какой-то пленкой. Внимательно следи за местом, высотой и скоростью.

– Ничего, Боря, все обойдется, – сказал Михаил Михайлович, прекрасно понимая, что все может произойти совсем не так, как хотелось бы. Все может быть. Но ведь он не один, за штурвалом сидит раненый командир, и о нем больше всего думал штурман. Теперь практически он управляет самолетом. Все его команды Борис Леонидович выполняет незамедлительно. Но… задержки в отклонениях рулей все равно остаются. Ведь пока он скажет, пока командир среагирует рулями, проходит время, а самолет летит очень быстро.

Близость земли, даже при небольших ошибках в пилотировании, может привести к печальным последствиям. Надо внимательно следить за обстановкой и реагировать на все мгновенно.

Внимание штурмана напряжено до предела:

– Проходим дальнюю приводную радиостанцию, высота двести восемьдесят метров. Идем нормально.

Руководитель полетов, уже наблюдавший самолет визуально, со стартового командного пункта, то есть непосредственно у посадочной полосы, давал необходимые и важные команды для посадки самолета.

Воля к победе, мужество и героизм, собранные воедино экипажем летчиков-испытателей Бориса Леонидовича Львова и Михаила Михайловича Петрова, сделали свое дело. Необычный, почти катастрофический полет завершился успешно. Жизнь авиаторов и дорогостоящий сверхзвуковой бомбардировщик были спасены.

Двести пятый не отвечает

Это произошло в один из обычных летных дней. Все шло своим чередом. Руководитель полетов подполковник Аркадий Евстафьевич Черняев и его бригада умело и грамотно вели управление полетами в огромном воздушном пространстве аэроузла. Необычного сегодня ничего нет. Правда, метеорологические условия не совсем простые, поэтому не всем в таких условиях разрешается летать.

Летчики– испытатели -люди очень высокой летной квалификации, но по существующим законам каждому заданию на испытание должны соответствовать условия погоды, время суток, года и т. д.

Поэтому– то Вадим Иванович Петров, хотя и молодой, но уже прекрасно зарекомендовавший себя летчик-испытатель, вот уже в который раз справляется у дежурного синоптика, когда же наконец поднимется нижний край облаков. Как на грех, они целый день держатся на высоте около 300 метров, а для выполнения задания необходимо не менее 500. Томительно идут минуты и часы ожидания. Очень томительно. К полету уже все давным-давно готово: и он сам, до мельчайших подробностей изучивший задание, и самолет, тщательно подготовленный техниками. Все готово. Именно это и не дает ему покоя. Даже в такой никогда не унывающей компании, как летная.

Во второй половине дня облачность постепенно начала разрываться, и ее нижний край поднялся до 600 метров.

Вперед, Вадим! Тебя ждет бескрайнее небо. После кропотливой и нелегкой экипировки в высотное снаряжение и посадки в самолет Вадим вышел в эфир.

– «Гранит», я – двести пятый, разрешите взлет.

– Двести пятый, взлетайте.

– «Волна», я – «Гранит», прошу обратить особое внимание на взлетающий самолет, – предупредил руководитель полетов командный пункт.

– Вас понял, – тут же ответил старший штурман смены Владимир Михайлович Гречишников.

На этот раз можно было бы и не заострять внимание командного пункта. Все уже привыкли к полетам этого сверхскоростного стратосферного самолета. Важность обеспечения безопасности его полетов всем предельно ясна. Это ведь последнее достижение техники. И все же Аркадий Евстафьевич не преминул напомнить об этом. Таков его стиль работы. Нельзя привыкать к обстановке, ее надо ежеминутно анализировать, своевременно и безошибочно принимать правильные решения, творчески участвовать во всей динамике летного дня. А динамика здесь весьма сложная. Все воздушное пространство аэроузла бывает занято полностью. До предела!

Бригада по руководству полетами подполковника Черняева А. Е. давно снискала себе уважение и авторитет среди летного состава нашей части. Это очень высокая честь. Ее можно завоевать только кропотливым, умелым и достаточно смелым управлением полетами. Нервозности и нерешительности в управлении летчики не выносят. Им подай все однозначно и без дерганий. Аркадий Евстафьевич, сам пролетавший 22 года на истребителях, понимает это.

Особое чутье к воздушной обстановке, к чувствам и переживаниям летчиков у него заложено с самого начала службы в авиации. Окончив авиационно-техническое училище, Аркадий Евстафьевич глубоко познал работу техника самолета, ее прелести и невзгоды. Он до мозга костей усвоил, что обеспечение безаварийности полетов в воздухе начинается именно здесь. На земле, в кропотливом и тяжелом труде технического состава. Поэтому по окончании Руставской школы летчиков-истребителей он был уже всесторонне эрудированным авиатором. Незаурядные летные качества вывели его в ряды летчиков-инструкторов. Четыре года работы с молодежью. Радость становления своих питомцев. Работа с большим количеством людей разных характеров и судеб сделала его внимательным и понимающим любого человека, с которым ему приходилось встречаться. А какой богатый опыт полетов на различных типах поршневых и реактивных, дозвуковых и сверхзвуковых истребителей! Сколько различных сложных и аварийных ситуаций пришлось ему решить в воздухе!

Все это подготовило его к руководству полетами в таком огромном воздушном пространстве. Каждый полет считается событием, которому должно быть отдано все для обеспечения его безопасности.

Взлетают и садятся самолеты. Летный день подходит к концу. Солнце, правда, еще высоко над горизонтом, но для конца мая по здешним местам греет сегодня слабовато, а из разорванных слоисто-кучевых облаков нет-нет да и зашумит неприятный холодный дождь. Зато растительность в полном соку. Высокая трава зеленым покрывалом закрывает всю степь. Здесь это зрелище редкое. К этому времени обычно кругом только желто-коричневая выгоревшая трава да катающиеся шары перекати-поля.

– «Волна», я – двести пятый, начинаю выполнять задание.

– Понял. Вас наблюдаем, – ответил штурман наведения майор Смыслов и тут же сообщил руководителю полетов о докладе двести пятого.

Казалось бы, никаких поводов для беспокойства нет. И тем не менее Аркадий Евстафьевич двести пятого держит на особом учете. Машина-то ведь какая! Ну, а главное все же в том, что надо быть ежесекундно начеку. В любой момент может потребоваться его незаменимое участие в принятии самого ответственного и единственно правильного решения.

Такие случаи в его практике руководства полетами были не раз. За разумные, смелые и грамотные решения в сложной воздушной обстановке Аркадий Евстафьевич и его бригада имеют много ценных подарков и благодарностей от командования. Были, конечно, и ошибки. Их не бывает, как говорится, только у того, кто ничего не делает. Надо сказать, что самое ценное в Аркадии Евстафьевиче то, что он прекрасно понимает: ошибки в руководстве полетами могут стоить жизни летающим людям. Поэтому всю работу в бригаде он строит на взаимном контроле действий, взаимной помощи, взаимном уважении друг друга и на максимально возможном исключении ошибок в руководстве полетами. Это цель, к которой стремится бригада. И это ей неплохо удается.

– Аркадий Евстафьевич, как дела у двести пятого? – спросил по телефону ведущий инженер.

– Все хорошо. Он на удалении двести восьмидесяти километров от аэродрома на заданной высоте.

– Он уже должен заканчивать задание. Топлива у него осталось минут на двадцать – двадцать пять.

– Понял.

– «Волна», дайте команду двести пятому возвращаться на свою точку.

Иван Игнатьевич Смыслов, непрерывно наблюдающий за самолетом, пилотируемым летчиком-испытателем Петровым, вызвал его на связь.

– Двести пятый, я – «Волна», ваше удаление двести девяносто километров. Разворачивайтесь на свою точку, курс двести сорок градусов.

Ответа нет.

– Двести пятый, задание выполнили?

Ответа нет.

– «Гранит», двести пятый не отвечает. На экране радиолокатора наблюдаю разворот самолета влево.

– Двести пятый, я – «Волна», отвечайте.

Летчик на вызовы штурмана наведения не отвечал.

– Аркадий Евстафьевич, самолет из разворота вышел, но идет в направлении севернее аэродрома километров семьдесят, – сообщил по телефону майор Смыслов.

– Попробуйте давать команды через приводную радиостанцию. Дайте доворот вправо, а я буду наблюдать за его действиями по экрану радиолокатора.

– Следите за ним, даю доворот вправо, – скомандовал руководитель полетами.

– Курс остается неизменным, – сообщил Иван Игнатьевич.

Аркадий Евстафьевич по прямому проводу вызвал на свой КП ведущего инженера. А пока у него есть несколько минут подумать о возможных вариантах помощи экипажу. Связи с летчиком нет – это раз. Самолет идет мимо аэродрома, и летчик не слышит команд через приводную радиостанцию – можно предположить, что автоматический радиокомпас не работает, – это два. И наконец, самолет идет с курсом 280 градусов вместо данных летчику 240, – возможно, отказала в работе курсовая система – это три. Топлива осталось очень мало.

– Штурман, какова высота двести пятого?

– По радиовысотомеру наблюдаем непрерывное снижение, сейчас четырнадцать тысяч метров.

Обстановка накалялась. Разорванная облачность с верхним краем, достигавшим 7000 метров, и нижним 600 метров, видимо, давала летчику повод к тому, чтобы снизиться под облака при частичной видимости земли, а дальше по очень характерному водному ориентиру выйти на свой аэродром. Решение дерзкое. Топлива очень мало, а он, видимо, во что бы то ни стало хотел спасти машину.

Огромный опыт Аркадия Евстафьевича дал ему возможность достаточно точно определить создавшееся положение. После взлета Вадим перевел самолет в невиданный до сего времени скоростной набор высоты. Прошло всего несколько минут, а его серебристая птица была уже высоко-высоко в стратосфере. Выполнив задание, Вадим начал разворот на свой аэродром. И вдруг в телефонах гермошлема и, видимо, всем телом он почувствовал небольшой, как электрический разряд, щелчок. От неожиданности вздрогнул. И тут же полнейшая тишина в телефонах заставила его приняться за проверку радиосвязи. Сомнений никаких не было – радиосвязь отказала полностью. Ни на одном из возможных каналов связи установить ее не удалось. Мало того, по остановившейся стрелке автоматического радиокомпаса Вадим понял, что и он отказал.

Молниеносно вспомнил, что перед полетом нижняя кромка облаков была на высоте 600 метров. Летный день уже подходил к концу, и в воздухе остался он один. Ждать помощи товарищей, находящихся в воздухе, или руководителя полетов (связи нет) не было никаких оснований.

Надо было определить местонахождение самолета и расположение аэродрома. Задача весьма сложная. Ведь вести счисление пути, когда скорость в течение полета изменяется от 400-500 километров в час до двух и более тысяч километров в час, с достаточной точностью могут только специальные навигационные системы. А сейчас самолет обесточен, и они не работают. Значит, единственная действующая электронная машина – это мозг самого летчика. Решай все сам! Причем решай очень быстро. Топлива осталось мало.

Двигатели переведены на экономичный режим работы. Надо экономить каждый килограмм топлива. Включил сигнал бедствия, чтобы расчеты наземных радиолокационных станций немедленно узнали, что самолет терпит бедствие, и отличили его от всех остальных самолетов, находящихся в зоне видимости радиолокатора. Однако и этот сигнал не работал. Совпадение неприятностей.

Развернув самолет на курс 280 градусов, Вадим начал энергичное снижение. Надежда на то, что нижняя кромка облаков достигает 600-700 метров, давала ему уверенность в том, что, выйдя из-под облаков, он сможет найти аэродром и благополучно посадить машину. О своей безопасности подумать, конечно, времени не было. Пролетев несколько минут курсом 280 градусов, он встал в глубокую правую спираль и стремительно ринулся вниз.

Руководитель полетов это видел, вернее сказать, он это предчувствовал.

Никакой связи нет. Самолет с земли больше не управляется. Как быть? Молниями пробегают мысли. Руководитель полетов ставит себя на место летчика и в то же время решает вопрос окончания полета здесь, на КП. Надо сделать все, чтобы и жизнь летчика осталась в безопасности, и такой уникальный самолет остался цел. Время на размышления – секунды.

– Аркадий Евстафьевич, высота двести пятого четыре тысячи метров, удаление сорок пять километров, проходит севернее нашего аэродрома. Снижается.

– Смыслов, дорогой мой, смотри внимательнее. Сейчас…

И тут, как будто прорвав пелену, затуманившую мысль руководителя, пришло решение. Ведь в полной готовности к вылету вот уже несколько минут сидит и ждет разрешения на вылет известный летчик-истребитель подполковник Попов П. Н.

Так в чем же дело? Действуй, руководитель! В твоих руках все: и жизнь летчика, и сохранность машины.

– Двести сорок первый, срочно выруливайте на ВПП и по готовности взлетайте. Ваше задание отменяю. Пойдете на перехват двести пятого.

– Все понимаю. Я все слышал, – уверенно произнес Петр Николаевич.

Через одну-две минуты двести сорок первый уже в воздухе и по командам штурмана наведения Смыслова пошел на сближение с двести пятым.

В это время «взлетел» на вышку КП ведущий инженер.

– Что случилось?

– Отказала связь, а кроме этого, видимо, и курсовая система, и автоматический радиокомпас. По всему видно, что Вадим команд не слышит и не имеет приборов, по которым можно выйти на аэродром. Будем заводить на аэродром при помощи лидера. На перехват двести пятого пошел Попов. Он уже сближается с терпящим бедствие самолетом.

– Смыслов, как идет сближение? Сообщайте чаще!

– По месту все нормально. Но двести пятый уже успел снизиться до высоты пятьсот-шестьсот метров, а двести сорок первый вышел на высоту две тысячи метров.

– Немедленно переводите его на высоту двести пятого, – скомандовал руководитель полетов.

– Двести сорок первый, срочно снижайтесь до пятисот метров. Курс сто восемьдесят градусов, – тут же отдал команду штурман наведения.

– Понял, беру курс сто восемьдесят, снижаюсь, – ответил Петр Николаевич.

Через несколько секунд он уже сообщил, что вышел на высоту 500 метров, а затем несколько захлебывающимся голосом добавил:

– Сейчас прошел над горящей машиной и бегущими к ней людьми…

Какой машиной? Самолетом ли, автомашиной или вообще очагом пожара? Уточнения нет. Он ведь уже это место пролетел. Единственное утешение, раз нет подтверждения, значит, это не самолет.

– А может быть?… И он…

Смыслов молниеносно взвешивает – сообщать об этом руководителю или нет. И тут же решает: пока нет. Это сообщение может вывести его из равновесия. Ведь если это двести пятый, то ему уже не поможешь, а если нет, то надо быть спокойным и трезво решать вопрос вывода самолета на аэродром. Надо запросить Попова.