Текст книги "Шаги по облакам"

Автор книги: Николай Зацепа

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Но в это время на индикаторе кругового обзора радиолокатора штурман наведения увидел отметку от самолета Петрова.

– Петрова вижу, двести сорок первому курс сто шестьдесят градусов, до цели четыре-пять километров.

У Вадима в это время были исключительно напряженные, ответственные и тревожные минуты. Приняв решение снижаться, вышел под облака в несколько отдаленном от аэродрома районе, где нижняя кромка облаков была всего лишь 300 метров. Этого было очень мало. Много ли увидишь с такой высоты? А тут еще открывшийся перед ним зеленый ковер, покрытый густой травой, совсем вывел его из равновесия. «Где я? Неужели пересек водный рубеж? Ведь только там в это время бывала такая растительность. В районе аэроузла она выгорала значительно раньше». Он, будучи в напряженном состоянии, не учел, что за последнее время было много дождей. И природа преобразилась.

Промелькнула тревожная мысль: хватит ли топлива до аэродрома. В этот же момент он увидел знакомую по очертаниям бетонную площадку. Такие площадки были только в районе, который Вадим хорошо знал. Но где он находится сейчас, определить не мог. Развернулся на обратный курс и решил производить посадку в степи. Сверху казалось, что площадку для посадки можно подобрать без труда. Время летит. Топливо как будто вытекает из баков, так быстро оно расходуется.

Нервы напряжены до предела. В подобной ситуации побеждают люди сильной воли, которые могут сосредоточить всю силу своего разума и чувств на победе. Слабые погибают, сломленные неукротимой стихией.

Давно горят лампочки, сигнализирующие аварийный остаток топлива. Надо садиться. И в это время летчик увидел наведенный на него командным пунктом истребитель Попова Петра Николаевича. Сразу, как говорится, отлегло от души. Значит, о нем помнят, за ним следят, значит, друг пришел на выручку.

Летчик– истребитель Попов, более 20 лет пролетавший на различных типах истребителей, привыкший видеть все вокруг с первого взгляда, и на этот раз оказался на высоте положения.

– Петрова вижу, – открытым текстом сообщил он на командный пункт.

И тут же в эфир пошла команда штурмана наведения:

– Двести сорок первый, курс девяносто пять градусов, до аэродрома тридцать километров.

– Понял. Подошел вплотную. Он меня видит.

Сделано все возможное. Самолеты встретились. Это хорошо, но… при оставшемся топливе у Вадима ему не зайти на посадку нужным курсом. Для этого надо сделать круг над аэродромом. А горючего ведь нет!

И руководитель полетов решил: немедленно переключить все средства посадки в сторону, откуда идут двести пятый и двести сорок первый, хотя это противоречило условиям посадки по ветру. Ветер ведь должен всегда гасить скорость самолета на посадке, а сейчас он будет ее увеличивать. Это плохо. А что делать? Лучше потерять покрышки колес, чем такой самолет вместе с замечательным летчиком.

– Двести сорок первый, переходи на второй канал, – скомандовал штурман наведения.

– Принял. – И тут же нажатием кнопки на пульте управления радиостанции перешел на связь непосредственно с руководителем полетов.

– Двести сорок первый, я – «Гранит», ты с ним рядом? – теперь уже начал управление полетом Аркадий Евстафьевич.

– Да.

– Молодец. По моей команде выпускай шасси. Сделай это так, чтобы двести пятый видел. Учти, посадка с попутным ветром.

– Принял. Он уже все понял. Но по его движению рукой я догадываюсь, что топливо вот-вот кончится. Теперь не до ветра…

Да, положение действительно тяжелое. Ведь руководитель сделать больше ничего не может. Вывести на аэродром самолеты теперь уже ничего не составляет, все средства посадки свое дело сделали. Попов теперь и без его помощи заведет самолет Петрова. Он ведь идет под облаками и, вероятно, уже видит аэродром. Но если у двести пятого не хватит топлива, то все равно руководитель полетов себе оправдания не найдет. Почему долго принимал решение? Почему долго думал? Ведь может не хватить буквально секунд.

Время шло. Нет, оно летело быстрее самолета. А руководитель полетов всей душой «тянул» самолет Петрова к посадочной полосе.

– Двести сорок первый, удаление шесть километров. Выпускай шасси и закрылки.

– Понял.

– «Гранит», я, двести сорок первый, и двести пятый шасси и закрылки выпустили. Кажется, порядок.

Все уже давно на самой верхней площадке командного пункта. Все живут последними минутами полета летчика-испытателя подполковника Петрова Вадима Ивановича.

И вот долгожданный момент наступил. Самолет-красавец, самолет-чудо бежит по бетонированной полосе аэродрома, а над ним, как будто салютуя победе решения руководителя полетов подполковника Черняева А. Е. и слаженности работы его бригады, проносится самолет летчика-истребителя Петра Николаевича Попова.

Да, руководитель полетов принял очень правильное решение и своевременно провел его в жизнь. Жизнь летчика и машина спасены умелыми действиями смелых, хладнокровных и мужественных людей, поставленных на пост руководства такими ответственными и не лишенными риска полетами.

Впервые из-за облаков

Опытный фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28, показав прекрасные летные данные, прошел государственные испытания. Машина уже начала выпускаться серийно и шла в строевые части.

Первая машина серии пришла к нам на контрольные испытания. Работа это большая, объемная. Программа испытаний самолета почти такая же, как и при испытании опытного образца. Разница состоит лишь в том, что многие вопросы летных характеристик самолета только проверяют, а не исследуют впервые. И все же для экипажа это весьма сложная работа.

До этого мы уже летали на реактивных самолетах других типов, поэтому «влетались» на «иле» очень быстро. Приятно лететь на таком послушном и хорошо оборудованном самолете.

За короткий срок мы выполнили программу испытаний самолета, а затем и программу бомбометаний с оптическим бомбардировочным прицелом. Все шло хорошо, хотя и не всегда так, как нам хотелось. Дело в том, что ни экипаж, ни наши инженеры-вооруженцы не имели опыта бомбометаний с больших высот и больших (для того времени) скоростей. Учились и познавали новое в процессе выполнения программы испытаний, благо для целей обучения экипажа постоянно отводилось по нескольку специальных полетов.

Иначе и быть не могло. Кто-то должен лететь первым, находить решение поставленных задач, кто-то обязан нести и долю риска в своей работе. Для этих целей и существуем мы – испытатели.

Летали много. Иногда делали по 3-4 полета в день. Работа с оптическим прицелом подходила к концу. И все же один вопрос оставался невыясненным и, естественно, волновал всю нашу испытательную бригаду. При бомбометании с больших высот бомбы ложились одна от другой недалеко (кучно), а от центра цели, куда мы всеми силами стремились попасть, все время с недолетом. И чем больше высота бомбометания, тем больше недолет. В чем дело? Как устранить это явление? От чего оно происходит?

Проще всего после первого результата бомбометания ввести соответствующую поправку в прицельные данные, и последующие бомбы падали бы в цель. Но мы не имели на это права. Надо ведь попадать в цель с первого захода. Противник не даст вести пристрелку, его нужно поражать с ходу. Мы должны были бомбить только так, как этого требовала инструкция по применению бомбоприцела.

Недолеты оставались загадкой. А время шло. Надо было переходить ко второй части программы – бомбометанию с радиолокационным прицелом. Однако таинственная недоделка тормозила дальнейшую работу. Одно дело прицелиться и сбросить бомбу по цели, которую видишь, и совсем другое – сделать это вне видимости земли: из-за облаков или ночью по неосвещенной цели.

Подготовка к новому виду боевой работы велась тщательно. Радиолокационный прицел был изучен до последнего винтика, экипаж выполнил два тренировочных полета на прицеливание по уголковым отражателям. Все вроде ясно, и очень хотелось быстрее посмотреть и попытаться попасть бомбой в цель, не видя ее визуально.

Нужно сказать, что мне тогда повезло. В день, когда должны были начаться наши первые полеты, представилась возможность слетать в качестве наблюдателя на опытном самолете Ил-28, который в то время находился на нашем аэродроме. На нем заканчивали отработку бомбометаний с аналогичным радиолокационным прицелом, то есть делалось то же, что нам предстояло делать на серийном самолето.

«Вот это удача», – подумал я и еще больше обрадовался, когда узнал, что штурманом опытного самолета был мой бывший начальник, мастер «слепого» бомбометания Федор Макарович Попцов.

Погода выдалась хорошая. Тепло. Облачность 5-6 баллов. Разрешение на вылет получено. Садимся в кабину вдвоем. Ведущий летчик-испытатель Даниил Васильевич Гапоненко мастерски поднимает нас ввысь, Вскоре разбросанные до самого горизонта кучевые облака остаются под самолетом. Высота предстоящего бомбометания 5000 метров. Летчик устанавливает заданную скорость и выходит на боевой курс.

Штурман Макарыч, как его с уважением называют товарищи, в полном смысле слова слился с индикатором кругового обзора радиолокационного прицела. Для него сейчас самое главное – как можно точнее выполнить прицеливание и сбросить бомбу. Я же должен все усвоить, как говорится, в комплексе. Мельком вижу, как плавно, но достаточно энергично метка бомбометания наложена на цель, как едва заметным движением включена автоматика прицела. Теперь цель будет отслеживаться автоматически. От штурмана требуется очень тонкая работа по согласованию (синхронизации) движения визирного луча прицела и движения цели. От этого в полной мере зависит точность бомбометания.

Я стараюсь уловить малейшее движение рук старшого товарища, внимательно слежу за его работой.

Кажется, все в порядке. Федор Макарович на секунду повернулся ко мне, показал на экран прицела, где очень контрастно выделялись поперечная и продольная метки бомбометания и в их перекрестии небольшая черточка – цель, и поднял большой палец вверх. Порядок!

– Командир, беру управление на себя, – слышу в телефоне голос штурмана.

– Понял, бери, – ответил Даниил Васильевич.

Это означало, что самолетом с помощью автопилота будет управлять он – штурман. Летчик будет только следить за правильной работой автопилота и выдерживанием заданного режима полета. Это очень тонкое и важное дело. От него зависит успех работы.

Федор Макарович работает хладнокровно и уверенно. Его спокойствие в работе не пришло само собой. За плечами уже немало испытанных самолетов. Спокойствие и уверенность пришли через многие годы летной работы, через сложнейшие, иногда даже катастрофические ситуации. Разве не чудом он остался на боевом посту после отвесного пикирования при отказе автомата вывода из пикирования, о котором уже говорилось? А не чудо ли, что он находится и по сей день в строю испытателей, после того как при взлете самолета Ту-2 открылся входной люк, на котором находилось рабочее место штурмана, и он в течение всего полета по кругу, то есть в течение 8-10 минут, висел на руках. Только отверткой удалось разжать его пальцы, обхватившие поручни входного люка. Высочайшее самообладание, мужество и хладнокровие сделали его одним из лучших штурманов-испытателей страны.

И вот теперь мы вдвоем в штурманской кабине реактивного бомбардировщика, находящегося на боевом курсе. Ювелирными движениями рукояток прицела самолет выводится в одну из самых ответственных для штурмана точек в пространстве – точку сбрасывания бомбы. Она единственная во всем воздушном пространстве соответствует скорости и высоте полета самолета в момент сброса бомбы. Любая другая точка – это промах.

Самолет стремительно мчится вперед.

– До сброса пять градусов, – слышу уверенный и громкий голос штурмана.

– Понял, режим заданный, – ответил командир.

И почти тут же вновь сообщает штурман:

– Внимание… Сброс!

По тому, как оживленно стали переговариваться летчик со штурманом, мне стало ясно, что в успехе оба не сомневаются.

Через несколько минут с полигона сообщили результат бомбометания. Да, это была очередная победа испытателей.

На земле анализируем все виденное в воздухе, получаем исчерпывающую консультацию по волновавшему нас вопросу.

Должен сказать, что после каждого испытательного полета несколько человек опытных специалистов в полном смысле набрасываются на кабину штурмана и летчика Для того, чтобы как можно быстрее узнать о работоспособности вверенных им систем самолета или оборудования. В данном случае всех интересовал радиолокационный прицел. Он был гвоздем программы. Естественно, после нашего совместного полета в кабину штурмана протиснуться было невозможно.

Все это, конечно, хорошо. Но мне после одного-единственного показного полета надо было снова лететь и теперь уже самостоятельно выполнять бомбометание вне видимости земли. Тревожит мысль: «Справлюсь ли?»

Федор Макарович еще раз тщательно инструктирует меня и советует, как надо работать с радиолокационным прицелом.

– Главное, не спеши и смелее, – закончил он свое напутствие.

– Все ясно, но облаков многовато.

Действительно, к этому времени весь небосвод затянуло сплошной облачностью.

– Ничего, давай, ведь прицел радиолокационный, – сказал он, улыбнувшись, и пошел к своему самолету, где его уже ждали на вылет.

Откровенно говоря, не очень хотелось работать сразу из-за облаков. Бомбы ведь боевые, а с ними, как известно, шутки плохи. И в то же время все ждут практического бомбометания, ибо сроки испытания установлены жесткие. В них во что бы то ни стало надо уложиться. Почему? Да потому, что самолеты Ил-28 уже пошли в строевые части и надо дать однозначный ответ: насколько надежен устанавливаемый на самолете радиолокационный прицел, насколько высока точность бомбометания с ним и насколько он прост для освоения штурманами строевых частей.

Все прекрасно понимали, что нам и самим надо было бы потренироваться в ясную погоду. Но тренироваться, видимо, будем потом.

Подходит командир экипажа Иван Алексеевич Азбиевич. Это симпатичнейший, всесторонне эрудированный инженер летчик-испытатель. Прекраснейший товарищ. На него можно было положиться, как на самого себя. Выше среднего роста, немного седой, подвижный, с молодцеватой, уверенной походкой. Стоило на него посмотреть раз, чтобы абсолютно увероваться в добропорядочности стоявшего перед вами человека.

Все, что он умел и знал, он без остатка отдавал любимой испытательной работе и своим товарищам, а товарищами у него были все, в том числе и мы, члены его экипажа, – я и радист нашего самолета Василий Петрович Петриков.

– Ну как? Готов работать? – с ходу задает вопрос командир, обращаясь ко мне.

– Неясных вопросов у меня нет, а вообще-то говоря, под ложечкой сосет.

– Ничего. Все будет нормально, – сказал он с улыбкой и добавил: – Только вперед!

Надо сказать, Иван Алексеевич действительно очень смело подходил к решению нашего достаточно сложного по тому времени вопроса. Дело в том, что при бомбометании с радиолокационным прицелом на боевом курсе летчик отдает управление самолетом штурману, а сам только контролирует работу автопилота и заданный режим полета. Момент сброса и правильность прицеливания проконтролировать он не может, так как для этого у него нет никаких технических средств. Ответственность же при любых ситуациях ложится на него, как на командира. Только большое доверие к штурману и к другим членам экипажа могло рождать оптимизм и твердую уверенность в успехе эксперимента. Доверие подкреплялось тщательной проверкой всего оборудования самолета.

На первый раз высота бомбометания небольшая – 5000 метров, скорость полета – 600 километров в час. Инженеры отлично понимали наше положение, поэтому и режим полета подобрали самый выгодный.

Садимся в самолет. Я уже в который раз осматриваю приборное хозяйство, прицелы и докладываю командиру о готовности к выполнению поставленной задачи.

– Вот это дело! Значит, готов, говоришь? Ну, ну, – с нескрываемым юмором ответил Иван Алексеевич. – В таком случае поехали.

Через несколько минут наш быстрокрылый «ил» стремительно мчался ввысь навстречу плотному покрывалу облаков. На высоте 3500 метров входим в облака, а уже через 700 метров оказываемся над ними. Вновь придется «ходить» по нехоженым облачным дорогам с целью обеспечить наши Военно-Воздушные Силы надежным и точным прицелом, позволяющим наносить удары по врагу в любых метеорологических условиях.

Условия полета как нельзя лучше соответствуют поставленной перед нами задаче. Все как по заказу способствует испытанию самолета и его вооружения. Правда, этот полет будет тренировочным, в зачет он не пойдет, так как мы должны все проверить, учесть возможные ошибки и только тогда начнем «работать на программу».

Условия пилотирования самолета простые: летим за облаками, горизонт чист, видимость прекрасная. Оборудование работает устойчиво.

Находимся на боевом курсе. Для штурмана это самый ответственный участок полета на боевое применение За короткий, иногда в несколько десятков секунд, период штурман должен проявить все свое умение, вложить весь свой опыт в выполнение поставленной задачи. Все члены экипажа должны работать слаженно и четко. Василий Петрович безукоризненно ведет связь. Он уже связался с нужными абонентами и знает все, что делается в воздухе и на полигоне. Из его короткого доклада мы с командире узнаем, что работать по цели нам разрешили.

Отыскать на полигоне специально подготовленную цель особого труда не составило. На экране кругового обзора радиолокатора хорошо видно характерное озеро, а чуть правее по курсу три яркие засветки (точки). Ближе ко мне две отметки – маркеры и одна – дальше такая же засветка – наша цель.

Сомнений никаких. Я приступаю к работе.

– Командир, цель вижу, доверни пять градусов вправо.

– Порядочек. Доворачиваю.

– Хорошо, курсовая черта на цели.

– Работай спокойнее, машина идет без кренов, режим полета заданный. Бери управление на себя.

– Понял, беру. – И тут же соответствующей кнопкой я перевел управление самолетом на себя.

Такие разговоры между мной и Иваном Алексеевичем были уже десятки раз при работе с оптическим прицелом. Это, конечно, помогает и сейчас. Сегодня разговор тот же, но, как говорят, «Федот да не тот». Во-первых, никто из экипажа не видит не только цели, но даже и района, над которым мы летим, так как летим мы над сплошной облачностью, поэтому командиру надо иметь очень много оптимизма, воли и веры в экипаж, чтобы в таких условиях еще и подбадривать в работе. Во-вторых, лично для меня работа на боевом курсе качественно новая и во многом отличается от работы при видимости земли. В простых условиях я вижу всю местность на многие километры вперед и в стороны, а сейчас при переходе в режим бомбометания видна лишь малюсенькая яркая точка на электронном экране. Надо заставить себя психологически перестроиться и увериться, что все хорошо, что точка и есть цель, а не что другое. На первый раз это задача не особенно легкая.

Накладываю электронное перекрестие прицела на цель. Выполняю необходимые довороты. Пока все идет хорошо. Цель на перекрестии. Смещений цели не наблюдаю, а это признак того, что прицеливание выполнено правильно.

Работаю я. Командир и радист ждут. Чего? Чем закончится наш первый боевой заход. Естественно, раз нет напряженной работы, у них все это время идет на переживание и волнение. Они молчат. Притихли.

Мельком вижу, как быстро движется индекс угла визирования к индексу угла прицеливания. Взвожу рычаг автосброса. Через несколько секунд произойдет первый в моей жизни сброс бомбы вне видимости земли. Трудно передать чувства в этот момент. Мне не хочется сбрасывать бомбу. Кажется, надо бы сделать еще один холостой заход.

Кругом только облака. Они и создают какую-то невольную тревогу и, я бы даже сказал, неуверенность в своих действиях, хотя ты и знаешь, что делаешь все правильно.

Все ближе и ближе решающий момент полета. Автоматически движущийся визирный луч подходит к индексу прицеливания. Их контакт – сброс бомбы. Все молчат. Только с шумом врывающийся в уже открытый бомбоотсек поток воздуха напоминает о движении самолета.

– Внимание! – за пять градусов до сброса предупредил я свой томящийся в неведении экипаж.

А через несколько секунд сколько есть духу кричу:

– Сброс!!!

Щелчок рычага автосброса подводит итог нашей работе. Теперь уже исправить ничего нельзя. Бомба пошла к земле.

Тут же переваливаюсь через прицел и наблюдаю за отделившейся от самолета бомбой: «Куда ты полетела? Куда мы тебя бросили?»

Немного покачиваясь, она через несколько секунд скрылась в облаках. Теперь оставалось только ждать.

– Командир, бомбу сбросил, закрываю бомболюк, – доложил я летчику, как положено в таких случаях.

Командир обращается к радисту:

– Вася, сообщи руководителю о сбросе и запроси у него результат.

– Понял. Сейчас запрошу, – отвечает радист.

Я переключаюсь на внешнюю связь и слышу, как Василий Петрович запрашивает полигон.

– Подождите. Дайте бомбе до земли долететь и взорваться, – в шутливом тоне передает руководитель полетов на полигоне.

Он хорошо знает, что бомбометание из-за облаков совершается нами впервые, и тоже волнуется не меньше нашего за результат. Чего доброго, и по его командному пункту могли попасть. Такие примеры в жизни бывают даже при визуальной работе.

Проходит еще немного времени, и я слышу результат бомбометания: 360 метров от центра цели. Мы были довольны сверх меры.

Первый раз сбросить бомбу из-за облаков и так недалеко от цели ее положить. Отключив автопилот, Иван Алексеевич кинул самолет влево, вправо и запел какую-то очень веселую песню. Восторг, конечно, продолжался недолго. Надо было продолжать работу. Еще ведь предстояло сбросить три бомбы.

Снова заход, снова сброс. Теперь все уверенное и увереннее. И результаты в несколько раз лучше. Полет получился очень удачный.

В последующих полетах при бомбометании с высот более 5000 метров вновь начало проявляться загадочное явление недолетов бомб. Много пришлось поломать голову нашим ведущим инженерам над этим замысловатым вопросом, чтобы решить его положительно. И докопались. Оказалось, все зависит от самих бомб: с изменением высоты меняются их баллистические характеристики и поэтому они так себя ведут.

Обо всем этом написали Инструкцию, статьи, чем помогли нашим товарищам в частях быстрее освоить новую машину и ее оборудование.

Пике в стратосфере

В летной комнате оживленно разговаривали двое авиаторов: командир корабля Сергей Григорьевич Дедух и его штурман Борис Евгеньевич Калиновский.

– Борис Евгеньевич, как ты думаешь, не помешают ли нам облака? – спросил командир.

– Нет, они же только до высоты шесть тысяч метров, а вывод из пике должен заканчиваться на семи тысячах пятистах – восьми тысячах метров. Да, кроме того, их всего пять – шесть баллов. Это ведь и по заданию допускается. Ничего, командир, я думаю, облака нам не помешают.

– Ну хорошо, будем готовиться к полету.

– Понял. У меня, собственно, все готово. Сегодня штурманских дел не так уж много.

– Зато впечатления будут, – недвусмысленно пообещал командир.

Дедух – мужчина средних лет, среднего роста, крепко сложенный, с уверенной твердой походкой. Обычно мало разговорчивый, он, затронув какую-либо интересную тему, становится задушевным собеседником. Прекрасные знания теории полета и летательных аппаратов удачно сочетаются у него с широкими знаниями в области искусства, особенно балета. Это его увлечение.

Любовь к технике, стремление познать неизведанное, быть там, где надо, решать наиболее сложные задачи – вывели Сергея Григорьевича Дедуха в число лучших летчиков-испытателей. Будучи испытателем тяжелых самолетов, он освоил несколько типов истребителей. Это помогает ему всесторонне оценивать любой испытываемый им самолет.

Борис Евгеньевич Калиновский тоже очень трудолюбивый, исполнительный человек. Глубокие знания, полученные в Военно-воздушной академий, во многом помогают ему в работе. Но этих знаний ему мало. Он ежедневно по нескольку часов занимается математическими науками, особенно теорией вероятности. Причем это не самоцель. Изучение точных наук направлено на решение практических задач боевого использования и повышения боевой эффективности испытуемых самолетов. Он стал кандидатом наук. Надо сказать, что эта ученая степень явилась результатом его далеко не простых испытательных полетов, глубокого анализа и обобщения их результатов. В труде он неутомим, в часы досуга прекрасный собеседник, а в компании незаменимый исполнитель оперных арий и лирических несен. Поет он хорошо. Иногда его голос прорывается в эфир во время полетов. Увлекшись работой, он иногда «выдаст на-гора» прекрасный романс. Качество работы от этого, конечно, не страдает.

Оба – и летчик, и штурман – уже несколько лет занимаются испытаниями авиационной техники. Фронтовики. У каждого за плечами богатый боевой опыт, полученный в суровых схватках с жестоким и сильным противником. Они-то знают, какими качествами должен обладать настоящий боевой самолет. В бою ведь всякое бывает. Иногда и на тяжелом корабле надо летать, как на истребителе. Его порой и разогнать надо больше обычного, а иногда и бросить с большим углом к земле. Боевая машина должна выдерживать максимальные нагрузки и режимы полета.

Состоявшийся между членами экипажа разговор имел глубокий смысл. Дело в том, что их экипажу, включая сюда еще второго летчика Николая Ивановича Коровушкина и радиста Виктора Ивановича Спирина, поставлена задача определения возможности расширения допустимого диапазона скорости на больших высотах. В горизонтальном полете увеличить скорость не удавалось. Мощные реактивные двигатели разгоняли тяжелый бомбардировщик до 1000 километров в час и больше ни метра. Как говорится, духу не хватало. Надо было попробовать достичь большей скорости на крутом снижении самолета – в пике из стратосферы.

Это не являлось самоцелью. Требовалось узнать, как будет вести себя дальний реактивный бомбардировщик в случае, если ему придется снижаться под большим углом к горизонту и на полных оборотах двигателей. Не будет ли развиваться скорость больше допустимой? Как поведет себя машина в таком полете? Надо было уточнить и многие другие аэродинамические тонкости.

Пока что таких полетов еще никто не делал. Ведь самолет, о котором идет речь, только начал поступать на вооружение наших авиационных частей. Машина показала хорошие аэродинамические и боевые качества. На ней с удовольствием летали строевые летчики. Она надежно завоевывает свое место в строю. Задача испытателей – выявить ее максимальные боевые возможности.

Экипаж Дедуха сегодня должен проверить, как будет вести себя этот красавец самолет в глубоком пикировании, да еще и при работе двигателей на полную мощность.

Задание не из простых. Но и экипаж непростой.

Задача детально изучена. Неясных вопросов теоретически нет. Предстоит все проверить в воздухе. А там теория иногда расходится с практикой. Поэтому-то экспериментаторы немного возбуждены.

– Николай Иванович, предупреди ведущего инженера, через десять минут пойдем на самолет.

– Хорошо.

Действительно, через несколько минут экипаж во главе с ведущим инженером ушел на аэродром.

– Да, орешек ребятам попался крепенький, – сказал кто-то из летчиков вслед ушедшим товарищам.

– Что и говорить, полет далеко не обычный, – добавил другой.

Весь наш коллектив хорошо понимал сложность и даже опасность предстоящего эксперимента, поэтому все свободные от полетов летчики и штурманы подсаживались к приемнику, чтобы послушать радиообмен между экипажем и руководителем полетов. Долго ждать не пришлось.

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый, прошу запуск и выруливание на старт.

– Внимание, хлопцы, наш Серега на связи, – сзывал к репродуктору один из летчиков. А из репродуктора слышалось:

– Сто тридцать пятый, я – «Метеор-один», запуск и выруливание разрешаю.

Через несколько минут знакомый голос Сергея:

– Я – сто тридцать пятый, прошу взлет.

– Взлетайте.

Серебристая, с крутой стрелой крыльев, тяжелая машина быстро набирает скорость, отрывается от земли и стремительно уходит ввысь.

Разбросанные шапки кучевых облаков пронизываются набирающей высоту машиной. Вскоре они остаются далеко внизу. Самолет устремляется в безоблачное, все более и более темнеющее небо.

– Командир, до исходной высоты восемьсот метров, – сообщил штурман.

– Вижу, сейчас двенадцать тысяч пятьсот. Уже стратосфера…

Далеко– далеко внизу сквозь разбросанные шапки-барашки кучевых облаков кое-где просматривается земля. Стратосфера -это все-таки высоковато. Темно-фиолетовый цвет небосвода будоражит мысль об окружающем холоде. За бортом самолета действительно мороз 60 градусов, но его ощущаешь не соприкосновением, а каким-то внутренним чувством, которое значительно неприятнее первого. Здесь начинает действовать чувство одиночества, чувство оторванности от родной земли. Но экипаж вышел на задание. Посторонние ощущения в сторону. Все внимание полету.

– Перевожу машину в горизонт, – слышится голос летчика.

– Да, да, начало задания с тринадцати тысяч трехсот метров, – тут же подтвердил штурман.

– Боря, какой курс?

– Доверните до курса триста градусов.

– Понял. Первое снижение на оборотах двигателей, соответствующих крейсерскому режиму… Начинаю устанавливать режим.

– Николай Иванович, держи курс такой, как сейчас.

– Экипаж, приготовиться к пикированию.

– «Метеор-один», я – сто тридцать пятый, высота заданная, на борту порядок, разрешите приступить к выполнению задания.

– Понял. Разрешаю.

Командир медленно отклоняет от себя штурвал, и самолет плавно переходит во все более и более крутой угол пикирования. Экипаж чувствует это по давлению привязных ремней на плечи и уходом линии горизонта далеко вверх. Сейчас на переживание своих личных ощущений времени нет. Все внимание на указатель скорости и указатель числа М – числа Маха. Это число – величина отношения скорости самолета к скорости звука. Число Маха имеет большое влияние на аэродинамические качества самолета. Превышать его расчетное для данного самолета значение ни в коем случае нельзя. Это связано с большими неприятностями в устойчивости и управляемости самолета.

Стрелки контрольных приборов притягивают внимание летчиков и штурмана. Но не только нарастающую скорость контролируют члены экипажа. А и высоту. Она сейчас «тает» сотнями метров в секунду. Увлекаться пикированием нельзя. Надо вовремя вывести самолет в горизонтальный полет. С первого раза нельзя достигать предельных значений угла пикирования и скорости. Прежде чем выйти на них, надо выполнить несколько пикирований с постепенным увеличением начальных данных угла и скорости. Так сказано в задании, а задание для испытателя – нерушимый закон.