Текст книги "Шаги по облакам"

Автор книги: Николай Зацепа

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Молниеносная смена обстановки любого может вывести из равновесия. Все мы, члены экипажа, безусловно, обыкновенные люди. Однако не все одинаково реагируют на аварийную обстановку. Наш командир бывал в различных ситуациях. О таких, как он, говорят как о людях, видавших виды. А «видов» у него действительно было немало: и в суровых льдах Арктики, где ему пришлось высаживать первую советскую экспедицию на Северный полюс, и в испытательных полетах, и в боевых вылетах на фронтах Великой Отечественной войны, и на воздушных трассах ГВФ. Немало довелось преодолеть трудностей. Но он всегда, даже в самый критический момент, был спокоен, рассудителен и последователен в принятии решения.

Вот и теперь, услышав тревожный шум на борту корабля, он тут же вмешался:

– Прекратить разговоры! Доложите, кто видит пожар?

Громче всех докладывают из кормы:

– Горит крайний правый мотор.

Я обернулся и со своего места в носу самолета тоже увидел клубы белого дыма, окутывавшие мотор.

– Вижу белый дым на крайнем правом моторе, – сообщил я командиру.

Обстановка не из веселых. Рядом с горящим мотором бензиновые баки. Такое соседство не обещало ничего хорошего. Ежеминутно мог произойти взрыв. Надо было принимать решительные меры по ликвидации пожара и одновременно, на всякий случай, готовиться покинуть самолет.

Командир понимал всю ответственность, лежавшую на нем, и за членов экипажа, и за боевую машину, которую надлежало спасти. Он лучше других осознавал, что поспешность в принятии решения и панические команды только ухудшают состояние экипажа и не способствуют правильным действиям. Надо «действовать быстро, но не торопясь» – таков закон умудренных опытом авиаторов.

Взвесив все, Анатолий Дмитриевич обращается к бортовому инженеру:

– Бортинженер, видите пожар?

– Вижу.

– Какой горит?

– Четвертый.

– Откуда идет счет двигателей?

– Слева направо.

– Кнопки тушения пожара и флюгирования видите?

– Вижу.

– Включите тушение пожара и зафлюгируйте винт.

Инженер четко выполняет указания командира экипажа. Лопасти винта поворачиваются и становятся в положение «по потоку». Винт перестает вращаться. Дым на моторе уменьшается. Однако опасность пока не миновала. Ведь для взрыва бензобаков не обязательно море огня. Для этого достаточно одной попавшей туда искры, а еще не только искры, но и языки пламени погуливают на горящем моторе.

Чтобы разрядить тревожную атмосферу на борту самолета, командир экипажа дает четкое задание каждому из его членов. Экипаж по командам командира мужественно действует на своих местах. Никакой паники на борту корабля нет. В аварийных случаях это половина шанса для выхода из сложившегося положения победителем. И он, этот шанс, волею командира не заставил себя ждать.

Белые клубы дыма постепенно уменьшаются и, срываясь с мотора, открывают его для обозрения. Внешне ничего особого заметить не удается. Небольшие струйки масла тянутся из-под «юбок». И все. Словно ничего не случилось.

Вновь слышится твердый голос командира:

– Задание прекращаем. Всем следить за четвертым мотором. Бортинженер, как показания приборов?

– Лампочка пожара погасла, – доложил инженер.

– Хорошо. Продолжайте наблюдение за мотором и приборами.

– Понял.

– «Орбита», я – девятьсот тридцать пятый, как меня «дышите?

– Слышу хорошо, – ответил руководитель полетов.

– Я – девятьсот тридцать пятый, задание прекращаю из-за неисправности матчасти.

– Что случилось?

– Была неполадка. Устранили. Задание продолжать не могу.

Как коротко доложено, но как много скрывается за ними словами и тревог, и волнений, и рассудительности, и мужества.

Пожалуй, самое неприятное положение в таких аварийных случаях бывает у членов экипажа, которые все видят, понимают всю опасность, а иногда и беспомощность положения и все же активно участвовать в ликвидации неполадок или неисправностей не могут. Не могут просто потому, что у них для этого нет никаких средств и возможностей. Более того, даже понимая всю опасность, они не могут (не имеют права) покинуть самолет. Пока самолет управляем – этот вопрос решает только командир. Таков непреложный закон авиационной жизни.

А жизнь каждого? Она ведь имеет свои инстинкты самозащиты и самосохранения. Они подчас действуют помимо воли человека. Иногда это хорошо: помогает ему выйти из тяжелого положения. В описанном случае они были излишни. В создавшейся на самолете ситуации надо было строго подчиниться воле командира. Действовать только по его указаниям. Для того чтобы так поступить, нужны крепкие нервы. Если они сдадут – можно подвести всех. Можно создать для всех остальных еще большую опасность. Поэтому взаимная поддержка, даже взглядом, всегда вселяет уверенность и творит то, что иногда одному просто не под силу. Больше того, чувство локтя зачастую удерживает от слабоволия даже в самых опасных ситуациях. Так было и на этот раз.

Несколько секунд делового, до мелочей конкретного разговора командира с бортинженером произвели настолько сильное впечатление на экипаж, что даже такое зрелище, как горящий мотор на самолете, на котором мы летели, стал как бы предметом экзамена бортинженеру. В такой сложной и опасной ситуации это было очень кстати.

А ведь бывает, что именно в подобных случаях перепуганный инженер или техник включает тушение пожара и флюгирует винты исправных моторов, что неизбежно приводит к крайне тяжелым последствиям.

Убедившись, что пожар ликвидирован, мы пошли на свой аэродром. Как всегда бывает, опасная ситуация вначале затормаживает нервную деятельность, но затем скопившаяся энергия прорывается наружу фонтаном. Так было и на этот раз.

– Миша, ты что-то очень быстро оказался возле люка.

– Да и ты пристегнул парашют вместе с планшетом.

– Что-то цвет лица у вас розоватее стал, – не унималась корма.

Самолет вновь подходит к облакам. Но почему-то теперь никому не хочется по ним шагать. Они даже не показались такими красивыми, как при выходе из них вверх. Экипажу было не до них. Идем на трех моторах. Всем хотелось доложить командиру, что мотор не горит, и подтвердить полный порядок на борту.

Сели. Заруливаем на стоянку. О прекращении ответственного испытательного полета уже доложили начальнику института, и к нашему прилету он находился на стоянке. Мы узнали его издалека по стройной молодцеватой фигуре и особой манере держаться среди подчиненных.

Командир экипажа вышел из самолета первым.

– Товарищ генерал, задание прекратили по причине неисправности материальной части. Горел четвертый мотор. Пожар ликвидирован… Отмечаю уверенную работу бортинженера и всего экипажа. О причине пожара доложу после ее выяснения.

Генерал, выслушав доклад командира, крепко пожал ему руку.

Это рукопожатие было благодарностью Анатолию Дмитриевичу Алексееву не только от генерала, но и от нас – членов руководимого им экипажа. Мы всей душой понимали, что только его огромная воля и самообладание, его знания и колоссальный опыт помогли выйти из сложного положения. Это благодаря ему бомбардировщик стоял на аэродроме. Самолет был тяжело ранен, но он остался в строю.

Горевший мотор представлял собой весьма неприглядную картину. Из нескольких пробитых оборвавшимся шатуном дыр потоками текло почерневшее масло. Глядя на это печальное зрелище, каждый подумал: не окажись с нами такого командира, как Алексеев, может быть, пришлось бы помокнуть под дождем, спускаясь на парашютах, а может быть, и… так тоже бывает.

Коварная капля

Обычно, если случается что-нибудь в полете, винят инженера или техника, которые не справились со своими обязанностями, выпустив в воздух неисправный самолет. Иногда отказывают двигатели, системы управления, приборы по причинам, не зависящим от летного и технического состава. Но неужели капля воды может создать аварийную ситуацию? В это верится с трудом. И все же бывает даже такое. Вот посудите сами.

Май. Весна в полном разгаре. Тепло, но опять на нашу долю выпал дождливый день. Вернее, было еще утро. Хоть и дождливое, но неплохое. Бывает же так: идет дождь, а настроение хорошее. Вот так и в то памятное утро, когда нам предстоял очередной испытательный полет. В экипаже трое: я – штурман, Александр Митронин – командир и Вася Петриков – бортовой радист.

Александр Федорович Митронин – инженер, летчик-испытатель. После окончания Военно-воздушной академии сразу же был направлен в научно-испытательный институт и вот уже около десяти лет занимается испытанием авиационной техники. Он прекрасно разбирается во всех вопросах, касающихся полетов, летает грамотно, уверенно и смело. Он среднего роста, коренаст, ходит с небольшой развалочкой, как моряк, хотя на море бывал только во время очередных отпусков. Курит не переставая. Одна папироса не докурена – вторая уже наготове. И так целый день. Свои большие и разносторонние знания он не делает личным кладом. Все, что приобрел, с удовольствием передает молодым летчикам-испытателям. Немного замкнутая и даже горделивая натура не мешала ему быть заводилой коллектива. Всеобъемлющие знания, отличная техника пилотирования и смелость в воздухе сделали его нашим кумиром.

Вася Петриков – бортовой радист – прямая противоположность командиру. Он – сама общительность. Мне казалось, что он входил в круг новых друзей на других аэродромах еще до приземления нашего самолета. Симпатичный, даже, можно сказать, красивый парень. Смуглый. Открытое приятное лицо. Вьющиеся густые черные волосы. А самое главное – прекраснейший специалист своего дела и верный соратник. Помочь товарищу, сделать ему приятное – цель его жизни.

Вот с такими боевыми друзьями предстояло провести испытание реактивного бомбардировщика Ил-28.

Для того времени это был вполне современный самолет. В строевых частях их было уже много. Нам предстояло проверить, насколько серийные машины по своим летным данным соответствуют опытному образцу. Задание – пролететь максимальное расстояние с переменным профилем. Это значит, требовалось набрать высоту 10000 метров, установить заданный режим полета и лететь по прямолинейному маршруту, выдерживая постоянную истинную скорость, не изменяя оборотов двигателей.

Самолет все время облегчается из-за выработки топлива. Получается излишек тяги. Самолет начинает разгоняться, и, чтобы этого избежать (не предусмотрено заданием), приходится переводить его в набор высоты. К концу полета высота дойдет до 12000-12300 метров.

Экипажу, имеющему достаточный опыт, выполнить этот полет особой сложности не представляло. И все же подготовка к нему велась по всем существующим правилам. До малейших деталей изучено задание, проложен маршрут, произведен инженерно-штурманский расчет полета. Наконец, летными начальниками проверена наша готовность к выполнению задания.

Перед вылетом заходим к врачу. Проходим предполетный медицинский осмотр. Консультируемся у синоптиков о предстоящей погоде.

И вот мы в воздухе. На высоте 300 метров вошли в облака и на установленном режиме набираем высоту. Дел у всех много. Ведь и набор высоты не обычный. На первом этапе полета проверяется скороподъемность самолета. Надо строго выдержать заданные скорости по высотам, иначе не выжмешь из машины максимума ее возможностей. В то же время надо пройти точно по заданному маршруту, развернуться над точкой, определяющей максимальное удаление, на которое может летать этот самолет от своего аэродрома, и возвратиться обратно.

Ответственность за строгое соблюдение всех этих условий возложена на меня. На этот раз выполнение задания затруднено тем, что на самолете нет радиолокатора. В облаках и за облаками определить место самолета помогает автоматический радиокомпас. Точность его работы по сравнению с радиолокатором, конечно, ниже, да и нужной наглядности нет. На экране хорошо работающего радиолокатора видны все крупные ориентиры даже лучше, чем при визуальном наблюдении. Во всяком случае, намного дальше. А это обстоятельство значительно облегчает определение угла сноса и места самолета. Радиокомпас такой точности не дает. Однако и с радиокомпасом лететь вполне возможно.

Мы стремительно набираем высоту и, по всем данным, идем точно по заданному маршруту. Дело за связью, а она в руках мастера этого дела Василия Петровича. В этом полете проверяется надежность радиосвязи. Радист выполняет свои обязанности успешно.

Я слежу за режимом набора высоты. Полет в облаках затянулся. Лишь на высоте 10 600 метров мы выходим из облаков. Над нами чистое, чуть фиолетовое бескрайнее небо. На остеклении кабины легкая изморозь. В кабине 20 градусов тепла (столько же было и на земле перед вылетом), а за бортом – 58 мороза.

Полет протекает спокойно. Участок маршрута Тамбов – Волгоград – Тамбов проходим при безоблачном небе. Видны реки, леса, дороги, красивый город-герой на Волге и снова на окраине большого лесного массива виднеется Тамбов. Как-то случилось, что высота по барометрическому высотомеру 10800 метров, оставаясь неизменной, не задержала нашего внимания, хотя по радиовысотомеру при подходе к Тамбову она достигла 12000 метров. Скорость по прибору тоже должна была уменьшаться, но она оставалась неизменной. Не знаю, что – или хорошие условия заоблачного полета, или вообще какой-то общий подъем настроения экипажа – притупило нашу бдительность к показаниям пилотажных приборов. А беда, как говорят, выходит из-за угла. Я докладываю командиру:

– Под нами Рязань, доложи руководителю полетов о подходе к нашей зоне и попроси разрешение на начало снижения.

– Понял, – ответил летчик.

После доклада руководителю полетов мы начали снижаться.

Слышу характерное изменение шума, которое бывает при уборке оборотов двигателя, ощущаю легкий хлопок по барабанным перепонкам от падения давления в кабине и наконец вижу уход наблюдаемой линии горизонта вверх. Мы начали снижение. В этом сомнения нет. Но что такое? Барометрический высотомер остался на отметке 10 800 метров, указатель вертикальной скорости – вариометр не показывает снижения, хотя снижение совершенно осязаемо и видно даже по быстрому приближению облаков. И наконец, еще одна неожиданность – указатель скорости вместо уменьшения показаний начал показывать ее быстрый рост. В чем дело? Много времени нам не потребовалось, чтобы определить, что все барометрические приборы вышли из строя. О причине отказа думать было некогда.

По радиовысотомеру я отсчитал максимальную высоту перед снижением – 12300 метров. А после уборки оборотов двигателей по движению импульса, указывающего высоту, отчетливо наблюдал снижение самолета. Таким образом, без особого труда можно было определить вертикальную скорость снижения самолета. Чем я немедленно и занялся.

Зачем я это делал? По значению вертикальной скорости можно определить, как летит самолет: горизонтально, снижается или набирает высоту. Особенно важно заметить последнее, ибо в наборе высоты при недостаточной тяге двигателей самолет неизбежно потеряет скорость и свалится в штопор. Так что в нашем положении систематическое измерение вертикальной скорости было очень важным. – Не смешно, – отчетливо слышу в телефонах голос командира.

Действительно, не смешно. Под нами более чем десятикилометровый слой облаков, в баках всего 1200 литров топлива, а лететь до своего аэродрома 120 километров. Пилотировать же по одному авиагоризонту и компасу в облаках – дело не из простых.

Вася по указанию командира доложил о случившемся на землю.

– Минуточку, – ответил руководитель полетов.

Мы понимаем, что кроется за этим словом. Сейчас начнутся консультации с ведущим инженером, специалистами, командиром. Но нам минуточка – это примерно 1000 метров потерянной высоты. Продолжать полет за облаками мы уже не могли из-за малого запаса топлива. Снижаться долго прямо перед собой тоже нельзя – уйдем далеко от аэродрома и не хватит топлива, чтобы на малой высоте вернуться на базу. Легче всего лететь по прямой – подобрал выгодный режим и выдерживай его. Ведь самолет сам по себе устойчив, и, если его отрегулировать на определенном режиме полета, он продолжительное время может лететь даже без вмешательства летчика. Но подобрать такой режим не позволила обстановка.

Изменение направления значительно осложняет полет. Любые движения рулями могут создать положение самолета, из которого без соответствующих приборов (а их-то у нас и не было) вывести машину очень трудно. Поэтому разворачиваться во время снижения, тем более на большой высоте, дело весьма рискованное. Выход на большие углы снижения грозил превышением допустимой скорости и, как следствие, затягиванием машины в пикирование, с которым справиться тоже весьма сложно.

Что же нам оставалось делать? Использовать оставшиеся возможности и буквально ювелирными движениями вести самолет к месту посадки.

Летчик пилотировал самолет по показаниям авиагоризонта и по ощущению нагрузок на рули. Такой метод пилотирования на реактивных самолетах никем до этого не применялся. Это было новаторство. Но… не от хорошей жизни.

Радиовысотомер давал возможность уточнять вертикальную скорость. По изменению вертикальной скорости можно было судить о том, увеличивать угол снижения или уменьшать. Данные моих измерений успешно использовал летчик.

Кажется, мы нашли способ, чтобы выбраться из создавшегося положения, но нас подстерегала новая неприятность. На высоте 8600 метров «скис» импульс радиовысотомера, то есть постепенно уменьшился, а потом и совсем пропал. Как потом выяснилось, вышла из строя одна радиолампа.

Еще перед входом в облака после нашего доклада об отказе приборов земля «порадовала» нас погодой. Хуже погоду даже трудно придумать. Высота нижней кромки облаков – 150-200 метров, идет дождь, видимость – 1-1,5 километра.

Летим в сплошной облачности. В моем распоряжении остались только радио– и магнитный компас. У летчика еще и авиагоризонт. Показания указателя скорости достигли 1200 километров в час по прибору. Если бы действительно была такая скорость, самолет уже давно бы разрушился. На высотомере по-прежнему 10800, вариометр отмечает вертикальную скорость 0, тогда как по последнему замеру она была 14-16 метров в секунду. Судя по убранным оборотам двигателей, мы снижаемся. Более того, по изменению показаний радио– и магнитного компаса видно, что мы летим вокруг аэродрома.

Осталась надежда на радиовысотомер малых высот, который должен вступить в работу с высоты 1200 метров. По нему, так же как и радиовысотомеру больших высот, можно будет определить скорость снижения, а по оборотам двигателей, хотя бы примерно, судить о скорости полета самолета.

Как неприятны мгновения, когда нужно активно действовать, а ты не можешь применить свою энергию. Тогда это было именно так. Самолет неумолимо снижается, а делать, собственно, нечего. Нет приборов, по которым можно контролировать положение самолета в пространстве. Где ты? Падаешь или летишь? На эти вопросы ответить почти невозможно. И чем ближе земля, тем острее чувство беспокойства. Ведь одно дело допустить ошибку в пилотировании самолета далеко от земли – это не грозит опасностью для экипажа. Но если аналогичная или даже меньшая ошибка допущена у земли, тут уж совсем другое дело. К примеру, если при показании высотомера 10000 метров самолет действительно летит на 9000. Разве это опасно? Конечно же, нет. Но если ты рассчитываешь, что летишь на высоте 500 метров, а в действительности до поверхности земли всего 50-100 метров, тут уже возможны любые неприятности, вплоть до катастрофы. Командир экипажа Александр Федорович Митронин вкладывает в пилотирование самолета все свои силы и опыт. Я, чем могу, ему помогаю.

Мы поддерживаем непрерывную связь с руководителем полетов, который подбадривает нас, помогает советами. Если подходить к делу строго по инструкции, то мы уже давно вправе покинуть самолет. Но мы испытатели. Для нас очень важно доставить самолет на землю и выяснить причину отказа целой группы приборов. И мы стараемся сделать это всеми возможными средствами.

По времени и предполагаемой скорости снижения мы прикинули, что вот-вот окажемся на высоте 1200 метров. Действительно, через несколько секунд летчик сообщил, что радиовысотомер заработал. Это было глотком свежего воздуха после длительного удушья. Теперь представилась возможность контролировать скорость снижения. Наша высота 1000 метров. Идем в сплошной облачности. По стеклам кабины уже давно ползут струйки дождя. На высоте 700 метров попадаем в разрыв облаков, похожий на большой колодец. Незамедлительно решаем снижаться под облака именно здесь. При нормально работающих приборах это было бы безграмотно, сейчас же такое решение имело свой смысл. Находясь даже на высоте 150-200 метров, мы могли ориентироваться о положении самолета относительно земли. Скорость можно будет держать по оборотам двигателей. Александр Федорович был мастером в этих вопросах.

Мы пошли на этот шаг еще и потому, что отлично знали свой район и могли, как говорится, выйти на аэродром по любому кустику. И действительно, оказавшись под облаками на высоте 150 метров, я сразу увидел знакомую просеку в лесу.

– Саша, находимся в районе третьего разворота, – с нескрываемой радостью доложил я своему командиру.

– Заводи сам. – Послышалось в ответ. – Мне некогда смотреть на землю. Показаний скорости по-прежнему нет. Веду самолет по оборотам двигателей. Да и ничего не видно впереди. Забивает дождь.

Я командую:

– Выпускай шасси.

– Подожди. Выпустим после разворота, – сказал командир.

– Выполняй третий разворот, возьми курс двести десять градусов.

– Понял.

Кроме визуального наблюдения, контролирую полет по радиокомпасу. Мне-то теперь легче. Я вижу землю и положение самолета относительно аэродрома. В нужный момент даю новую команду:

– Четвертый разворот. Посадочный курс сто двадцать градусов. После разворота выпускай шасси.

– Курс сто двадцать. Но я ничего впереди не вижу, – тревожно проговорил Александр Федорович.

Слышу характерный звук и шум от набегающего потока на выпускающиеся шасси самолета. И, наконец, резкий толчок. Это встала на замок передняя стойка. Такой толчок – сигнал нормального выпуска шасси. Его почему-то помимо своей воли всегда ждешь. Это ведь гарантия, что садиться будем на взлетно-посадочную полосу. И садиться нормально, а не аварийно. Я могу успокоить своего командира:

– Я все вижу. Выпускай посадочные щитки на двадцать градусов.

– Выпускаю.

Тут же чувствую легкое «вспухание» самолета. Это значит, закрылки выпустились.

Через некоторое время прозвенел сигнал маркерного радиомаяка. Мы прошли дальнюю приводную радиостанцию. До взлетно-посадочной полосы 4 километра. Это ясно. Но летчик по-прежнему не может оторвать взгляд от приборной доски, и мне приходится продолжать корректировать его действия.

– Выпускай закрылки полностью и продолжай снижение.

Слышу ответ:

– Выпускаю, но полосы не вижу. Снижаюсь.

Я информирую:

– Радиокомпас перестроен на ближнюю приводную.

– Хорошо. Смотри внимательнее. Как увидишь полосу, подскажи.

– Смотрю.

На удалении полтора-два километра я увидел полосу. Она прямо по курсу. Срабатывает сигнал ближнего маркерного пункта. До полосы 1 километр.

– Полосы не вижу, – с тревогой в голосе говорит командир.

Я успокаиваю:

– Идем точно.

Внимание командира настолько было занято пилотированием самолета, что полосу он увидел только с высоты примерно 20-30 метров. Сели хорошо.

Видимо, от большого нервного напряжения Александр Федорович так рассмеялся, что я даже вздрогнул и тут же обратился к нему:

– Саня, мы ведь не остановились. Скорость еще большая. Смотри за направлением, а то с полосы слетим.

– Теперь-то уже порядок, – ответил он.

На стоянке, несмотря на сильный дождь, нас ждали начальники и друзья. Поволноваться пришлось всем. Пока мы выбирались из своих кабин, фотограф заснял показания приборов, которые зафиксировали высоту 10 800 метров, а скорость около 900 километров в час. Через 2-3 минуты стрелки приборов быстро начали двигаться к нулевым показаниям. Оказалось, что причиной отказа явился отстойник статической проводки барометрических приборов, неудачно расположенный выше самих приборов. В нем сконденсировалась и замерзла вода, закупорив статическую систему приборов. По указанию конструкторов отстойник был переставлен в нижнюю точку системы, и такие каверзы в дальнейшем не повторялись.

Испытатели летят первыми

Дозаправка самолетов топливом в полете очень многое дает современной авиации. Приняв топливо от самолета-заправщика, заправляемый боевой самолет может пролететь без посадки значительные расстояния и вернуться на свою базу из дальнего полета. Это очень хорошо. Но есть в авиации еще одна проблема. А вдруг встреча с самолетом-заправщиком не состоится. Что тогда делать экипажу заправляемого самолета?

На первых порах положение может показаться безвыходным: бросай самолет, прыгай с парашютом. Ведь не будешь сажать машину на аэродром противника. Ну а если топливо выработано над своей территорией? Тогда, видимо, имеется прямой смысл выбрать площадку и посадить самолет с неработающими двигателями. Но как действовать, когда двигатели остановятся? До поры, до времени этого никто не знал. Особенно на больших воздушных кораблях без двигателей еще никто не садился.

Снова нам – испытателям – предстоит это сделать первыми. Мы уже получили задание и исследуем такую возможность.

Прекрасный осенний день. Солнце своим ослепительным светом заливает еще не успевшее пожелтеть зеленое поле аэродрома. Давно начались полеты. Взлетают и садятся самолеты. Мы тоже направляемся к нашему серебристому реактивному бомбардировщику. Сегодня нам предстоит выполнить самый ответственный полет. Дело в том, что в течение последнего месяца мы уже отрабатывали отдельные элементы расчета на посадку с выключенным двигателем. Подготовительный этап остался позади. Уже садились с одним выключенным двигателем.

Теперь предстоит выключить оба двигателя и с высоты 3000 метров спланировать на свой аэродром. Расчет посадки должен быть исключительно точным. Если мы своевременно не потеряем высоту, то наше приземление может оказаться за аэродромом, а если мы ее потеряем слишком рано, то придется садиться до аэродрома в лесу. И в том и другом случае последствия могут быть самые нежелательные. Поэтому, как и ко всем предыдущим полетам, шла кропотливая, тщательная подготовка.

Для того чтобы произвести посадку в нужном место, мы наметили несколько траекторий снижения самолета на карте крупного масштаба. Получилась своеобразная сетка вертикальной скорости, высот и дальностей. Определились ориентиры с контрольными значениями необходимой высоты и вертикальной скорости. Находясь в воздухе на глиссаде снижения, мы имели возможность с достаточной точностью корректировать маршрут планирования самолета. Допустим, высота у контрольной точки оказалась больше расчетной – последующий разворот следует производить несколько дальше. «Несколько», конечно, было вполне определенным. Оно соответствовало избытку высоты. Если же высота была меньше, естественно, разворот нужно выполнять раньше.

Сетка сеткой, но до сих пор у нас в запасе был хотя бы один работающий двигатель, а сегодня с высоты 3000 метров его уже не будет. Надо учесть все: и высоту, и скорость полета, и вертикальную скорость снижения, и к ветру придется отнестись более внимательно.

Для безопасности выполнения этих ответственных полетов мы перелетели на аэродром с большой взлетно-посадочной полосой и хорошими открытыми подходами. Длинная полоса могла «вобрать» в себя небольшие ошибки в расчетах. Для этого все расчеты велись на приземление самолета несколько дальше от ее начала. Открытые подходы – отсутствие на пути снижения высоких препятствий – обеспечивали безопасность на случай грубых ошибок расчета. Имея хорошую предшествующую подготовку, мы к новому полету отнеслись с явным оптимизмом. Отличная солнечная погода, дружеские напутствия друзей и «отеческие» наставления ведущего инженера Михаила Петровича Ищеева сделали свое дело.

И вот весь наш экипаж – командир – Александр Федорович Митронин, второй летчик – Николай Яковлевич Яковлев, второй штурман – Дмитрий Николаевич Козлов, бортовой радист – Виктор Иванович Голубев и я – занял свои рабочие места.

Начался обычный предстартовый разговор:

– Коля, сеточка с тобой? – спросил командир.

– Да, лежит на столе. Без нее, я думаю, сегодня не обойтись.

– Вот именно. Следи особенно внимательно за высотой после выключения двигателей.

– Усвоил, – ответил я, понимая, что командир еще раз убедился в правильности идеи построения сетки. Она действительно будет весьма полезной.

– Все готовы?

Поочередно докладываем командиру о готовности к полету.

Через несколько минут наш корабль в воздухе. Видимость отличная. Набираем 3000 метров и с особой точностью выдерживаем заранее рассчитанный маршрут. Наконец подходим к району выключения двигателей.

– «Сокол-один», я – триста сорок второй. На борту все в порядке. Разрешите выключить двигатели и произвести «безмоторную» посадку.

– Триста сорок второй, я – «Сокол-один». Разрешаю, – ответил руководитель полетов.

Сейчас в воздухе над аэродромом только мы. За нами будут следить все. Звучит команда:

– Экипаж. Выключаю двигатели. Штурман, смотри за маршрутом снижения. Давай точки начала разворота.

Чувствую легкий толчок вперед – это выключились двигатели, и самолет, лишенный тяги, затормозился.

В телефонах полная тишина. Нет того привычного шума, который бывает в обычном полете.

– Командир, подходим к третьему развороту, – говорю я и не слышу своего голоса. Оборачиваюсь. Смотрю на летчиков, показываю на ларингофоны и телефоны. Оба вертят головами. Значит, тоже меня не слышат. Руками показываю начало разворота. В самолете такая тишина, что разговор и без радио слышен хорошо. Но все-таки, что же случилось с переговорным устройством?

Через несколько секунд Александр Федорович сообщил, что после выключения двигателей самолет обесточился. Это понятно, если учесть, что вместе с остановкой двигателей перестали работать и генераторы, вырабатывающие электроэнергию. Но почему не включился аккумулятор?

Это очень серьезная неисправность. Надо отлично знать самолет, чтобы найти правильное решение в сложившихся условиях. Если в полете отсутствие электроэнергии нам ничем особенным не грозило (ведь мы уже шли на посадку), то на пробеге могли быть неприятности. Например, тормозить обычными приемами теперь нельзя. Два-три последовательных нажатия на тормозные педали привели бы к полному падению давления в тормозной системе, и самолет нечем было бы затормозить. Это уже опасность, причем большая. Лица стали строже. Однако каждый продолжал самозабвенно работать. Все усилия были направлены на решение вопроса нормальной посадки.