Текст книги "Шаги по облакам"

Автор книги: Николай Зацепа

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 8 страниц)

Самолет под большим углом к горизонту стремительно несется к земле. Экипаж, ожидающий чего-то неизведанного, готов к любому сюрпризу. Надо быть все время начеку и быть готовым в любой момент принять правильное решение. От глубоких знаний дела, высокой бдительности и хладнокровия зависит все. Вот и на этот раз после двух пикирований командир принял решение сделать еще одно на полных оборотах двигателей (на полной мощности) и на самом большом угле пикирования. Экипаж морально к этому уже подготовлен.

Самолет вновь выведен на заданную высоту. Командир обращается к членам экипажа:

– Николай Иванович, Борис Евгеньевич, внимательно следите за ростом скорости, угла пикирования и числа М. Начинаю ввод…

Снова легкое отделение от сидений и висение на плечевых ремнях. Самолет, еще более круто наклонив нос, очень быстро разгоняет скорость. Через несколько секунд она уже достигла максимального значения, полученного в горизонтальном полете, а потом медленно, но уверенно увеличилась еще на полтора – два десятка километров в час. Такое увеличение вполне допустимо. Оно не выходило за расчетное значение предела. Это привлекло внимание экипажа.

– Николай Иванович, а число М выше расчетного не растет. В чем дело? Ведь самолет имеет возможность разгоняться – он ведь пикирует.

– Вижу. Интересно. Давай выводить.

– Да, уже пора. Высота восемь тысяч триста метров.

Тело плотно вдавливается в чашу сиденья. Чувствуется, как обвисают щеки, как тяжело поднять руку или ногу. Выход самолета из пикирования в горизонтальный полет всегда сопровождается перегрузкой. Это ощущение известно любому летающему человеку.

– Уголок приличный, почти как на «пешке»{1}, – немного отдышавшись, вставил словцо Борис.

– Почти, но ведь надо учесть, что наш корабль раз в пять-шесть тяжелее «пешки».

Сергей Григорьевич плавно, не превышая допустимых перегрузок, начинает вывод самолета в горизонтальный полет. Повинуясь рулям, машина плавно подымает нос к горизонту. Все хорошо. Даже отлично. Экипаж; в приподнятом настроении. Ведь очень необычный, ранее никем не изведанный полет оказался значительно проще, чем предполагали.

Установившаяся на выводе перегрузка практически никого не волновала. Так ведь и должно быть. Но… самолет вдруг лихорадочно задрожал, затрясся и с быстро увеличивающимся углом вошел в глубокую правую спираль. Экипаж мгновенно ощутил это непредвиденное вращение. Неожиданность создавшегося положения застала всех врасплох. Рано успокоились. Уж очень хорошо все получалось. Теперь надо было принимать меры к выяснению причины вращения и вести борьбу с пока еще неизвестным.

Что заставило самолет вращаться? Что затягивает его в пикирование? Чем все это кончится? Возникла сразу целая серия вопросов, на которые нужно было тут же найти ответ. Если не найти ответа, придется думать о спасении жизни экипажа.

– Сережа, зачем крутишь? – спросил штурман.

– Я не кручу. Машина сама крутится, – тяжело дыша, ответил командир.

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый, машину сильно затягивает в правую глубокую спираль. Нагрузки на рули очень большие.

– Никола, помогай, убери газы…

Самолет еще круче опустил нос, уменьшив радиус вращения. Нагрузки на рули уменьшились, а скорость упала. Машина стала медленно выходить из крена. Но угол… угол очень большой. Штурман, сидящий боком по отношению к направлению полета, почти вывалился из сиденья и висел на ремнях.

Высота – 8000 метров. Надо выводить самолет в горизонтальный полет. Но не тут-то было. Машина еще под большим углом к горизонту неумолимо несется к земле. И на этот раз вывести самолет в горизонтальный полет не удалось. Рули оказались эффективными только на высоте 6500 метров.

Нервное напряжение экипажа велико. Да это и понятно. Но вот, подчиняясь действию рулей, самолет начал выход из крена, а потом и из глубокого пикирования. Уже цепляясь за макушки мощных кучевых облаков, самолет вышел в горизонтальный полет.

Что же случилось? Что могло так затянуть самолет в такую глубокую спираль? Эти вопросы волновали экипаж, ведущего инженера и руководителя полетов.

– Сто тридцать пятый, сообщите, что случилось?

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый, пока ничего сообщить не могу. Машина в горизонте.

– Командир, лампочка убранного положения левой тележки шасси не горит, – доложил Николай Иванович.

– Так вот оно что…

Сергей Григорьевич, быстро оценив обстановку, тут же правильно определил причину случившегося.

Из– за большой перегрузки на выводе из пикирования и большой скорости могло отсосать створку левой тележки шасси, сорвать ее с замка, и она вывалилась из мотогондолы, зависнув в среднем положении. Раскрывшиеся на большой скорости створки шасси увеличили подъемную силу левого крыла, и поэтому самолет вошел в правый крен, а большой угол пикирования, в котором был самолет, придал ему траекторию глубокой спирали.

– Проверим выпуск и уборку шасси, – скомандовал командир.

– Понял, – ответил Николай Иванович.

Не сразу придешь в себя после такой встряски. Надо осмотреться, убедиться, что опасность миновала, почувствовать, что самолет управляем и можно продолжать нормальный полет.

Наконец все, что надо, сделано. Указания командира выполнены. Система уборки и выпуска шасси работает нормально.

– Порядок, – после проверки доложил Николай Иванович.

Дедух связался с землей.

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый. Затянуло в глубокую спираль из-за выпадания левой тележки шасси. Выпуск и уборку шасси проверил в горизонтальном полете. Все нормально.

– Понял. Прекращайте задание. Возвращайтесь на точку, – скомандовал руководитель полетов.

Домой возвращаться хорошо. У обоих летчиков от сильнейших нагрузок на рули до онемения устали руки, ноги – все тело. Нужен хоть короткий отдых перед посадкой, которая тоже потребует напряжения. Но приказ есть приказ.

– Штурман, курс на аэродром? – командует Дедух.

– Дай немного разобраться. Я ведь висел на ремнях и не могу сразу определить наше место. Пока разворачивайтесь вправо. Радиокомпас настроен на приводную радиостанцию нашего аэродрома. Крути до нуля градусов, а дальше прямо.

Крутить до нуля градусов означало, что надо разворачивать самолет до тех пор, пока стрелка, указывающая на передающую приводную радиостанцию нашего аэродрома, не повернется на значение нуля градусов шкалы.

– Разворачиваюсь, – доложил Николай Иванович.

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый, высота шесть тысяч, прошу разрешения на подход к аэродрому со снижением.

– Разрешаю. Снижайтесь до высоты тысячи метров.

– Понял.

Набегающие шапки облаков встряхивают своими мощными восходящими потоками самолет, а через несколько минут открывают взору знакомую картину местности, прилегающей к аэродрому.

Несколько разворотов предпосадочного маневра, снижение – и самолет плавно приземлился.

На стоянке экипаж встречали все: и ведущий инженер, и начальник отдела, которому уже доложили о случившемся, и все слушавшие приемник летчики и штурманы.

Вопросы сыпались со всех сторон:

– Ну как самочувствие?

– Сильно затянуло самолет?

– Какие нагрузки на рули?

Причину выпадания тележки шасси выяснили, устранили дефект, а в последующих полетах убедились, что самолет и в пикировании ведет себя так же хорошо, как в горизонтальном полете. Никакие опасности не подстерегают летчиков – они могут летать спокойно на самых различных режимах.

Последний рейс

Ноябрь. Темные свинцовые тучи нависли над аэродромом. Идет снег. Видимость, прямо скажем, плохая. Тем не менее надо лететь. Новая авиационная техническая школа подошла к практическим занятиям, а обучать будущих техников не на чем. Кроме плакатов и чертежей, ничего нет. «До зарезу» нужен «живой» самолет. А где его взять? Решить этот вопрос командованию не представляло особой сложности. Самолет у нас был. Причем самолет, который прошел огни и воды. Он перенес все, что только может перенести хорошее боевое оружие. В результате ресурсных испытаний самолет оказался годным только как учебное пособие. Из него выжали все. Донат Васильевич Гапоненко, Виктор Иванович Голубев и я налетали на нем много тысяч километров, и вот теперь предстояло его перегнать в техническую школу.

Гапоненко высокого роста, крепкого, атлетического сложения летчик. Как и все сибиряки, малоразговорчивый и добродушный. Большой любитель техники. Летал он прекрасно. Правда, фронтовой реактивный бомбардировщик не очень подходил ему по комплекции, но тем не менее в воздухе он им буквально играл. В дальнейшем учли особенности летчика, и он стал испытывать большие стратегические корабли.

А Виктор Голубев – это врожденный радиоспециалист и рационализатор. В воздухе и на земле в его руках любая схема работает безотказно. Не было такого полета, в котором бы в присутствии радиста-испытателя самолет оказался без связи. В полетах на любые дальности, в любое время дня и ночи он справляется со своими обязанностями безукоризненно.

Командование приняло решение дать нашему самолету последний воздушный рейс, так как переправлять его по железной дороге было очень дорого, а самое главное – для этого потребовалось бы много времени. Ну а так как машина была нам подопечна, то и переправить ее к месту назначения поручили нам. Мы должны были перегнать самолет до ближайшего к технической школе аэродрома. Аэродром большой, первоклассный.

Надо сказать, что перегонка этого самолета как экспоната для технической школы далеко не обычный и не простой перелет. Если летать на таком самолете в районе аэродрома – это еще куда ни шло. Ведь в любой момент чуть что отказало – садись на аэродром. Он рядом. А вот лететь на расстояние около двух тысяч километров – это уже совсем другое дело. Чтобы полностью обезопасить такой полет, потребовалось бы выполнить специальные регламентные работы, на которые ушло бы немало времени. А время не ждало. Поэтому командование решило на свой страх и риск разрешить этот сверхресурсный полет.

– Штурман, у тебя все готово? – спросил командир.

– К перелету готов.

– У меня тоже все готово, – доложил Виктор Иванович.

– Пошли на метеостанцию, возьмем прогноз погоды по маршруту и на аэродроме посадки и будем вылетать.

Прогноз не предвещал ничего хорошего, но мы подсчитали, что до момента ухудшения погоды достигнем конечного пункта маршрута, и приняли решение лететь.

– Куда вас несет, «соколики»? В такую погоду только пиво пить, – не преминул заметить кто-то из летчиков.

– Ничего, там и погодка, видимо, получше, и пиво покрепче, – ответил Донат Васильевич.

Действительно, на вторую половину маршрута и точку посадки дежурный синоптик дал хорошую погоду.

– Вперед, орлы! – весело скомандовал командир.

Обычного оживления и шума на аэродроме нет. Полеты из-за погоды резко ограничены. Летают только те, кому крайне необходимо. Да и нас понесла нелегкая навстречу неизвестному и, безусловно, трудному. Занимаем свои рабочие места. Докладываем о готовности к полету. И вот, освободившись от удерживаемых усилий тормозов, наш самолет срывается с места и вначале медленно, а затем все быстрее и быстрее набирает скорость.

Взлет. Этот элемент полета продолжается всего одну-две минуты, но все члены экипажа во время взлета загружены до предела, так как этот момент очень ответствен и сложен. Именно здесь проверяется работоспособность всего комплекса оборудования самолета. По статистическим данным, чаще всего неисправности двигателей и оборудования проявляются на первых минутах полета. Поэтому экипаж в это время всегда начеку и, хочет этого или не хочет, всегда немного волнуется. Мы тоже чуть-чуть волнуемся, но все обходится благополучно. Сверхресурсный самолет набирает высоту.

Набор высоты идет нормально. Удивительно послушные изменению атмосферного давления стрелки высотомера энергично отсчитывают сотни и тысячи метров пройденной высоты. На циферблате прибора – 7800 метров. Облака остаются внизу. Как всегда, ослепительный блеск верхнего края сразу же меняет настроение. Немного гнетущее состояние, навеянное земной ненастной стихией, быстро меняется под действием ярких солнечных лучей. Все работает нормально. Внешнее впечатление отличной летней погоды, только температурные минусы напоминают, что за бортом лютая зима.

Высота – 10 000 метров. Уточняем курс полета. Самолетный радиолокатор изо всех оставшихся у него возможностей помогает нам просматривать через 7,5-километровый слой облаков пролетаемую местность. На экране радиолокатора видны города и большие реки. Их на этот раз много. Прямо под нас уходит сначала Ока, потом чуть левее Волга.

Через несколько минут полета Волга уходит вправо, оставив на изгибе резко выраженный отблеск отражения города Казани.

Я докладываю:

– Командир, по линии пути идем точно.

– Хорошо. Расчетное время прибытия на точку?

– Четырнадцать тридцать.

– Понял.

– Витя, запроси погоду на точке.

– Понял, – ответил радист.

– Донат, а как ты думаешь, не придется ли нам сделать еще один маленький маршрут?

– Как знать, может быть, и придется. Ведь до школы еще несколько сот километров, – ответил командир.

Вот то– то и оно. Надо бы нам и это заранее предусмотреть.

А дело вот в чем. Получив задание перегнать самолет, мы знали, вернее, предполагали, что нас попросят посадить его непосредственно на степную площадку у технической школы. Это очень сложно, так как на такую совсем не оборудованную, сильно заснеженную поверхность самолет еще никогда и никем не сажался. Правда, задания такого у нас пока нет. Прежде всего мы должны сесть на указанном аэродроме и сдать самолет главному инженеру.

– Командир, с аэродрома дают погоду. Безоблачно, дымка, видимость четыре – шесть километров, – доложил Виктор Иванович.

– Хорошо. Значит, скоро кончится этот волнистый рельеф верхнего края облаков.

На индикаторе кругового обзора бортового радиолокатора уже начались проблески отражения горного хребта.

– Командир, до аэродрома осталось сто пятьдесят километров. Запрашивай подход к аэродрому, да, пожалуй, и снижение пора начинать. Проси сразу и то и другое.

На аэродром пошла радиограмма.

– «Беркут», я – триста сорок восьмой, прошу разрешения на подход к вашей точке со снижением. Иду на эшелоне десять тысяч метров.

С аэродрома ответили:

– Триста сорок восьмой, я – «Беркут». Вас видим. Подход и снижение до двух тысяч метров разрешаю.

Дальше все было выполнено как нельзя лучше. Визуально заходим на аэродром и производим посадку. Нас здесь уже ожидали.

– Как хорошо, что так быстро среагировали на наш запрос, – сказал встретивший нас инженер-майор. – Теперь еще «маленький» перелет – и все будет в порядке. Кстати сказать, вам предстоит перегнать в школу и вот эту «старушку». – Он указал на стоявший в стороне потрепанный самолет. – На нем прилетел экипаж из другого города. Мы попросили командира перелететь на площадку, но он сказал, что на этом самолете может летать только тот, кому жить надоело. Не знаю, шутил он или нет, но дальше не полетел. Забрал экипаж, сел в поезд и уехал.

Мы покачали головой и подумали: ему, конечно, никто и не мог приказать делать такой перелет, так как самолет действительно был слишком старым. И мы тоже вправе отказаться от полета, но имя испытателей ставит нас в несколько необычное положение. На всякий случай командир экипажа заметил:

– Товарищ майор, а ведь задания на дальнейший перелет ни своего самолета, ни тем более вашей «старушки» мы не имеем.

Инженер не растерялся:

– Я думаю, что этот пробел будет восполнен. Вас просил позвонить командующий округом.

Через несколько минут Доната Васильевича вызвали в штаб. Командующий объяснил сложившуюся обстановку и просил перегнать оба самолета на полевой аэродром, даже не на аэродром, а на ровную площадку в нескольких километрах от города, где находилась школа. Он сказал, что уже разговаривал по телефону с нашим командованием и получил согласие. Окончательное решение этого вопроса все же оставалось за нами.

Для осмотра посадочной площадки нам выделили самолет Ли-2. На следующий день рано утром мы были уже на месте. То, что открылось нашему взору, не вызвало восторга. Площадку покрывал 30-40-сантиметровый слой снега. Характерных ориентиров, по которым можно легко найти площадку с воздуха, практически не было. На опушке небольшой рощицы стоял одинокий барак. Вот и все.

Задача была не из легких и небезопасных. Но, взвесив все, мы решили перегнать самолеты.

Срочно садимся в Ли-2 и перелетаем на «нашу» базу. Наш самолет уже готов к последнему рейсу. Погода хорошая. Легкий морозец. Дымка. Безоблачное, голубое небо. Долететь до площадки на реактивном бомбардировщике было делом 20-25 минут. Делаем круг, видим барак, колеи от пробега и разбега Ли-2. Со второго захода производим посадку. Плотный снег, доходивший до осей колес шасси, уменьшил длину пробега чуть ли не вдвое.

Рулить пришлось на больших оборотах двигателей Поставили самолет на указанное место. Подошел начальник школы, инженер. Они очень довольны. Ведь теперь будут учить своих питомцев на реальном объекте. Мы понимали важность совершенного дела, но радоваться было рано. Впереди еще один самолет. Больше того, самолет, летать на котором… Да. Мы уже осматривали его. Проверили работу всех систем под током. Особых отклонений от нормы, если учитывать срок службы машины, мы не нашли. Так или иначе, надо лететь за ним. Вновь Ли-2, вновь перелет. Осматриваем еще раз наш «подкидыш». Все вроде в норме. Вроде… Инженер порта, выпускавший нас в эти последние для самолетов полеты, подписывая контрольные листы, вдруг объявил:

– Товарищ майор, топлива заправлено только для полета до площадки (там, оказывается, некому будет сдать оставшееся), больше того, шасси убирать ни в коем случае нельзя, потому что они потом ни за какие деньги не выпустятся.

Ну и обстановочка. Час от часу не легче.

– Ничего, Витя, еще одно усилие – и мы победим. Как думаешь, Коля? – обратился к нам командир.

– Что здесь думать? Взялся за гуж, не говори, что не дюж. Только надо поторапливаться, а то погода будет портиться. И в случае чего возвращаться не на чем. Слыхал, какая заправка топливом?

– Слыхал, слыхал! Садитесь по местам да поехали.

14.20. Взлетаем и берем нужный курс. «Дорожка» уже знакомая. Катим по ней четвертый раз. Дымка сгустилась. Плотные перистые облака затянули солнце. Белое покрывало земли сливается в дымке с облаками. Горизонт различается плохо. Земные ориентиры просматривались более-менее нормально. Идем на высоте 200 метров. По времени полета ожидаем слева большой город.

– Донат, через три минуты должен быть наш город.

– Вижу небольшой населенный пункт… А дальше… ничего не видно.

Подлетаем вплотную к населенному пункту. Сомнений никаких нет, это он. Только из-за начавшегося сильного снегопада большую часть города уже не было видно. Площадка южнее, километрах в шести. Резко меняем курс. До площадки 40-45 секунд полета. Во все глаза ищем площадку. Время летит. Топливо тоже. Назад возвращаться не на чем. Не найдем площадку, придется садиться в поле. А это уже совсем ни к чему. В последний момент увидели слева от самолета барак, а возле него наш первый самолет.

– Донат, площадка слева.

– Где?

– Под девяносто градусов слева.

– Видишь барак, а рядом с ним, правее, самолет?

– Вижу.

И в то же мгновение Донат Васильевич почти на месте буквально переворачивает самолет через левое крыло, а на выводе с разворота ведет самолет на посадку. Легкий толчок… бежим. Привычное торможение. Сильно прибавив обороты двигателя, заруливаем самолет к нашему «родному». Встречающих больше, чем в первый раз. Узнав о резком ухудшении погоды, командование забеспокоилось, хотя помочь нам оно уже ничем не могло. Топливо было на исходе, пошел снег. Встречающие, восторженно перебивая друг друга, рассказывают о только что виденной ими картине.

– Когда, казалось, вы вошли в снеговую лавину, самолет так резко начал делать левый разворот, что мы даже отвернулись, ожидая падения. И как бы в подтверждение этого от опушки леса, где должен упасть самолет, вдруг взметнулся огромный фонтан снега. Промелькнула мысль: «Все!…» Но что это? Снежный фонтан с уменьшающейся скоростью приближается к нам. Да это же самолет бежит! Вздох облегчения прокатился среди нас. Ну, кажется, все обошлось.

Действительно, все обошлось хорошо. Мы были довольны: обеспечили доставку молодому пополнению авиационных техников «живого» экспоната, а попутно определили еще одно хорошее качество реактивного фронтового бомбардировщика, позволяющее ему садиться при значительном снежном покрове.

Дозаправка в воздухе

Я уже говорил о том, что дозаправка самолетов топливом в полете дело довольно трудное, требующее от летчиков большого мастерства. Когда такие полеты только начинались, мне было поручено запечатлеть на киноленте весь процесс заправки. С этой целью наш экипаж, возглавляемый летчиком Иваном Алексеевичем Азбиевичем, на самолете Ил-28 должен был лететь над самолетом-танкером и заправляемым самолетом и сверху зафиксировать весь сложный процесс дозаправки.

Мы в воздухе. Набрали высоту 8000 метров. Через боковое остекление кабины я наблюдаю за заправщиком и заправляемым самолетом.

– Пошел на сближение. – Отчетливо слышу голос командира заправляемого самолета Александра Васильевича Сарыгина. По этой команде мы подходим к нему и занимаем место над ним с превышением в 250-300 метров.

Я ложусь на пол кабины и через прицельное стекло начинаю киносъемку. Запечатлеваю весь процесс сближения. Все идет нормально. Заправляемый самолет подходит к танкеру, который летит с выпущенным заправочным шлангом, накладывает на него левое крыло и специальным механизмом захватывает шланг. Этот процесс называется контактированием. В дальнейшем через заправочный шланг танкер перекачивает заправляемому самолету предназначенное для него топливо.

Но что такое? Заправляемый самолет неожиданно накренился градусов на 60-70 влево и стремительно полетел вниз, едва не столкнувшись с заправщиком.

От неожиданности происшедшего у меня на лбу появилась испарина. Как сейчас вижу: заправщик летит горизонтально, а заправляемый самолет сильно накренился влево и, казалось, влип в него. Это зрелище было настолько противоестественным, что в мозгу пронеслась мысль: сейчас столкнутся.

А как же чувствовал себя экипаж Сарыгина?

В тот момент никто из экипажа не успел даже вскрикнуть. Бросок в сторону и вниз был настолько молниеносным, что даже Александр Васильевич понял его только по создавшейся перегрузке да по летевшим по кабине вещам. Самолет-заправщик промелькнул слева вверх и тут же исчез из виду. Александр Васильевич немедленно убрал обороты обоих двигателей, выровнял крен и начал вывод самолета из создавшегося большого угла пикирования. Плавным движением штурвала вывел машину в горизонтальный полет.

– Ничего себе… – Слышу взволнованный голос Александра Васильевича.

– Что случилось? Где заправляемый? – спросил Иван Алексеевич Азбиевич.

– Сарыгина забросило под самолет. Смотри, он далеко слева внизу, – доложил я командиру.

– Вижу. А как все это произошло? Я не успел заметить.

– Увидишь в кино. Я все заснял.

Я действительно успел заснять всю эту далеко не привлекательную картину. Мы ее потом несколько раз просматривали всем летным составом в кинозале, но там уже такого самочувствия не было… Под ногами ведь твердый пол, а кругом друзья, многие из которых в указанный момент воскликнули: «Ух, ты!» Это было потом. А сейчас?

Александр Васильевич уже снова шел на сближение с танкером.

– Потеряли 4000 метров высоты. Сейчас подойдем снова, – сообщил Сарыгин.

Да, мужества Сарыгину не занимать. Его хладнокровие даже в такой сложной и опасной ситуации воодушевило весь экипаж. Ощущение не из приятных, особенно для его экипажа. Проходит несколько минут, и самолеты вновь начали отработку контактирования.

Как выяснилось, неожиданное падение заправляемого самолета произошло потому, что его левая плоскость попала в струю от двигателя самолета-заправщика. Это и вызвало резкий бросок самолета. А нам именно эти вопросы и надо было выяснить, отработать строй заправки и на основе этого сделать все для того, чтобы летчикам строевых частей было легче освоить дозаправку топливом в полете.

В другой раз мне пришлось летать на заправщике. Командиром танкера был Сергей Григорьевич Дедух. Мы должны были выйти в заданную точку и встретиться там с самолетом, идущим с задания. Топлива у него до своего аэродрома не хватит. Если мы не встретимся и не заправим его, ему придется садиться на одном из запасных аэродромов, а это нежелательно.

Летим на высоте 10000 метров. Далеко внизу сплошная облачность. В заданный район по месту и времени вышли хорошо.

Надо оговориться, что выход в район заправки очень ответственное дело. Неточность выхода, которая целиком зависит от умения и опыта штурмана, может привести к невыполнению поставленной задачи заправляемым самолетом. В данном случае речь идет о полете, в котором самолет, выполняющий задачу, заправляется за один полет два раза.

С помощью специальной системы, установленной на нашем самолете, сближаемся и выходим в строй заправки. Контактируемся и отдаем необходимое количество топлива. Все в порядке. Обмениваемся любезностями по поводу благополучной заправки. Теперь и у нас лишнего топлива не так уж много. Сразу же берем курс на свой аэродром. Многометровый шланг, через который произвели заправку от заправляемого самолета, отцеплен и болтается в воздухе, прикрепленный к механизму заправки нашего самолета на конце правого крыла.

– Уберите шланг, – дает команду кормовому оператору заправки командир.

– Включаю тумблеры уборки шланга.

– Докладывайте об уборке шланга.

Проходит некоторое время, и мы все слышим доклад оператора Василия Хабарова, что шланг не убирается. Проводятся всевозможные операции по уборке. Результат прежний. До своего аэродрома еще полтора часа полета.

Погода хорошая. Идем за облаками. Радист сообщает, что связь с аэродромом установлена и он получил сведения о погоде. Облачность 10 баллов высотой нижнего края 200-300 метров, видимость у земли 3-4 километра. Для такого летчика, как Сергей Григорьевич, это практически простые условия посадки.

Нелишне будет вспомнить его фронтовые дела. Несколько сот успешных боевых вылетов по переднему краю и в оперативной глубине противника выполнены Сергеем Григорьевичем днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Большинство вылетов совершено ночью. И не удивительно, что он имеет самый большой ночной налет в коллективе испытателей. Уверенность экипажа в умении командира пилотировать самолет в любых условиях не давала повода для беспокойства за посадку при высоте нижнего края облаков 200-300 метров и видимости 3-4 километра.

Но посадка, видимо, будет необычная. Шланг убрать пока не удалось. С таким длинным тяжелым хвостом еще никто никогда не садился. Если шланг за что-либо зацепится в момент выравнивания или приземления самолета, мы можем оказаться в весьма неприятном положении. Правда, у нас еще есть возможность обрубить шланг. Для этого надо будет зайти в специально отведенный район. Не долетая 140-150 километров до аэродрома, командир установил связь с руководителем полетов.

– «Заря-один». Я – четыреста пятьдесят второй. Отдал заданное количество топлива четыреста пятьдесят третьему. Эшелон восемь тысяч метров, возвращаюсь на свою точку. У меня не убирается заправочный шланг.

– Я – «Заря-один», все понял. Причины не выяснили?

– Нет. По-видимому, отказ электроцепи выпуска и уборки шланга.

– Снижайтесь до высоты две тысячи метров, зайдите в зону, отведенную для сбросов топливных баков, и попытайтесь обрубить шланг.

– Вас понял. Снижаюсь и ухожу в зону.

Берем необходимый курс и через несколько минут мы в указанной зоне.

– Оператор, включайте «гильотину» (так называют механизм для аварийного обрубывания шланга).

– Включил. Шланг не обрубился.

Стало ясно, что и «гильотина» задействована в той же самой обесточенной электроцепи. Сейчас кажется странным, как мы могли не знать этого. Однако знай или не знай, одно оставалось ясным, что посадка будет производиться с выпущенным длинным, тяжелым шлангом.

– «Заря-один». Я – четыреста пятьдесят второй. Освободиться от шланга не могу. Разрешите подход к точке. Буду садиться со шлангом, – доложил командир руководителю полетов.

– Шланг сильно провисает? – интересуется руководитель полетов.

Оператор доложил, что на этой скорости провис шланга небольшой (ведь в конце шланга висит вытяжной парашют, он-то и натягивает его). На посадочной же скорости шланг провиснет больше, так как скорость уменьшится и парашют будет вытягивать шланг слабее.

– Посадку разрешаю. Внимательно следите за пролетаемыми ориентирами и шлангом.

– Вас понял, пока иду в облаках.

Все осложнилось тем, что на подходе к взлетно-посадочной полосе высокий лес. Это, конечно, не лучшие условия для посадки с неубравшимся шлангом. На высоте 250-300 метров выходим из облаков. Посадочная полоса хорошо видна. Теперь только бы не зацепиться.

Стрелок– радист все время докладывает о положении шланга. Шланг очень близко идет над деревьями.

– Он почти бьет по верхушкам деревьев.

Лес кончился.

Осталось выяснить последнее: какое влияние окажет соприкосновение шланга с землей на положение самолета. Нервы напряжены. Все ждут этого момента.

В момент приземления самолет сильно потянуло вправо. Летчик еле удерживал его на посадочной полосе. Положение создалось сложное. Надо быть таким прекрасным летчиком, как Сергей Григорьевич, чтобы своевременно парировать и ликвидировать опасный момент.

– Пронесло, – сказал кто-то из экипажа, и все облегченно вздохнули.

Действительно, все опасное осталось позади. Причина неисправности была найдена. Дефект устранен. Поставлена дублирующая цепь уборки обрубывания шланга. Летному составу строевых частей даны указания об особенностях посадки самолета с неубранным шлангом.

Опытный остается в строю

Государственные испытания первого советского сверхзвукового бомбардировщика были в самом разгаре. Дела шли как нельзя лучше. Самолет, несмотря на большой диапазон скоростей, вел себя достаточно послушно. Новая машина безукоризненно подчинялась воле пилота. Ее летные данные полностью соответствовали определенным постановлениям правительства.

Создатели и летчики-испытатели работали днем и ночью. Мужественный и смелый экипаж в составе летчика Федора Моисеевича Соболевского и штурмана Алексея Максимовича Халявина был первооткрывателем новой для нас области, области полетов на сверхзвуковых скоростях и на огромных высотах.

Машину ждали в строевых частях. Экипаж по 3-4 раза в день поднимал самолет в воздух. Надо было видеть, с каким нетерпением ждали каждый раз возвращения самолета его творцы и создатели. Да это и понятно, ведь каждый полет есть крупица познания качества и возможностей данного самолета, новый шаг к заветной черте, где самолету или дают путевку в большую жизнь, или… он уходит в историю конструкторского бюро как неудачный экземпляр.