Текст книги "«Авиакатастрофы и приключения»"

Автор книги: Николай Шуткин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 17 страниц)

ЗАТЕРЯННЫЕ В ОБЛАКАХ

На высоте 3000 метров сверх облаков кручу штурвал АН-2, загруженного взрывчаткой. Здесь же ящик детонаторов. В бензобаках почти нет горючего. И нет связи с аэропортами в районе Охотского моря. Где мы – не знаю ни я, ни второй пилот Юра Климов, ни экипаж Володи Трутнева, кружащий рядом. Полтора часа назад начальник аэропорта поселка имени П. Осипенко Анатолий Белис и базирующийся на лесопатруле командир самолета Юрий Манец уговаривали заночевать у них, но мы не вняли разумному совету, решив во что бы то ни стало довести взрывчатку до геологов Удского.

Из-за ливневого дождя земля просматривалась плохо – пилотировали по приборам. Пролетели поселок Горин. Володя Трутнев, летевший сзади, спросил:

– Как там впереди?

– Озеро Чукчагир просматривается, – отвечаю.

Тут в разговор вмешался командир ЛИ-2:

– Ребята, я над вами, провожу опыты по рассеиванию облаков, что там внизу?

– Ну ты и рассеял! Была морось, теперь – ливень, – ворчит Володя. И тут же просит:

– Слушай, ты развернись и пройдись до Удского: расчисть трассу.

– Не могу, мужики, по плану пробиваюсь на Совгавань.

– Ну, с Богом! – напутствуем его.

Впереди по курсу единственная сопочка. Здесь в 1938 году погибли два экипажа во время поиска пропавшего самолета «Родина». Где-то вот по этому мерзлому болоту шагала Марина Раскова – штурман «Родины», выпрыгнувшая из самолета на парашюте перед вынужденной посадкой по приказу командира. Кто знает, чем бы закончилась «таежная эпопея», не найди ее летчик Гражданского Воздушного Флота Николай Деркунский. Синеглазый молодой пилот, отыскав в безбрежной тайге в плохую погоду девчонку, покачиванием крыльев показал ей направление, в котором идти, а его бортмеханик Николай Чупров сбросил точно под ноги Марины мешок с продуктами. Печать почему-то утверждала, что штурман «Родины» сама, без посторонней помощи, вышла к месту приземления самолета. Это задело самолюбие Деркунского, и он отказался вылетать в Москву – получать награду. Правительственная Комиссия, узнав о такой дерзости пилота, направила в Хабаровск приказ: «Посадить Деркунского в бомбардировщик и привезти в Москву». На банкете в честь экипажа «Родины» и героев поиска быстро выяснилось недоразумение.

Мы взлетали из поселка, названного в честь второго пилота «Родины» Полины Осипенко… Чем дальше летим, тем выше облачность. Лезем вверх. Володя ныряет в окно среди отвесно свисающих туч, мы висим у него на хвосте. Коридор среди облаков настолько узок, что крыльев вообще не видно. Крутиться приходится как белке в колесе, потому скоро бросаем эту затею и, махнув рукой, лезем вверх генеральным курсом через тучи и кручи. Горы перевала – выше 2000 метров, дабы не зацепиться за них, набираем высоту 3000, но выйти из облаков не удается, а груженый самолет большей высоты занять не в силах, да и горючее тает на глазах. Володя болтается где-то рядом.

– Не отрубите нам хвост, – волнуется он.

– Сами об этом думаем, – отвечаю.

Пора бы снижаться. Ведь можно промахнуть Удскую долину и залезть на другой перевал. Но снижаться, не зная куда, страшно. А что делать? Решаем выходить в море, а уж там искать место посадки. Володя тоже берет восточный курс. Чтобы не столкнуться, летим на разных высотах, минут через тридцать выныриваем в чистое пространство между слоями облаков. Судя по верхней границе нижнего яруса облаков, мы должны находиться над морем. Если что – сядем на северную оконечность острова Феклистова, туда приходилось возить взрывчатку с командиром звена Благовещенского предприятия Николаем Петровичем Чистопольским. Он садился первым, а я попросил поставить там флаг, чтоб лишний раз не крутиться, определяя ветер. Правда, флага я не нашел: после посадки увидел болтающийся на колу рваный кирзовый сапог. Мы оставили несколько бочек с горючим. Про запас. Теперь бы они очень пригодились. Говорю об этом Володе.

– А сколько у вас сейчас горючего? – спрашивает.

– По прибору двести двадцать литров.

– Нам легче. У нас на двадцать литров больше, – юморит Володя.

– Коли так, то мы ныряем вниз.

– Только не молчите в эфире, передавайте все, что увидите, – советует Трутнев, – а мы будем крутиться над вами.

Юра берется за штурвал, погружая нос самолета в серую пелену облачности. Я смотрю в форточку и контролирую приборы, главным из которых теперь является радиовысотомер. До высоты 1500 метров снижаемся безо всякой опаски. Радиовысотомер показывает, что до земли еще далеко, и это успокаивает. С высоты 1200 метров уменьшаем угол снижения до минимального. На высоте 800 метров стало так темно, что невольно пришлось схватить штурвал на себя. Под колесами бушевали зеленые волны.

– Море! – кричу Володе. И тут же вижу перед самым носом кроны деревьев.

– Тайга! – снова кричу.

Юра молча крутит штурвал. На высоте 700 метров вываливаемся из облаков. Резко даю сектор газа вперед до упора, отпрыгивая от деревьев, крутым виражом ухожу влево – к морю.

Развернувшись на север, будто включили фары в кромешной темноте. Косые луча солнца освещали поселок Тором. Набрав высоту, увидели, что и над Удской долиной сияло солнце. Подсказываем Володе курс на Удское и спокойно продолжаем полет, ругая себя последними словами за решение лететь в горы, не зная погоды, без связи, на ночь глядя.

Летный прогноз по телефону мне дала инженер-синоптик Эльвира Чаплыгина, жена друга вертолетчика, поддавшись моим уговорам. Она еще спросила:

– А ты один полетишь? Может запросишь с разведкой?

– Да просил, но Анатолий Самсонов с Алексеем Дударевым где-то катера себе клепают и некому разрешение дать! – ответил я ей.

– У меня там что-то страшное на карте, смотри не подведи! – добавила Эльвира.

Уговорил, называется на свою шею! Через пятьдесят минут полета уже раздавали подарки друзьям-геологам. А на следующий день, заправившись из бочек с расчетом до Комсомольска, мы снова штурмовали вершины перевала хребта Танкайский. Небо было хрустальной чистоты, под стать умывшимся острым пикам да ярко-зеленому ковру тайги. Приземлившись в Комсомольске-на-Амуре, узнаем, что вчера вечером город был разгромлен градом. В АДП встречаем экипаж опытного ЛИ-2.

– Ага, курепчики, попались! Сейчас всем расскажем, кто на город бучу напустил! – смеемся мы.

– Ради Бога! Коньяк за нами, только молчите, – просят рассеиватели облаков. Рядом начальник отдела перевозок Дудкин с перебинтованной головой рассказывал начальнику аэропорта Беликову и начальнику агентства Андрею Землякову:

– Вышел на улицу курнуть, а тут какой-то гад куриным яйцом долбанул из-за крыши, я аж на лавочку свалился от неожиданности. Когда дальше начало молотить, тогда дошло.

Все трое начальников были нашими хорошими друзьями, а сын Землякова Володя летал в моем звене. Совсем недавно мы вместе пережили неприятность. На празднование Комсомольска по случаю пятидесятилетия собралась вся страна, а наш самолет с той же взрывчаткой оказался вскрытым. Мы долго пытали техника еще не отошедшего от пьянки.

– Если ты, то я улечу и не буду поднимать шума, – уговаривал я его. Техник недавно перевелся из Таджикистана и я его звал Таджик. Он категорически все отрицал, но ключи-то мы сдали ему! Окурки тоже его были, да и ракетница кроме него никому не нужна. Делом занялось КГБ. Вылетать было страшно, а вдруг диверсия и рванет взрывчатка над городом! Впервые мы сдавали отпечатки пальцев, после чего техник был арестован, а мы продолжили рейс. Троица упрашивала отвезти аэропортовский груз бесплатно до Хабаровска, ведь полет оплачен экспедицией. Чего не сделаешь ради друзей!

БИЧ СЕВЕРНЫХ ТРАСС

Для авиации проблема обледенения самолетов и вертолетов во все времена являлась сущим проклятьем. Ну а в не столь уж далеких шестидесятых годах это нередко оборачивалась трагедией. 24 октября 1964 года погиб экипаж АН-2 командира Бориса Гаврилова и второго пилота Бориса Бацунова. Груженый почтой самолет так сильно обледеневал, что Гаврилов потерял уверенность в реальности пробить облачность, а самым безопасным вариантом посчитал быстрейшую посадку в аэропорту вылета. Через несколько минут связь с ним прервалась.

В тридцати метрах от локатора, на сопке горел самолет Бориса. Узнав об этом, мы бегом через совхозное поле и тайгу, в сильном снегопаде, мчались на злополучную сопку, даже обогнав машину командира летного отряда Анатолия Самсонова. Увы, экипажу никто не мог уже помочь. Все еще рвались баллоны и колеса, разметывая в разные стороны провода, да куски расплавленного металла. Забросав снегом пламя, мы вытащили обуглившиеся останки своих друзей. Самолет врезался в сопку почти вертикально, без скорости, сломав лишь одну верхушку березки. Рядом, на пеньке стоял целехонький КИ-13, чуть поодаль – крышка верхнего люка, фуражки, документы. На основании этого я до сих пор убежден, что не привяжись ребята ремнями, их бы выбросило из кабины.

Понуро и молча ехали мы на вездеходе с места катастрофы. Каждый из нас мог оказаться в таком же положении. Помню, в конце сентября план отряда по тонна-километрам трещал по всем швам. А тут летняя погода. Поднялась великая суматоха: АН-2 гудели по перрону, словно шмели в жаркую погоду, под заправку, под загрузку, кто кого опередит. Мы с Ефимом Дементьевым оказались в тот день самыми резвыми. Минут через двадцать вослед нам отрывались курсом на север командиры самолетов: Виктор Изотов, Виктор Котов, Анатолий Кузнецов, Вадим Балобанов, Валентин Барков и другие.

Над Ульбанским заливом в океане ясного неба по стеклам кабины поползли мелкие капельки влаги. Земля расплывалась и исчезала из виду. Стекла покрывались матовым льдом. Расчалки крыльев задрожали, винт менял монотонность звука. Обледенение охватывало страшными клещами. При увеличении оборотов винта с лопастей полетели куски льда прямо в стекла кабины. Облака росли, набирали мощь над огромной чашей Охотского моря, а мы являлись маленькой букашкой в грандиозной природной коловерти.

Переведя самолет в набор высоты, развернулись на обратный курс и доложили в Николаевск о возврате. Те экипажи, которые надеялись проскочить отрезок маршрута с плохой погодой, услышав наш доклад, спешно разворачивались назад, меняя эшелоны, рискуя столкнуться с напиравшими сзади. В какие-то 10-15 минут вся кавалькада самолетов увязла в сложной стихии. Пеленгатор аэродрома не работал, а привод показывал что зря. Часть экипажей работала на частоте севера, другая – юга, и никто не знал своего местонахождения.

На высоте три с половиной тысячи метров мы увидели солнышко, освободившись от пут мрака и обледенения. Самолет медленно оттаивал. Чего же проще пролететь на этой высоте полтора часа до приводной радиостанции и спокойно по схеме зайти на посадку. Так нет, нельзя: так гласит инструкция, неизвестно каким «умником» придуманная. Инспекция, узнав о таком полете, растерзает пилотов, невзирая ни на какие заслуги. В беспросветной мгле экипажи снижались на озеро Орлик и на малой высоте спешили в Николаевск. Гомон по УКВ постепенно затихал. Подходило время снижаться и нам, а как не хотелось снова залезать в ледяное месиво облаков, так быстро образовавшихся из ничего. Снижаемся в большом пологом вираже, выискивая в открытые форточки желанное, большущее озеро Орлик. Долго длилась игра в кошки-мышки со смертью, наконец на высоте 750 метров мелькнули отвалы породы, оставленные драгой. Через три минуты видим аэродром Херпучи, а мы то думали, что находимся над Больше-Михайловском. Унесло совсем в другую сторону – километров на 50. Облака плотным одеялом окутали все сопки. Аэропорт давно был закрыт на прием и выпуск самолетов. Начальник Котик, увидя наш блудный самолет, закричал:

– Кто заходит на посадку? Не знаете, что Херпучи закрыты?

На взлетной мощности двигателя левым разворотом, от греха подальше, уходим в облака. Перепрыгиваем сопки на высоте 800 метров и снова снижаемся, теперь точно зная, что впереди простирается марь. Облачность прижимала нас ниже и ниже. А при подлете к Амуру у поселка Тахта высота полета равнялась пятидесяти метрам. Теперь-то доползем до дома хоть на животе.

Руководитель полетов Матвиенко облегченно вздохнул, услышав наш голос. Как ждал он нас и надеялся увидеть живыми! Смеркалось. Облачность над аэродромом снизились ниже всех минимумов, но он давал высоту облаков ту, которая необходима, чтоб отбиться от инспекции.

Командиры высоких рангов не раз убеждались в коварстве Охотского бассейна. Депутат Верховного Совета РСФСР Валерий Павлович Долматов когда-то возглавлял комиссию по проверке аэропортов на предмет годности их к нормальной деятельности в зимних условиях. Работа подходила к концу, предстояло совершить последний прыжок в Нелькан через коварный хребет Джугджур. В Аяне потянул «морячок» – предвестник непогоды и шторма. Над перевалом белыми шапками высоко в небе вздымалась трехбалльная кучевая облачность, в Нелькане – пятибалльная облачность с нижней границей 1800 метров. Тремя словами: погода соответствовала полету. Во второй половине дня наш самолет с грозной комиссией взвился на штурм перевала. Над самой кромкой его ясная погода кончалась и дальше простирались облака ровным серым полотнищем, приподнимаясь, словно крутая гора, перед самым носом самолета. Горизонт светился далеко и высоко. Из-за крутого бугра облаков прямо на нас двигался чей-то АН-2, быстро увеличиваясь в размерах. «Так и столкнуться можно», – мелькает в голове мысль. Помахал ему крыльями, помигал фарами – не видит нас.

– Кто снижается со стороны перевала на Аян, отверните вправо! – советую по УКВ.

Никаких эмоций. Резко отдаю от себя штурвал и ныряем в облака в тот самый момент, когда желтое брюхо, с черными масляными подтеками проносится над нами буквально в тридцати метрах.

– Смотри какая точность полетов в горах без радиосредств! – восхищается Валерий Павлович.

– Да уж точнее некуда! – подтверждаю я, ругая слепого разгильдяя, выбираясь из облаков.

Занимаем эшелон 3500 метров и лавируем между шапками облаков. Между тем подошло время снижения, начали прослушивать Нелькан по УКВ, как из-под земли. Диск винта рубил лохматые клочья облаков. Внезапно наступившая темнота и холод перенасыщенной влагой массы действовали на организм удручающе. На высоте 3200 метров винт изменил и звук, и обороты. Задрожали расчалки, затрясся весь фюзеляж. Лопасти не вкручивались в воздух, а молотили что-то твердое.

Перевожу винт на малый шаг, затем на большой, глыбы льда бьют по фонарю кабины, да так, что невольно головы прижимаем чуть ли не к штурвалу. Самолет обледеневал быстро и страшно. Расчалки трепыхались, словно крылья жаворонка, готовые лопнуть в любой момент. Крылья покрылись слоем толстого шершавого льда. Обстановка становилась угрожающей.

– Отбивай лед с расчалок, – приказываю второму пилоту Саше Рудичу.

– Как? – спрашивает.

– Вот так! – беру струбцину, открываю форточку и бью по расчалкам.

Лед, словно куча кирпичей, обрушивается на фюзеляж. После удара палкой по расчалкам тряска стихает, но на миг. Винт перевожу с малого шага на большой через каждые 10-15 секунд. Хочется быстрее вырваться из тисков обледенения, но как? Увеличить скорость снижения – лопнут расчалки, не выдержав нагрузки, и могут сложиться крылья. Увеличить вертикально снижение нельзя из-за близости высоких гор. На высоте 1800 метров потекли струйки воды по фонарю кабины, сразу посветлело, вибрация фюзеляжа прекратилась, самолет вынырнул из преисподней.

ПРО ЛОДКУ И ПЯТОЕ КРЫЛО

Зимнее утро. Морозец – под 56°. Со вторым пилотом Юрой Климовым топаем по хрустящему снежку реки Мая на островной аэродром из поселка Нелькан. Мысленно перебираем причины недавней неудачи, которая, как всегда в здешних местах, непредвиденна: и земля, и небо тут с сюрпризами. Когда приземлились на узкую речную протоку, я, чтобы выиграть время, стал разворачивать «Аннушку» с ходу, на скорости, в обратном направлении – взлет и посадка тут производились только в одну сторону из-за крутых скал да низко висящих проводов. В общем, унесло самолет в глубокий снег с кустарником. Ну а пока возились с Юрой, пока сумели вырулить – стемнело. Заночевать никак не можем – нет подогрева. Взлетать тоже нельзя – запрещено ночью в горах летать. Но не околевать же. Судили-рядили и решили рискнуть – поднялись в воздух с включенными фарами курсом на Нелькан. Минут через сорок приземляемся, заправляемся, сдаем документацию и направляемся в поселок.

На улице темным-темно. Возле пилотской громыхает, прогреваясь, вездеход начальника узла связи Белова. Завидев нас как-то странно переспрашивает: это, мол, действительно вы? А кто же еще, отвечаю удивленно. В ответ слышу совсем уж непонятное: будто пришло сообщение, что мы потерпели катастрофу, старейший пилот Ефим Дементьев наладил поиск, а сам, кажется, запил горькую. Бегу в пилотскую. Ефим Семенович с минуту ошалело смотрит, потом бросается обнимать и чехвостить за нанесенное потрясение и из-за этого сильное опьянение. Оказалось, связист видел в темноте низко летящий самолет. По его убеждению, тот врезался в сопку. Ефим же, прослышав об этом, тут же снарядил людей на поиск, не забыв притащить сюда и ящик водки к поминкам.

Вообще-то, Дементьева в Нелькан прислал командир Объединенного авиаотряда в Николаевске-на-Амуре Самсонов. Так сказать, с деликатной миссией. Случилось, что там одной из машин, что называется, обломали крылья. А здесь тракторист по прозвищу Верхогляд, наоборот, ухитрился покорежить самолет, оставив плоскости в целости и сохранности. И надо было эти крылья перебросить воздухом в Николаевск. Дело поручили Ефиму. Техники Юферов и Хижий просверлили четыре отверстия с левой стороны фюзеляжа АН-2, привязали к ней крыло, да так, что напрочь замуровали входную дверь. Попасть в самолет можно было только через верхний люк. Впрочем, это не смутило Дементьева. Он мужественно дожидался погоды над перевалом Джугджур. Приговаривал: завтра полечу. Ну а если оторвет крыло, не поминайте лихом, друзья, старого лысого деда,

В тот же день и нам с Юрой выпало необычное задание: доставить в аэропорт лодку-казанку с косы. Двое совхозных работников уверяли нас: войдет она в салон. Правда я хорошо помнил похожий случай в заливе Счастья в бытность вторым пилотом, когда мы с Валентином Комаровым так и не смогли загрузить злосчастную посудину в АН-2.

Парторг Кочкин предложил снять грузовую дверь и лодка войдет. Верно, чуть ли не вся вошла. Только носовая часть, словно вороний клюв, высовывалась из дверного проема. Пассажиры в лодке, больше некуда притулиться. Мы с Юрой на взлет. Бежим помаленьку. А к моменту отрыва самолет вдруг как потащит влево! Прямехонько к обрывистому берегу реки Май. Справа частокол высоченных сосен. Из последних сил тащим вибрирующий, прыгающий в руках штурвал. Наконец у самого кривуна реки вырываем самолет из снега, но крен уменьшить не удается. Машина лететь не хочет. Ее опрокидывает на левый борт, стабилизатор так трясет – того и гляди отвалится. Нос лодки, как непредусмотренный тормозной щиток, вот-вот завалит нас на спину. Перед глазами – жуткая картина катастрофы двух летчиков-истребителей МИГ-15 в Охотске, у которого после отрыва от земли самопроизвольно выпустился один тормозной щиток. Самолет так резко кинуло на спину, что экипаж просто ничего не успел предпринять. Нас спасает то, что мы болтаемся на черепашьей скорости – 140 км/час. И ни одного толкового места, куда можно сесть и выбросить дьявольскую посудину. Боремся за каждый метр высоты. Ощущение такое, будто подъемной силы вообще нет. Как только в небе держимся! А тут еще кошмар от завихрений, образованных воздушным потоком, отраженным «клювом» лодки. Все это гудит, лезет в глаза. Ну, думаю, если лопнут веревки, которыми прикреплена посудина, пассажирам Кочкину и Семенову придется пилотировать лодку самостоятельно, без нашей помощи. Хотя шанс выжить имеется – если свалятся на густой ельник под нами. Ну, а коли угодят в промоину – вон их сколько, тогда точно утонут. Наконец из-за верхушек деревьев мелькает долгожданный аэродром. Садимся с ходу, чего уж там после 25 минут кошмара.

Хотел обсудить детали полета с Дементьевым, но его и след простыл. Узнал, что, как и мы, слетал он в Николаевск-на-Амуре успешно. Вот только на первом разборе со всей серьезностью заявил начальству: если его даже трижды расстреляют или несколько раз повесят – все равно «с пятым крылом» больше не полетит. Потому что над Джугджуром чуть было не потерял все пять крыльев и себя в придачу.

Ефим, попав над перевалом в сильнейшую болтанку, не растерялся. Мужественно исполнял все акробатические трюки, на какие только способен безобидный АН-2, а по возвращении из пекла попросил три дня «для снятия стресса». Дали, уважили седую голову. Вот только и через три дня пилот на работе не объявился. Руководитель полетов Виталий Головин, заинтересовавшись столь затяжной депрессией, пошел к Ефиму домой. Все закутки осмотрел – нет человека. Собрался было отправиться восвояси, как с изумлением увидел: с бочки с водой соскользнула крышка и оттуда показалась голова!

– Ты что, Ефим? – поразился Виталий.

– Завтра у меня вылет, – буркнул старый летчик,– сегодня решил хорошенько отмокнуть.

Дело с пятым крылом получило продолжение на следующий день. Ефим пришел к командиру звена и попросил отпуск.

– Ты что, старый, самая работа, а ты в отпуск?

– Знаешь, дружище, допился я. Бульдозеры летать начали.

– Какие еще бульдозеры? – удивился командир звена.

– Вчера недалеко от Аяна на высоте 2000 метров из облаков выскочил красный бульдозер и чуть ножом башку не срубил. Еле увернулся.

Выяснилось, что пилот Музыка на вертолете МИ-6 вез из Хабаровска в Аян на подвеске действительно бульдозер. Дементьев вздремнул, а второй пилот Атрощенко решил над ним подшутить: подкрался поближе к бульдозеру и толкнул в бок командира:

– Смотри!

Ефим так рьяно метнулся вниз, что головой чуть верхний люк не вышиб. Мы тогда здорово посмеялись. Семеныч же признавался, что спать в полете охоту бульдозер отбил у него навсегда.