Текст книги "«Авиакатастрофы и приключения»"

Автор книги: Николай Шуткин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 17 страниц)

КАК СБИЛИ ПАУЭРСА

Первого мая 1960 года над территорией СССР был сбит самолет-шпион У-2. Это событие получило огромный резонанс во всем мире, стало одной из вех истории «холодной войны». Однако тридцать лет тайной был тот факт, что после уничтожения У-2 ракетчики сбили советский истребитель МИГ-19. Об этом трагическом событии и других малоизвестных подробностях случившегося рассказывает полковник запаса Михаил Воронов, ракетный дивизион которого сбил У-2.

«Первого мая в 5.30 американский самолет-шпион «Локхид» У-2, взлетевший с аэродрома Пешавар в Пакистане, пересек границу СССР. Его тридцатилетний пилот Френсис Г. Пауэрс должен был пересечь страну от Памира до Кольского полуострова, фотографируя военные и промышленные объекты.

Осенью наш дивизион получил новый зенитный ракетный комплекс. До февраля 1960 года им командовал подполковник Шишов, но потом его откомандировали учиться на длительный срок. На меня, в то время майора, было возложено исполнение его обязанностей.

Накануне 1-го мая 1960 года мы сменились с боевого дежурства. Я отпустил нескольких офицеров домой к семьям.

Утро выдалось теплым и солнечным. Я вышел из домика, начал чистить сапоги, собравшись пойти в казарму и поздравить солдат с праздником. Вдруг сирена и крик дневального:

– Тревога!

Побежал прямо на позицию. Была мысль, что в праздничный день просто решили устроить проверку. Но вот добежали, включили всю аппаратуру. Докладываю, что дивизион к бою готов. Командир части сообщает в ответ, что самолет-нарушитель идет в сторону Урала. Быть готовым к его уничтожению, если войдет в зону.

Самолет был еще далеко, в районе Аральского моря. Я попросил разрешения накормить солдат. Он дал десять минут. Только сели за стол – опять сигнал тревоги. Причем команда: «Аппаратуру в боевой режим!». Это очень редкая команда, подается она в исключительных случаях. Значит – дело крайне серьезное. Все сосредоточились, подобрались.

Я, признаюсь, здорово волновался: что за самолет? Что у него на борту? Может, атомная бомба?

Во время второй мировой войны, когда я командовал батареей, приходилось сбивать немецкие самолеты. Но они тогда летали на высоте не выше 10 километров. Этот же шел аж на 20-тысячной высоте. Да и пуск по боевой, а не по учебной цели предстоял впервые.

Сделав съемку объекта на берегу озера Иртыш, Пауэрс начал огибать Свердловск.

Праздничный день был выбран для разведывательного полета, по-видимому, не случайно. Его организаторы рассчитывали на то, что ракетчикам потребуется много времени на согласование своих действий с Москвой. А Москва в это время была занята военным парадом на Красной площади.

– Есть цель! – докладывает сержант Ягушкин.

Идет подготовка к пуску ракеты. И вдруг самолет, пройдя Челябинск и не дойдя до зоны нашего дивизиона, развернулся вправо и начал удаляться на восток. Я уже подумал: «Все, ушел от нас». Но через некоторое время он снова повернул и стал приближаться с юго-востока. И вот цель в зоне дивизиона. Командую: «Пуск!»

Офицер наведения старший лейтенант Эдуард Фельдблюм замешкался – видно возник какой-то психологический барьер. Я ему еще раз: «Да пуск же, мать твою!…» и ракета пошла к цели. А промедли старший лейтенант еще немного, самолет вышел бы из зоны поражения.

Первая ракета пошла навстречу цели. Вторая и третья – отказ. Сработала автоматика: самолет был уже вне нашей досягаемости. Они, однако, и не понадобились. Первая ракета достигла У-2 и разорвалась в задней его полусфере. Это произошло в 8.53 по московскому времени.

В Москве на Красной площади Никита Хрущев приветствовал с Мавзолея Ленина праздничную демонстрацию. Он уже знал о полете Пауэрса и приказал сбить его. Но только когда маршал Бирюзов, Главнокомандующий войсками ПВО, поднялся на Мавзолей и сообщил, что нарушитель сбит первой же ракетой, у премьера отлегло от сердца.

В то же время Борис Ельцин, в то время студент Уральского политехнического института, шел в колонне демонстрантов по главной площади Свердловска и увидел, как многие, высоко в небе яркое пятнышко. Это был взрыв ракеты, прервавший полет У-2.

С оценкой результатов стрельбы произошла ошибка. Мы хорошо наблюдали на экране сближение отметки от нашей ракеты и от самолета-нарушителя, но, когда они сошлись, экран оказался забит отметками от обломков. Фельдблюм принял их за помехи. Я продублировал его доклад на КП.

Через десять минут мы поняли, что Пауэрс все же сбит, – я вышел из кабины и увидел высоко в небе парашют. Доложил и об этом, а на КП не верят: противник, говорят, продолжает полет. Дело в том, что подразделение радиотехнических войск, которое вело цель, исчезновение ее на экранах посчитало временным и продолжало выдавать прокладку курса – фиктивную.

Капитан Борис Айвазян и старший лейтенант Сергей Сафонов прибыли в свердловский аэропорт Кольцово в 7.35 по боевой тревоге, однако поднялись на своих МИГ-19 на перехват цели только через час с лишним. Вскоре после этого Айвазян заметал взрыв самолета Пауэрса, но принял его за самоликвидацию ракеты.

Зенитно-ракетный дивизион майора Шугаева, один из соседей Воронова, обнаружил истребители и послал запрос «я свой». Они молчали: летчики при взлете почему-то не включили автоответчики. Миги были приняты за вражескую цель, по ним пустили ракеты.

Борис Айвазян заметил в небе странное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь. Погиб старший лейтенант Сергей Сафонов, которому не исполнилось и тридцати лет.

Пауэрс летел на высоте 20 километров, а потолок МИГ-19 был на 2-3 тысячи метров меньше. Трагический вылет Сергея Сафонова был ненужной подстраховкой.

Мог быть и еще Один трагический вылет. В аэропорту Кольцове случайно оказался и еще один самолет-перегонщик Су-9 без всякого вооружения. Командиру самолета приказали перехватить самолет-нарушитель и таранить. Это был приказ на верную, смерть, но пока заправляли перегонщика – в небе все решилось.

Как уже упоминалось, ракета разорвалась в задней полусфере, и это спасло жизнь Пауэрса. Вместе с самолетом он падал 11 тысяч метров, а потом вручную открыл фонарь и выбросился с парашютом.

Позже, при осмотре обломков самолета, под сиденьем летчика обнаружили 200 килограммов взрывчатки.

Стоило ему нажать на катапульту, как произошел бы взрыв. Пауэрс знал об этом и потому не катапультировался. (Американцы имеют на это свою точку зрения: взрывчатка под сиденьем не была связана с катапультой, а относилась к механизму ликвидации самолета. Пауэрс не привел его в действие, так как предполагал, что в этом случае произойдет не только ликвидация самолета, но и его самого.)

Когда Пауэрс почти спустился на парашюте, его увидели двое жителей села Кокулино Кужакин и Асабин, которые ехали на совхозном «Москвиче». Подъехали, стали спрашивать, что случилось. Парашютист молчал. Тут Асабин, бывший моряк, догадался, в чем дело и обезоружил Пауэрса. Его отвезли в совхозную, контору и там обнаружили у него несколько золотых часов, цепочек, колец. Много было иностранной валюты и советских рублей.

Вскоре Пауэрс был доставлен в Свердловск, а затем в Москву.

19 августа 1960 года Военная коллегия Верховного Суда СССР приговорила гражданина США Френсиса Г. Пауэрса к 10 годам лишения свободы. Но уже 10 февраля 1962 года на мосту Глинкер-Брюкке, соединявшем Западный Берлин с Восточным, Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля (настоящая фамилия – Фишер).

После обмена и возвращения в США в отношении Пауэрса было начато расследование, но комиссия оправдала его. В августе 1977 года Френсис Пауэре погиб в вертолетной катастрофе около Лос-Анджелеса.

Сразу же после инцидента НАСА передала заявление для печати по поводу исчезновения самолета У-2, предназначавшегося для изучения атмосферы. Причем американцы сообщили, что исчез он над территорией Турции, в районе озера Ван.

Через четыре дня, пятого мая, Хрущев, выступая на сессии Верховного Совета СССР, вскользь упомянул об инциденте. При этом он намеренно умолчал о том, что Пауэре жив и пленен. Госдепартамент поспешил заявить, что полет был исключительно мирным и летчик попросту сбился с курса.

О том, что это явная ложь, миру стало известно в последний день сессии, когда Хрущев сообщил, что он намеренно воздержался от упоминания того, что пилот жив и что имеются обломки самолета. «Мы поступили так потому, что, сообщи мы все, как было, американцы придумали бы иное объяснение».

Неудачный полет Пауэрса обернулся для США большим скандалом, едва не приведшим к отставке шефа ЦРУ Аллена Даллеса. Самолет У-2, неплохая по тем временам машина, приобрел среди американских пилотов дурную славу. Некий шутник из ВВС США даже подметил, что У-2 (Ю-ту) звучит по английски неотличимо от фразы «тебя тоже».

Седьмого мая во всех газетах появился Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении отличившихся военных. Я получил орден Красного Знамени.

Первым в списке награжденных стояло имя старшего лейтенанта Сафонова, однако пометки «посмертно» не было. Видимо, только что избранный Председателем Президиума Верховного Совета Леонид Брежнев не хотел, чтобы за первым документом, подписанным им в новом качестве, стояла столь трагичная судьба. И правда была скрыта на тридцать лет.

По воле рока жена Сергея Сафонова вышла замуж за Бориса Айвазяна.

Дивизионом я продолжал командовать до декабря 1961 года. В марте следующего года меня перевели в вышестоящий штаб, присвоив звание подполковника. В штабе проработал пять лет и уволился в запас по состоянию здоровья.

В 1978 году, в запасе, получил звание полковника. Проживаю в городе Туапсе. Тот Первомай вспоминаю часто и, видимо, никогда не забуду».

А теперь, чтобы поставить все точки над «и», послушаем другого участника инцидента с американским шпионом – Игоря Ментюкова.

После суда над Френсисом Гарри Пауэрсом, бывшим пилотом ВВС США и наемным летчиком ЦРУ, в одной из советских газет появилась любопытная заметка. В ней сообщалось, что, вернувшись в США, отец Пауэрса повторил журналистам слова, произнесенные сыном: «Не верь, отец, что меня сбила ракета. Меня сбил самолет, я его видел своими глазами…»

В комментарии редакции говорилось, что отец летчика сделал это заявление, вероятно, под нажимом американских спецслужб. А летчик самолета, которого Пауэрм «видел своими глазами» ждал вызова в суд. Но в суд не попал – в угоду политической конъюнктуре. И, верный данному слову, летчик Игорь Ментюков молчал более тридцати лет.

О чем тридцать лет молчал советский летчик-ас?

Игорь Андреевич подписки о неразглашении не давал, просто обещал молчать. Слову офицера верили. В последние годы нужды в молчании, как выяснилось, нет.

Родился Игорь в 1932 году в Новознаменке, что на Тамбовщине. В 1946 году переехал в Тамбов, окончил железнодорожный техникум, затем поступил в Черниговскую «летку», был переведен во Фрунзе и после окончания Фрунзенского училища в 1954 году попал в Савостлейку Горьковской области. Служил хорошо, правда, в академию не поступил, а так – все шло без запинки.

Так что же произошло тогда, весной шестидесятого?

В публикации того времени, рассказывает Игорь, говорится о единичных пролетах над территорией СССР американских самолетов-разведчиков. Это не так. Увы, воздушное пространство над страной было в 1960 году как дырявый кафтан, и летали американцы как хотели – вдоль и поперек.

Например, знаменитый самолет-радведчик У-2 9-го апреля совершенно безнаказанно прошелся над нашей территорией от Норвегии до Ирана. Отснял Капустин Яр, Байконур, еще один ракетный полигон. Сколько наших ракет пустили бесполезно в ясное небо – тайна сия велика есть. После этого Хрущев неистовствовал: «Всех разгоню, головы поотрываю! Не дай Бог, если это повторится!»

Командование ПВО решило более основательно подготовиться к возможному повторению разведывательных полетов американцев. И шестерых летчиков – в их числе был и я – капитан, командир звена, в короткий срок переучили, пересадили на новейшие сверхзвуковые высотные сверхдальние истребители-перехватчики Су-9. Их тогда называли Т-3.

Впрочем, мы их осваивали и до 9-го апреля.

Так, за несколько дней до этого мы с покойным ныне Колей Сушко перегнали пару Су-9 из-под Рязани, с завода, далеко на север, за Мурманск, к норвежской границе. Пять дней там просидели на боевом дежурстве, а потом – домой, в Савостлейку.

Спрашиваем Игоря Ментюкова:

– Как же вы оказались первого мая в Новосибирске? Ведь очередного нарушения границы воздушного пространства ждали на западе?

– Совершенно верно. Именно на западе, в белорусский город Барановичи, я и должен был перегнать новенький Су-9 из Сибири. Перегнать и приступить к боевому дежурству. Принял я самолет «нулевой», как принято теперь говорить. Но, естественно, без боекомплекта – четырех ракет «воздух-вода». И вечером, в канун Первомая, приземлился на промежуточном аэродроме под Свердловском. Надо было дозаправиться, подождать тихоходный самолет-транспортник, который летел вслед за мной с техсоставом и оборудованием.

А утром будит меня дежурный, и я мчусь по срочному вызову на аэродром. Там меня уже ждут на телефоне из Новосибирска. А в трубке приказ: «Готовность номер 1».

Я бросаюсь к Су-9, занимаю место в кабине, и на связь со мной выходит командующий Свердловской воздушной армией генерал Вовк. Он сообщает приказ «Дракона» – уничтожить любой ценой реальную высотную, цель. «Дракон» передал – таранить. А «Дракон» – это был позывной главкома авиации ПВО страны генерала, а впоследствии маршала авиации Савицкого.

– И Евгений Яковлевич дал такой жесткий приказ?

– Да, Савицкий знал, что я без боекомплекта. А при таране шансов выжить не было.

– О чем подумалось тогда? Или и не думалось вовсе, действовали как автомат?

– Почему же, еще как думалось! Я имел право отказаться: не война же в конце концов, чтобы под танки без оружия бросаться. Но ведь я не знал, с чем он летит. А вдруг – с бомбой? Одна моя жизнь или сотни тысяч?

– И вы решили…

– Решил и сказал: «Наводите. Единственная просьба – позаботьтесь о жене и матери».

Жена в то время ребенка ждала. Мне ответили: «Все будет сделано». А дальше было уже не до лирики. Дальше – пошло-поехало.

– Вы были первым летчиком, попытавшимся достать Пауэрса?

– Почему?… Двое коллег, находящихся на боевом дежурстве, на Су-9 тоже пробовали это сделать, но один набрал 15 «с хвостиком» километров высоты, другой – на километр больше. Завалились и ушли.

– Как же вам-то удалось?

– Ну, я еще на МИГ-19 когда летал, стремился к «потолку». Несколько раз 17 километров 300 метров набирал, а американские разведчики ходили на высоте 19 тысяч метров. Что тут сделаешь? Стрелять бесполезно. Правда, помню, один раз наш летчик – Филюшкин – не выдержал, заругался и пальнул из всех трех пушек. Естественно, без толку, от отчаяния: движки встали, поехал вниз. А я еще курсантом помнил: чтобы набрать «потолок», нужно держать максимальную скорость или около нее. А у Су-9 скоростные возможности были невиданные по тем временам, да и я налегке – без ракет. Плюс температурный режим был подходящим. Поэтому я туда и поднялся, на 20 километров.

– И стали сближаться?

– Да. Он пошел в правый разворот, зачем – никто не понял. Одним словом, слышу в наушниках: «Цель в правом развороте». Шарю глазами – его не вижу. Сближение вдет ни много, ни мало – 550 метров в теку иду! И я проскочил чуть выше него.

– Что же случилось?

– Сам Пауэре в ходе следствия и на суде говорил, что услышал хлопок и впереди него полетело оранжевое пламя. Хлопок такой, наверное, вы сами не раз слышали – при полетах сверхзвуковых самолетов. Когда стекла в окнах дрожат. А пламя – это он выхлопное сопло моего движка увидел. Словом, самолет Пауэрса попал в спутную струю моего самолета. В ней потоки воздуха стегают со скоростью 180 метров в секунду, плюс крутящий момент – вот его и стало крутить, крылья обломились.

– Выходит – и таранить его не пришлось? Хватило конверсионного следа от вашего «Сухого»?

– Это все дело случая. Тем не менее он начал падать.

– А как же доклад Хрущева о том, что Пауэрс сбит ракетой?

– Да если бы в его «У-2» попала ракета, на землю щепки бы рухнули. А летчик живым бы не остался, погиб бы вместе с самолетом. Взрыва не было, только все скрежетало, когда распадался на части его У-2.

– Так почему же нам всем много лет говорили, что Пауэрс сбит доблестными ракетчиками?

– Все до банального просто. Ситуация очень удачно укладывалась в хрущевскую завиральную идею, что при наличии ракет авиация не нужна или нужна для парадов и почетных эскортов.

С другой стороны – убедить врагов, что теперь воздушные границы страны наглухо закрыты от любого посягательства. Поэтому сам факт, что Пауэрс приземлился в зоне действия дивизиона капитана М. Воронова, истолковали в пользу теории Никиты Сергеевича.

А тогда сам Воронов не знал, как доложить. Колхозники приняли Пауэрса за космонавта, привезли его к ракетчикам, а те-то знали, что не сбивали.

Полчаса Воронов держал «паузу», это известный факт, и только тогда доложили. Но когда специалисты поняли, что ракетчики ни при чем, никто, естественно, не осмелился доложить правду Хрущеву. Так родилась легенда о «сбитом ракетчиками» Пауэрсе.

– Позвольте, но если Воронов полчаса не докладывал о «космонавте», то целых полчаса считалось, Что цель не уничтожена?

– Да, и по мне активно работали с земли, как по чужому!

– В суматохе все забыли о том, что надо сменить код «свой-чужой», потому наши самолеты принимались за чужие, реальные цели. Вот почему меня активно обстреливали в своих зонах дивизионы майора Воронова и майора Шелудько. Приходилось маневрировать, уходить от ракет. Их по мне не одну выпустили. Еще три – по летчикам Айвазяну и Сафонову, которые на самолетах МИГ-19 летели сбивать неприятеля, в том число и меня. – Да. Я ведь со старым кодом был для земли чужим. Они, кстати, тоже оказались чужими! И Сергея Сафонова сбили… Я видел этот момент, видел позже остатки его машины – щелки! Представляете, что было бы с самолетом Пауэрса – уничтожь его ракета. А он упал «большими кусочками»: крылышки, фюзеляж…

– Что было дальше?

– Мне сказали: завтра приедет за тобой машина, будешь разговаривать с Савицким. И в полвосьмого утра я уже разговаривал по телефону с Евгением Яковлевичем.

– Савицкий-то понимал, что не ракетчики сбили Пауэрса?

– Да все всё понимали. Мы были профессионалы. Просто это была сделка с совестью. А Савицкий спросил, как здоровье, как самочувствие.

– Почему такой вопрос здоровому человеку, летчику?

– Я летел на высоту в два десятка километров чуть ли не в чем мать родила, – без гермошлема, без высотно-компенсирующего костюма. Но хоть и ломили косточки, ответил, что все хорошо. И тут Савицкий сказал фразу которая является ответом на вопрос – все ли он понимал. Он сказал следующее: «Спасибо, без тебя бы он ушел!» Потом меня отправили в Белоруссию. Был разговор с Москвой, после которого я ждал вызова на допрос. Пауэрса как раз в это время допрашивали. Но следствию я не понадобился – чтобы не опорочить наши ракетные войска. Ждал вызова на суд – не дождался. Получил в награду наручные часы «Сатурн» и приказ помалкивать. И только тридцать с лишним лет спустя проявились публикации – в журнале «Авиация и космонавтика», в газетах «Красная звезда». «Совершенно секретно». Но авторы там допустили, мягко говоря, много неточностей, не поговорив со мной. Моя дальнейшая судьба сложилась нормально. По закону парности случаев, будучи комэском на Су-11, оказался личным инструктором маршала Савицкого. Того самого, чей приказ обрекал меня, в сущности, на верную гибель, если бы не случай. Но я обиды на него никогда не держал – мы люди военные. Службу закончил подполковником, штурманом полка, а был и замом, и начбоем полка.

Андрей Адерехин. «Комсомолец Кубани».

Николай Никулин. «Труд».

Из рассказов ракетчика и летчика читателям дано право самим осознать истину. Мнение автора книги – наградить Игоря Ментюкова высшей правительственной наградой. Он совершил подвиг!

ПОЛЕТЫ В АЯНО-МАЙСКОМ РАЙОНЕ

В последние годы большое значение придается освоению северных районов нашей страны. В Хабаровском крае одним из самых отдаленных и сложных по физико-географическим особенностям является Аяно-Майский район с административным центром в поселке Аян.

Для авиации административным центром можно назвать поселок Нелькан, так как он наиболее удобен в климатическом отношении и является перевалочной базой всех грузов, предназначенных для нужд района. Поселок Нелькан связан воздушными трассами с городами: Николаевск-на-Амуре, Хабаровск, Благовещенск, Охотск, а также многими поселками Хабаровского края и Якутской АССР.

В Аяно-Майском районе можно встретить самолеты и вертолеты многих подразделений с совершенно различным опытом работы экипажей в горной местности, потому и приходится наибольшее количество летных происшествий на этот район.

Анализируя летные происшествия, можно с уверенностью сказать, что все они произошли по вине летного состава, а главной причиной явилось плохое знание района полетов и недооценка метеоусловий.

В феврале 1962 года самолет АН-2 под управлением командира Саранина вылетал из Нелькана в Аян. Шел снег, но минимум соответствовал командиру самолета по видимости и высоте облачности. Полет сложности не представлял, если учесть, что лететь ровно час от одной приводной радиостанции до другой, с суши на берег моря.

Однако экипаж проявил халатность: за землей не следил, счисления пути не вел, ошибочно настроились на привод Охи на Сахалине вместо Аяна, уклонились вправо аж на 140 километров в район мыса Укой, запаниковали и решили вернуться в Нелькан. По пути выработали полностью горючее и произвели посадку на неизвестно какой реке. При посадке врезались в берег крылом, в дополнение ко всему.

Из-за разразившейся пурги экипаж несколько дней находился в тайге, на жестоком морозе, без достаточного количества пищи. По гулу самолета ИЛ-14 Сарания со вторым пилотом Хрусталевым поняли, что их ищут по реке Мая, а они находились рядышком, в двадцати километрах от Нелькана, на реке Батомга. Им было обидно за себя и стыдно перед пассажирами, а сутки тянулись ужасно долго и нудно. Аккумулятор сел, и подсказать поисковику о своем местонахождении они не могли.

Аналогичный случай произошел 25 октября 1966 года с экипажем командира самолета Батука на трассе Нелькан – Курун-Урях. Экипаж недооценил серьезности метеообстановки и вместо полета по реке Мая, черт знает зачем, полез в горы напрямую. Встретив на маршруте облачность со снегопадом, приняли запоздалое решение на возврат. Самолет обледенел, потому больше 1500 м высоты набрать не смог, а перед носом оказалась гора Нития с отметкой высоты 1386 метров, но мы то знаем, что вершины почему-то выше означенных на карте отметок ровно на 300 метров, и Батук угодил носом в один из каньонов этой горы. Самолет вцепился загнутыми винтами, словно клешнями, в верщину скалы и почти всю зиму висел над пропастью, а потом свалился вниз. Экипаж, к счастью, оказался жив.

Позднее «блудили» командиры самолетов АН-2 Дремов, Суворов, Молодых и многие другие.

О проделках командира самолета стоит сказать особо. Узнал я этого молодого командира Благовещенского отряда в Удском, когда он прилетел туда с реки Шевли без одной лопасти винта. Полетел он с техником и начальником аэропорта Борисом Соломенниковым за мясом на косу реки, не имея допуска к таким работам, на колесном шасси в марте месяце. При посадке техник с Борисом убежали в хвост самолета дабы предотвратить капотирование, но глубокий снег сделал свое дело и самолет, задрав хвост, винтами начал рубить снег и все что под ним. Начальник с техником летели от 18 шпангоута к кабине и чуть не поразбивали головы о рацию.

– Думали, что утонули на дно реки, – вспоминал Соломенников.

Самолет стоял на носу, упершись в землю погнутой лопастью. Вчетвером ушли, а вернее взобрались в самый конец хвостовой части фюзеляжа и начали раскачивать самолет. Усилия оправдалась и самолет трахнулся о твердь так, что думали переломится, но обошлось. Решили грузить мясо сохатых и лететь в Удское.

После взлета началась такая тряска двигателя, что зубы чуть не выскакивали из челюстей. Вскоре тряска чуть уменьшилась, но самолет начал терять высоту… Жаль, но с мясом надо было расставаться. Куски жирной сохатины полетели в дверь на радость лесным обитателям. Потемну доползли до Удокого без мяса и одной лопасти винта. Хорошо, что на аэродроме валялись погнутые лопасти от самолета Михайлова Анатолия, который осенью стал на нос в Удском, когда привозил водку и неправильно определил направление ветра. Начали греть лопасть паяльной лампой и править кувалдой. За этой процедурой я и застал экипаж.

Как ни странно – лопасть выправили и поставили на место оторвавшейся. Я не стал поднимать шума потому, что начальник был другом, а экипаж чужой, но отругал обоих. И вот после посадки в Нелькане спросил радистку Зою:

– Все ли прилетели?

– Совсем забыла, еще днем давали вылет к нам из Экимчана.

– А ну-ка, где РД?

Зоя быстро отыскала радиограмму.

– Да он час назад должен был прибыть в Нелькан! – обращаюсь к командиру звена Вадиму Балобанову и командиру самолета Шишацкому.

– Петрович, это дело подсудное, и я вмешиваться отказываюсь, – решил Вадим, пошагав по снегу в пилотскую поселка.

– Помочь ребятам надо бы, – поддержал меня Анатолий.

– Солнце-то давно село, может, их уже и в живых нет, – переживали мы.

Начинаю звать экипаж по УКВ, а Шишацкий по связной рации. По УКВ еле-еле прослушивались разговоры, но понять ничего нельзя было.

Выходите на связь через пятнадцать минут, – передаю трижды в эфир.

Бежим к самолету, запускаем двигатель и – в ночное небо. Теперь, если что случится, мне точно головы не сносить. С набором высоты слышимость улучшилась до нормальной.

Спрашиваю:

– Где находитесь?

– Над речками и марями ищем Нелькан,-отвечают.

– Ваша высота?

– Шестьсот метров, – докладывает благовещенец.

– Сколько горючего? – спрашиваю.

– 230 литров в баках, – отвечают.

– С вами говорит командир звена (называю фамилию), немедленно возьмите курс 30 градусов и набирайте высоту 1800 метров. Вы находитесь над рекой Батомга, контролируйте ее до впадения в Маю.

По опыту мне было ясно, что экипаж находится именно там. Решаю ждать экипаж в воздухе минут 20, до уверенной и устойчивой связи, да и чтобы удостовериться в своей правоте в определении их места.

Связь начала улучшаться с каждой минутой, значит – мои расчеты верны. Подсказываю, что начало ВВП освещу фарами, садиться за моими лучами с закрылками не менее 30 градусов. Через 35 минут самолет показался над поселком. Сел экипаж с большим перелетом и приложил самолет с парашютирования так, что мы думали – лыжи отвалятся. Перепуганный экипаж прибыл на рацию.

Молодых узнал меня. Техник самолета был хорошим моим товарищем и ругал своего командира на чем свет стоит.

Зоя сказала, что даст время посадки как есть – час после захода солнца, а летать-то надо только в светлое время.

– Ладно, Молодых, я рискну ничего не докладывать, может служба движения не заметит нарушения и вас не застопорят, тогда ваше счастье, но чтоб в Нелькан больше ты не прилетал.

Он клялся и божился, что никогда ничего не нарушит. Позже мы узнали, что Молодых освободили от занимаемой должности и уволили. Жаль, не сдержал он своего слова.

В последующие времена экипажи, летящие в Нелькан, вдруг оказываются на временных посадочных площадках: Батомга, Етара, Ичинга, Разрезное и других. Хорошо еще что экспедиции и артель «Восток» образовали в районе сеть посадочных площадок, спасительных для экипажей, не подготовленных к полету в горной местности.

В действительности ли сложен Аяно-Майский район для полетов малой авиации? Можно ли выполнять полеты без летных происшествий?

Район, безусловно, очень сложен для полетов, однако при хорошей подготовке летать без предпосылок можно. Это подтверждает опыт долголетней работы командиров самолетов: Трутнева, Ефименко, Витебского, Котова, Белоцерковича и многих других. Необходимо помнить, что Север легкомыслия не прощает.

Аяно-Майский район интересен и поучителен как в географическом, так и в климатическом отношении. Раскинулся он от Нелькана в радиусе 200 километров. С юга окаймлен побережьем Охотского моря, и, как стеной, отделяет побережье от материка коварнейший хребет Джугджур с превышением над уровнем моря более 2000 метров. Хребет на всем своем протяжении изрезан глубокими ущельями, которые обусловливают интенсивную болтанку летательных аппаратов во все времена года и особенно при больших перепадах температуры за перевалом и на поверхности моря.

В ноябре-декабре-январе пункты Укой, Аян, Энкен отмечают скорость ветра 20-30 м/сек., что соответствует 70-108 км/час. Не случайно, попадая во встречный поток такого ветра над ущельями, самолеты, вертолеты висят на месте. Ветры вырываются с суши на море. На море, отбрасывая лед, хорошо видны ветровые языки, вытянутые на 20-30 км по водной поверхности.

До высоты 2000 м в эти естественные «аэродинамические трубы» попадать крайне опасно.

Реки и ручьи юго-восточных отрогов впадают в Охотское море. Все реки северо-западных склонов Джугджура (за исключением реки Учур, впадающей непосредственно в реку Алдан) впадают в реку Мая, на которой и находится поселок Нелькан. Все реки похожи очень одна на другую тем, что расположены в тайге среди горных массивов: извилистые, со множеством проток и притоков и имеют общее северо-западное направление. Но при более тщательном изучении можно найти большие различия и многие особенности каждой реки.

Камнем преткновения всех экипажей является нахождение аэропорта Нелькан среди сложного природного хаоса. На радиосредства рассчитывать не приходится: по радиусу действия они незначительны и часто выходят из строя. Поэтому к каждому полету в Аяно-Майском районе надо относиться с исключительной ответственностью. Постоянно не только знать свое местонахождение, но и уметь распознать каверзы погоды.

А погода в районе многообразна. Территория совсем не освещена в метеорологическом отношении. Метеонаблюдения ведутся только в пяти пунктах, потому прогнозы, выдаваемые Николаевской-на-Амуре АМСГ иногда не отвечают запросам гражданской авиации, особенно при сложных метеоусловиях.

Известно, что над описываемым районом преобладает ведущий поток, направленный с запад на восток, особенно в холодное время года, и поэтому вблизи таких больших естественных препятствий, как хребты Джугджур и Становой, погодные условия обусловленные барическими системами и фронтами, резко ухудшаются и якобы опережают скорость смещения барических систем. Это обусловлено орографическим эффектом «переваливания». Такое явление еще больше затрудняет возможность качественного прогнозирования погоды по данному району.